Минтранс собирается в ближайшее время представить законопроект о «ветхом» флоте. Он ужесточит требования к «возрастным» кораблям – как обычно, под предлогом безопасности. Однако в результате этой затеи страна может вообще остаться без флота. Но какая разница, если кто-то сможет положить в карман сотни миллиардов рублей?
На первый взгляд инициатива Минтранса выглядит резонно. Как следует из законопроекта, корабли под иностранными флагами, которым уже исполнилось 50 лет, вообще не смогут заходить в российские порты, а те, срок «жизни» которых превышает 30 лет, должны будут ежегодно проходить освидетельствование на предмет соответствия требованиям безопасности. Что же касается отечественных кораблей, то пятидесятилетний возраст станет для них финальным рубежом – такие суда ориентировочно после 2030 года будут выводиться из эксплуатации. Кроме того, Минтранс предлагает ужесточить и расширить ответственность за техническое состояние флота. Наказывать хотят не только судовладельцев, но также фрахтователей и даже владельцев портовых терминалов, которые разрешат встать неисправному кораблю к причалу.
Казалось бы, почему нет? Чем опасны старые корабли, наглядно продемонстрировала история с крушением двух танкеров, случившаяся в Керченском проливе в декабре 2024 года. Максимальный срок службы таких судов составляет 40 лет, при этом первый был спущен на воду ещё в 1969 году, второй – в 1973-м. Усталые конструкции не выдержали шторма, в итоге побережье Чёрного моря оказалось под слоем мазута. И никто не поручится, что аналогичная катастрофа не повторится – ранее сообщалось, что средний возраст гражданских судов речного и смешанного (река–море) плавания уже превышает 40 лет. При этом более 80% кораблей речного флота и 59% смешанного эксплуатируются свыше 30 лет. А 286 грузовых судов бороздят воду уже полвека и дольше. Всего же в случае принятия закона о «ветхом» флоте списать придётся примерно 1700 судов.
Заменить их новыми обещает глава банка ВТБ Андрей Костин. Именно он лоббирует принятие закона о «ветхом» флоте. Какое дело банкиру до кораблей? В 2023 году ВТБ получил в доверительное управление Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК). А недавно глава Минпромторга Антон Алиханов объявил, что программа обновления «возрастного» флота обойдётся не менее чем в 300 млрд рублей. Таким образом, на кону стоят огромные деньги. Вот только аналитики не уверены, что госбанк и ОСК сможет их освоить. Точнее, освоят они их до последней копейки, тут сомнений нет, но вот появятся ли в итоге корабли – большой вопрос. С 2010 по 2024 год в России всего было построено 186 единиц флота, то есть примерно 14 кораблей в год, поясняет председатель ассоциации «Водный транспорт Дона» Александр Огарев. Каким образом в ОСК теперь собираются ежегодно строить сотни судов? Разве в России появились новые верфи, открылись новые вузы и колледжи, готовящие кораблестроителей? А если нет, то где и кто будет строить новый флот?
Кроме того, уже не раз отмечалось, что построить корабль в России намного дороже, чем заказать его в Китае или Южной Корее – разница может доходить до 25–30%. Конечно, отечественная судостроительная промышленность должна быть в приоритете, но, может быть, той стоит для начала умерить аппетиты? Тогда и заказчики потянутся. А так получается, что ОСК собирается пойти по пути АвтоВАЗа: тот тоже постоянно просит для себя особые условия, при этом машины становятся только дороже. Андрею Костину такой подход наверняка нравится, но что получит страна? Как вариант – коллапс водного транспорта, считает Огарев. Вот почему минэкономики Ростовской области уже выступило против принятия законопроекта. Подсчитано, что в случае вступления в силу закона о «ветхом» флоте регион может потерять до 70% своего экспорта, который обычно идёт за рубеж как раз морским и речным путями. Кроме того, потеряют работу сотрудники судоремонтных заводов, снизятся налоговые поступления в бюджет. Никто не спорит, что надзор за старыми кораблями необходимо усиливать, но надо ли принимать такие радикальные решения? Может быть, всё же стоит продумать последствия? Впрочем, какой вес имеют аргументы региональных чиновников против совместных интересов Минтранса и госбанкира?
