Пресса и «телеграм»-аналитики наперебой гадают, меряясь инсайдерами, что же вызвало столь неожиданные потрясения. Кто-то говорит, что это, возможно, из-за хищения 800 миллионов на строительстве взлетно-посадочной полосы в Домодедово, другие поправляют – нет, речь о хищениях во Внуково. В других местах говорится о подпольной продаже самолетов Украине. В третьих – что речь вообще о морских портах, или иных интересах бизнесмена Ротенберга. В общем, теорий много.
Но никто из «инсайдеров» и аналитиков почему-то не замечает слона в комнате – непосредственное отношение задержанных к международному аэропорту Шереметьево. Судите сами, пройдемся по сухим фактам.
В 2011 году в еще пока полностью государственный АО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ») избирается новый совет директоров, куда входит тот самый Константин Махов, бывший тогда заместителем главы Росавиации.
В 2012 году авиационное сообщество шокирует внезапное появление «варягов» – скрываемых ранее трех новых заместителей генерального директора АО «МАШ», Ярышева, Ильина и Олейника. Новые замы подписывают разные документы и протоколы (о некоторых еще сохранились следы в интернете), в результате чего при очевидном попустительстве совета директоров кипрская компания «TPS Avia», собственниками которой считались Аркадий Ротенберг, Александр Пономаренко и Александр Скоробогатько становится стратегическим инвестором Шереметьево, а затем как-то незаметно – собственником почти 70% аэропорта, при этом без какой-либо процедуры приватизации.
В 2015 году Константин Махов играет настолько дорогую, не совпадающую с его доходами свадьбу в замке на Лазурном берегу, что его приходится оперативно перевести из Росавиации.
В 2018 году Александр Нерадько (еще один ныне задержанный фигурант) передает государственный перрон аэропорта Шереметьево Ротенбергу, Пономаренко и Скоробогатько за издевательскую сумму в одну тысячу рублей в год.
В 2019 году в «Ведомостях» появляется статья: «Домодедово» еще как минимум год не сможет запустить гигантский терминал. Выбранный Росавиацией подрядчик-банкрот не достроил взлетно-посадочную полосу». Цитата – «Таким образом, терминал стоимостью 38 млрд руб. и площадью 239 000 кв. м простаивает уже больше года» – это в качестве комментария о «неэффективности» и долгах прежних собственников Домодедово. Ну, тут только обратиться к инсайдерам с Шерлоковским «ты видишь, но не замечаешь». Элементарно, Ватсон – угадайте, в какой аэропорт начался отток авиакомпаний после проблем с полосой у Домодедово? Какому аэропорту было невероятно выгодно, что Росавиация «запорола» проект в Домодедово? И какой аэропорт в итоге такого безумного оттока смог получить над Домодедово контроль по нерыночно низкой цене, еще сильнее упрочив свою монополию?
В 2020 году завершается реконструкция ВПП в Шереметьево, на которой Нерадько торжественно позирует с Пономаренко для фотографов.
В 2024 с реконструированной полосой начинаются серьезные проблемы, выдавливает уплотнитель (сами посудите о качестве реконструкции), самолеты уходят на второй круг. Уходы из-за выдавленного уплотнителя судя по отчетам Росавиации периодически могут продолжаться вплоть до настоящего времени.
К 2026 году количество и других проблем с перроном начинает зашкаливать. В рамках дела А40-64301/2025 выясняется, что ООО «Трансстроймеханизация» (которую принято считать афиллированной с Ротенбергами) при работах на перроне Шереметьево по заказу Росавиации допустило некачественный ремонт, пример описания проблемы – «Магистральная рулежная дорожка РД-В на участке от РД-N1 до РД-N2 (объект Рулежная дорожка РД-В2), в виде уступов цементобетонного покрытия двух рядов смежных плит высотой до 25мм в объеме 30м.п.»
Бывшему главе Росавиации Александру Нерадько предъявлено обвинение в мошенничестве в особо крупном размере. В настоящее время он задержан, следствие будет ходатайствовать о его аресте.
Не очень правда понятно, почему Росавиация заказчик, если перрон отдали аэропорту с правом взимать на его содержание деньги именно для того, чтобы аэропорт все сам поддерживал и реконструировал, да еще и наняли на это дело компанию, которую связывают с частными владельцами этого же аэропорта.
В это же время выясняется, что АО «МАШ» не хочет платить другому подрядчику за выполненные работы по «установке системы охраны подступов к периметру аэропорта на ВПП 1,2», аэропорт проигрывает две инстанции в судах, решения которых вызывают серьезные вопросы о системном кризисе контроля в системе управления. Тут, извините, настолько важный вопрос в нынешних непростых условиях, а в свободном доступе лежит решение суда, где выясняется, что в аэропорту систему защиты то ли ввели, то ли не достроили…
Но зато который год подряд аэропорт фигурирует в рейдерских скандалах, причем повсеместно звучит имя Александра Ильина – того самого «варяга», что вошел в правление АО «МАШ» аккурат во время работы в совете директоров Константина Махова, и подписывал документы, приведшие к контролю тогда еще иностранной компании TPS Avia над Российским активом.
Вам не кажется, что даже этого достаточно, чтобы совершенно иначе взглянуть на реальные причины задержания Махова и Нерадько, и реальных бенефициаров их предполагаемых незаконных действий?
Потому что слабо верится в то, что полоса в «Домодедово» не построилась вовремя из-за просто чьей-то халатности, так удачно обернувшейся для конкурента, а передача перрона Шереметьево за 1000 рублей в год на тот момент кипрской компании – выгодная для государства идея.
Но это еще не все. Теперь, чтобы глубже осознать причины проблем, нужно глубже копнуть в историю.
Мало спроектировать просто хороший самолет, даже произвести его мало (хотя между этими двумя этапами – целая пропасть очень тяжелой работы). Эксплуатация в гражданской авиации – это не залить керосин и полететь, весело махая крыльями.
В советской гражданской авиации была сформирована система отраслевого научно-технического обеспечения, охватывавшая не только создание и внедрение воздушных судов, но и их последующую эксплуатацию, техническое обслуживание, ремонт, поддержание лётной годности, а также строительство и развитие наземной инфраструктуры воздушного транспорта.
Одним из ключевых элементов этой системы являлся ГосНИИ ГА – отраслевой научно-исследовательский институт гражданской авиации, обеспечивавший научное сопровождение лётной и технической эксплуатации воздушных судов. Его роль не ограничивалась участием в испытаниях новой авиационной техники. Институт был встроен в эксплуатационный контур гражданской авиации: занимался вопросами внедрения новых типов воздушных судов, поддержания их лётной годности, анализа отказов авиационной техники (не просто сбора статистики – что, к слову, само по себе целая наука – а полноценного анализа), совершенствования технического обслуживания и ремонта, а также выработки требований и рекомендаций для промышленности, эксплуатационных и ремонтных предприятий.
Другим системообразующим элементом являлся институт «Аэропроект», созданный для изысканий и проектирования воздушных линий и аэропортов, а впоследствии ставший головной организацией по развитию наземной инфраструктуры воздушного транспорта. Через «Аэропроект» обеспечивалась научно-проектная проработка аэропортов, аэродромов, аэровокзалов, ангаров, инженерных сооружений и иных объектов, необходимых для функционирования гражданской авиации.
Таким образом, советская модель гражданской авиации исходила из того, что безопасная и эффективная эксплуатация воздушного транспорта требует не только наличия самолётов и эксплуатирующих организаций, но и постоянного научно-технического сопровождения всей системы. ГосНИИ ГА обеспечивал научную базу эксплуатации авиационной техники, а «Аэропроект» – проектную и инженерную базу наземной инфраструктуры. В совокупности они формировали отраслевой механизм, связывавший эксплуатационный опыт, техническое обслуживание, ремонт, требования безопасности и развитие инфраструктуры в единую систему.
Согласившись на двухнедельное перемирие, Вашингтон и Тегеран фактически признали ничейный исход войны, поскольку обе стороны опасаются «еще больших страданий» в случае дальнейшего затягивания конфликта.
Что сейчас? Возьмем все ту же реконструкцию ВПП в Шереметьево, которая закончилась столь плачевно. Вот Шереметьево, получившее от Нерадько перрон за тысячу рублей в год, пользуясь этим поднимает основной тариф в обход ФАС, а для реконструкции полосы нанимает некую компанию ООО «Энергострой». Что это за компания? Ну, в 2016 году РБК пишет – «Компания «ТПС недвижимость», совладельцем которой является миллиардер Аркадий Ротенберг, приобрела 50% компании «Энерго-строй», выигравшей тендеры на строительство нескольких объектов в Шереметьево, по сделке РЕПО – с обязательством продажи по определенной цене после завершения строительства в аэропорту». В общем, явно не чужие люди. И как проходят работы? Не очень – в СМИ появляется информация о бунте (!) рабочих на полосе (слышали когда-нибудь о бунтах рабочих при строительстве аэродромной инфраструктуры?), аэропорт даже официально вынужден прокомментировать, что это личное дело подрядчика.
Как после этого удивляться, что на полосе выдавливает уплотнитель?
Другой пример, тоже из Шереметьево и с упоминанием этого подрядчика – цитата из статьи «Ведомостей»:
«Весь рынок знает, что победила Renaissance Construction. Сначала «Шереметьево» сообщило, что генподрядчиком выбрана Renaissance, через несколько часов аннулировало сообщение, а потом заявило, что выбран «Энерго-строй», – напоминает собеседник «Ведомостей». Это могло быть сделано, чтобы упростить работу, рассуждает он. После введения антитурецких санкций строительным компаниям с турецким капиталом надо на каждый проект получать разрешение российского правительства, а сроки для такого проекта очень сжатые – всего два года» – вот было время! В газетах прямо писали, как владельцы «Шереметьево», получается, ловко обходили введенные государством санкции, и ничего.
Еще пример? Пожалуйста – проектирование и строительство грузового терминала «Москва Карго» в Шереметьево. Не успели достроить, как получили множественные коллапсы, и в итоге СМИ признавали: «Сбой в работе нового терминала "Москва Карго" является системным и был вызван недостаточной проработкой проекта, ошибками в техническом задании на проектирование здания и разработку информационных систем, необученностью персонала всех категорий, как управления, так и исполнения, отсутствием программы запуска в промышленную эксплуатацию».
Теперь понимаете, почему ранее так обстоятельно рассказывалось о роли ГосНИИ ГА и «Аэропроект»? Да, с такой системой (имеющей, конечно, и свои недостатки – но работающей) в гражданской авиации труднее будет привести своего подрядчика или обойти введенные государством ограничения, но шанс, что реконструированная ВПП не начнет разрушаться уже через три года, всё-таки выше.
Но даже это еще не вся проблема. Научный подход подразумевает эффективное использование площади аэропорта – для безопасного и своевременного выполнения функции по обслуживанию пассажиров, грузов, почты. Отсутствие научного подхода приводит к нецелевому использованию площадей, в том числе перрона аэропорта. Например, можно уменьшить место под стоянки воздушных судов и обработку авиационного груза, и попросить турков или еще какого-нибудь чудо-подрядчика поставить ангар и организовать сложные формы технического обслуживания самолетов. С той же тщательностью, что и в реконструкции ВПП (И в таком же формате «между своими» усмирять бунты обманутых с зарплатой инженеров и техников – простите, не удержался).
И если эти самолеты будут периодически бить при обслуживании, потому что размеры стоянок сильно меньше безопасного проектного значения (за чем раньше следил научный институт), то так даже лучше – вон там рядом ангар, тут и починим сразу. Здорово, да?
Конечно, мне могут возразить – что за глупости, за соблюдением всех строгих требований должна следить Росавиация… Ну да – та самая Росавиация, бывшего многолетнего главу которой и его зама сейчас арестовали.
Извините, но лично я – за научный подход. И к людям в коридорах ГосНИИ ГА и «Аэропроекта» у меня доверия больше, чем к стоящему рядом с владельцами Шереметьево на торжественном открытии реконструированной полосы чиновнику.
