// // Западных производителей загоняют в Россию

Западных производителей загоняют в Россию

386

Держать иномарку

Через 10 лет на территории России должно производиться 80% всех
проданных автомобилей, а доля импортных машин — сократиться до 20%
Фото: ИТАР-ТАСС
Через 10 лет на территории России должно производиться 80% всех проданных автомобилей, а доля импортных машин — сократиться до 20% Фото: ИТАР-ТАСС
В разделе

Министерство промышленности и торговли хочет пересмотреть правила создания новых автомобильных производств в России. Западным фирмам позволят строить заводы только в том случае, если через восемь лет они выйдут на уровень в 300 тыс. авто ежегодно, причём 60% себестоимости должны составлять отечественные комплектующие. Чисто теоретически это должно снизить цены на автомобили в России. Вопрос в том, как теория будет соотноситься с практикой.

Практика показывает, что прямой зависимости может и не быть. Например, на днях компании Peugeot и Citroen объявили о начале продаж моделей-близнецов, 4007 и C-Crosser, российской сборки. По сравнению с предшественниками, которые приезжали к нам из Японии, прайс-лист практически не изменился – это жалкие 1–2%. Отличия есть разве что с Mitsubishi Outlander XL, на базе которого и были созданы эти машины, но тут вообще парадокс: российский «японец» и вовсе дороже своих собратьев. Правда, почти наверняка его цена будет скорректирована, но вопрос остаётся открытым: кому и зачем нужна пресловутая локализация?

Надо напомнить, что изначально суть соглашений о промышленной сборке между автопроизводителем и российским правительством в лице Минэкономразвития заключалась в том, что первый строил в России автозавод. Через несколько лет он должен был наладить там серийное производство, которое включало бы в том числе сварку и окраску кузова, монтаж силового двигателя, подвески, и довести его до уровня 25 тыс. локализованных машин в год. В обмен на это государство обнуляло импортные пошлины на автокомплектующие.

Пошлины для участников программы были отменены постановлением правительства от 29 марта 2005 года. Соглашение можно было заключить до ноября 2007 года. В перечень российских автопроизводителей, работающих в режиме промышленной сборки, входит «ИжАвто», УАЗ и другие предприятия группы Sollers, АвтоВАЗ, ГАЗ , «Автофрамос» (завод Renault), а также предприятия Nissan, Toyota, GM, Ford, Volkswagen и Hyundai Motor, расположенные в России.

Теперь Минпромторг решил пересмотреть правила. Согласно новому плану для создания нового производства или расширения старого в режиме промсборки (чтобы импортировать автокомплектующие беспошлинно) необходимо вложить минимум 500 млн долларов в заводы в России, наладить серийное производство минимум 300 тыс. машин, 200 тыс. двигателей и коробок передач, производить не только сварку и окраску, но и штамповку кузовов. Такую жёсткость можно считать оправданной. Время показало, что многие автопроизводители воспользовались режимом промсборки и локализовали производство на минимальных значениях. Между тем большая часть комплектующих всё равно импортировалась, внутренняя компонентная база не развивалась.

Цель новой схемы – всё же развить отечественный автопром. Как заявил на совещании по автомобильной промышленности в Санкт-Петербурге 21 сентября глава Минпромторга Виктор Христенко, тот, кто согласится подписать соглашение на новых условиях, получит льготы на импорт автокомпонентов на восемь лет. По мнению министра, это позволит автопроизводителям, желающим развивать производство в России в рамках второго этапа промсборки, сконцентрироваться на массовом производстве автомобилей на общих платформах и в то же время выпускать широкий модельный ряд. Ведь согласно стратегии развития автопрома до 2020 года через 10 лет на территории России должно производиться 80% всех проданных автомобилей, а доля импортных машин должна сократиться до 20%.

По теме

Против выступает Минэкономразвития. В ведомстве Эльвиры Набиуллиной считают, что новый режим разработан в интересах АвтоВАЗа и Sollers. Только им целесообразно доводить производство до таких объёмов, остальным делать этого нет смысла, поскольку рынок пока не готов купить столько машин. Кроме того, новый режим даст инвестору возможность вести отвёрточную сборку автомобилей все восемь лет, в то время как действующий – только 2,5 года, после чего начинается локализация, хотя и менее масштабная.

Действительно, автопроизводители, которые не собираются выходить на колоссальные объёмы, мягко говоря, не в восторге от смены правил игры. К таковым относятся те же PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi, построившие совместный завод в Калужской области, – компании не планировали роста производства до 300 тыс., их планы были куда скромнее.

В то же время альянсу АвтоВАЗ – Renault новый режим действительно выгоден. Он позволит быстро окупить совместные проекты. «Мы поддерживаем инициативу Минпромторга и считаем, что она является важной для развития отрасли», – сказал глава АвтоВАЗа Игорь Комаров. Тем более что площадки, на которых будут собираться автомобили, уже есть и строить новые заводы не надо. АвтоВАЗ вместе с Renault – Nissan уже планирует в 2012 году вывести на рынок пять новых моделей на платформе В0: две модели под брендом Lada (универсал и коммерческий фургон), две Renault и одну Nissan. Причём к 2020 году АвтоВАЗ намерен увеличить объём продаж до 1,2 млн автомобилей в год. До этого времени Renault вместе с теми авто, которые будут выпускаться на ВАЗе, сможет собирать больше моделей на «Автофрамосе» в Москве. Так компания сможет быстрее окупить совместные проекты с АвтоВАЗом.

О стремлении довести производство на заводе в Калуге до значительных объёмов на встрече с Владимиром Путиным говорил и председатель совета директоров Volkswagen Group Мартин Винтеркорн. По его словам, развитие российского рынка протекает так, что существующих мощностей Volkswagen для производства уже не хватает.

Тут, правда, следует привести пример из недавнего прошлого. Концерн уже имел льготы в России. Пока они не истекли, калужское предприятие выпускало целых 24 модели Skoda, Volkswagen и Audi. Делалось это «на коленке», то есть практиковалась отвёрточная сборка. Как только льготный период истёк, ассортимент заметно сократился. С сентября завод выпускает только четыре модели двух марок (Skoda Octavia и Fabia, VW Tiguan и Polo) по полному производственному циклу и Volkswagen Touareg методом SKD (отвёрточная сборка).

Как бы то ни было, эксперты сходятся во мнении: стимуляция автопроизводителей имеет шансы на успех. Правда, тут речь не только о росте внутренних потребностей российского рынка, но и о возможном экспорте. Как заявил Владимир Путин на совещании по развитию автопрома в Санкт-Петербурге, у российского автомобильного рынка есть хорошие перспективы для производства продукции на экспорт в сопредельные государства.

В первую очередь речь идёт о соседях России и членах Таможенного союза – Белоруссии и Казахстане. Иностранные производители могут за их счёт расширить рынок сбыта, тем более что в рамках Таможенного союза товары, произведённые в России, могут экспортироваться беспошлинно. Об этом говорил и министр промышленности и торговли Виктор Христенко: «...рынок преумножится Белоруссией и Казахстаном как потенциальными странами – потребителями продукции российского автопрома».

Власти готовы пойти и дальше. Как сообщил замглавы Минэкономразвития Олег Савельев, добиться технологического развития промышленной сборки в России можно только при экспорте автомобилей и основных компонентов к ним. Он подчеркнул, что только благодаря экспорту в Евросоюз либо другие страны – Китай, Бразилию – Россия получит «то технологическое развитие, о котором мы говорили, когда закладывали режим промышленной сборки».

Если новый режим промсборки заработает, в среднесрочной перспективе не исключено, что Peugeot, Renault, Volkswagen и другие автомобили станут иномарками уже не для россиян, белоруссов и казахов, но и для самих французов и немцев. Так уже произошло в 1990-х годах с Восточной Европой. В Венгрии, например, уже давно собирают спорткупе Audi TT, а внедорожник класса люкс Porsche Cayenne комплектуется деталями с завода Volkswagen в Словакии. Там же собирается его «бюджетный» брат – VW Tоuareg, а также VW Polo.

По теме

В пользу такого сценария говорит тот факт, что все фирмы, уже разместившие свои заводы в России, до этого успели организовать производства в Чехии, Венгрии, Словакии, Польше, Румынии. Больше того, их рентабельность начала в последнее время падать: стоимость рабочей силы приближается к западноевропейской, растут издержки, а вместе с ними – аппетиты профсоюзов.

В пользу России-экспортёра говорит и то, что заводы Ford, Toyota, General Motors, Nissan и Hyundai построены в окрестностях Санкт-Петербурга. Здесь удобная логистика: работает отлаженная схема порт Котка (Финляндия) – Санкт-Петербург – Москва, которую при желании можно запустить в обратную сторону. Такая возможность обсуждалась и в 2007 году, однако из-за кризиса планы пришлось отложить в долгий ящик.

Пока же, как говорится в сентябрьском обзоре аналитического агентства «Автостат», в 2010 году на территории России будет собрано 1,1 млн легковых автомобилей, что соответствует уровню 2004 года. Этот показатель больше результата 2009 года на 85% (596 тыс. штук), но меньше показателя 2008 года на 25% (1,5 миллиона). Примерно половина выпущенных в России легковых автомобилей в нынешнем году будет приходиться на иномарки (чуть больше 500 тысяч). Поэтому говорить о производстве одним концерном 300 тыс. автомобилей рано.

Безусловно, перечисленные меры способны повысить уровень жизни простых граждан. Активное производство автомобилей увеличит занятость на самих автозаводах, а также на смежных производствах (автокомпоненты, металлургия и др.). В конечном итоге локализация производства должна снизить цены на сами автомобили и компенсировать фактически заградительные импортные пошлины на «настоящие» иномарки.

Вот только пока опыт не очень удачный. Первый этап промсборки хоть и привёл к сдерживанию цен на автомобили, но незначительному. Так, цены на те модели Volkswagen, которые были локализованы на заводе в Калуге, на старте проекта упали на 5–8%. На 6% подешевел Golf 6 калужской сборки, на 5–8% – коммерческие автомобили Volkswagen. Но

Дело в том, что российский авторынок и так растёт на 50% в месяц по сравнению с кризисным временем, а когда продажи увеличиваются, зачем снижать цены? Так что экономия, достигаемая за счёт глубокой локализации (на логистике и на том, что некоторые компоненты производятся в рублёвой зоне), идёт в карман производителям.

Таким образом, автопроизводители за счёт локализации оставляют себе пространство для манёвра. Они смогут снизить цены за счёт накопленной «подушки безопасности», если продажи снова начнут падать или если усилится конкуренция.

Да и локализация пока страдает. Владимир Путин отметил, что до 90% металла, нужного для автомобильной отрасли, мы завозим из-за рубежа. «Это значит, что в этой части мы очень многое можем и должны сделать в ближайшее время», – сказал премьер-министр, подчеркнув, что это будет улучшать экономику производства в самой России.

На сталь ещё в 2008 году жаловался Ford. Концерн указывал и на то, что не может наладить производство некоторых компонентов – нет ни кадров, ни материалов, ни подходящих смежных производств. А раз так, грандиозные планы могут остаться прожектами: ни экспорта, ни даже качественных отечественных машин нам не видать, пока их вынуждены производить из неких компромиссных комплектующих.

Опубликовано:
Отредактировано: 25.10.2010 11:30
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх