Минтранс России разработал программу по развитию транспорта столичного региона с бюджетом почти в 5 трлн. рублей. Рекордные объёмы финансирования прямо пропорциональны тем колоссальным проблемам, которые испытывает сейчас Москва. Решить их только огромными деньгами на строительство новых магистралей не удаётся. В развитых странах на помощь транспортникам пришла академическая наука. И оказалось, что проблему можно решить и дешевле, и эффективнее.
Начнём вот с чего: ещё не факт, что Минфин выделит деньги, которые требуются на реализацию программы по развитию транспорта. По крайней мере до сих пор субсидии федерального центра на строительство столичного метро или дорог не превышают десятой части в общей сумме вложений. Остальное даёт московский городской бюджет.
Продолжил эту тему на недавнем совместном совещании Минтранса, правительств Москвы и Московской области столичный мэр Юрий Лужков. Он потребовал, чтобы в развитии транспортной инфраструктуры финансирование было 50х50. Город до 2015 года сможет выделить на строительство дорог более 700 млрд. рублей, но нужно ещё столько же. Так что без должного финансирования из центра, говорят в мэрии, вся программа развития транспорта Московского региона будет попросту провалена.
Но главная проблема даже не в этом. Главная проблема заключается в том, что, если и найдутся деньги на новые дороги, это отнюдь не гарантирует отсутствие пробок. Дело в том, что эффективность планов дорожного строительства у нас научно не проверяют. А если точнее, существующие в стране методы расчётов безнадёжно устарели.
«Административными методами, в том числе строительством новых развязок и магистралей, транспортные проблемы в современных мегаполисах и у нас в стране, и в мире решить уже невозможно», – говорит депутат Мосгордумы Александр Крутов. Недавно в столичном парламенте организовали «круглый стол», посвящённый методам математического моделирования в решении транспортных проблем мегаполисов. В Мосгордуму пришли видные российские учёные: как пошутил Крутов, полпрезидиума Российской академии наук собралось. И говорили они – почти с обидой – что во всём цивилизованном мире транспортники уже привлекли фундаментальную науку, а у нас ещё и конь не валялся. В США каждый год тратятся миллиарды долларов на необходимые исследования, и эти вложения окупаются. Ведь,
Математическая модель движения в мегаполисе – вещь, непосвящённому трудно понятная. Журналисты, приглашённые на заседание, по большей части с открытыми ртами смотрели на длиннющие формулы. Суть же в том, что в модели движения учитывается огромное количество компонент: и поведение транспорта на сужающихся и расширяющихся магистралях, и ситуации с разными типами перекрёстков, и наклон дороги. И даже социально-гуманитарную компоненту учёные не забывают: изучаются такие тонкие материи, как модель возникновения паники, мотивации поведения людей в разных ситуациях и т.п.
Сначала кропотливо собираются данные о движении в городе – для этого нужно оснастить все магистрали и улицы дорогостоящими приборами учёта. А потом данные заносятся в программу, и модель готова. Она может помочь как в создании интеллектуального управления движением, так и в разработке программ нового дорожно-мостового строительства. И не факт, что в результате научной проверки выберут дорогостоящие проекты. Классический пример – Москва. Структура столичных магистралей традиционно строится по радиально-кольцевому принципу: есть несколько крупных выносных магистралей и есть кольцевые автодороги – МКАД, Третье кольцо, Садовое кольцо, Бульварное кольцо, сеть улиц и набережных вокруг Кремля. Сейчас столичные власти приступили к строительству Четвёртого транспортного кольца – очень дорогостоящий проект. Он вроде бы в логике развития города. Однако насколько эта логика верная, большой вопрос. Так, член-корреспондент РАН Александр Холодов полагает, что улучшение дорожной ситуации в Москве может наступить при строительстве недорогих по стоимости проездов между крупными магистралями.
Зампредседателя Мосгоризбиркома Дмитрий Реут рассказал об изменениях в правилах голосования на муниципальных выборах, которые состоятся в Москве в период с 9 по 11 сентября 2022 года.
Он же представил подсчёты, сделанные на основе одной из математических моделей движения в Москве: если правильно организовать одностороннее движение в пределах Садового кольца, пропускную способность центральных улиц можно увеличить аж на треть. Одностороннее движение власти уже вводят, но вот правильно ли они это делают – вопрос. Учёные полноценно проверить это пока не могут. Выяснилось, что они попросту не имеют доступа к данным о движении в городе. Да и сами не всегда его могут замерить. «Однажды мы выехали с датчиками замерять движение на Новой Риге, – рассказывает завкафедрой высшей математики МАДИ Александр Буслаев. – Тут же к нам подъехали и всех «подмели». Оказалось – ждут кортеж».
В общем, Москва – город особый. Остаётся надеяться, что его «особость» проявится не только в бесконечных пробках и машинах с мигалками. Депутаты Мосгордумы обратились в столичное правительство с просьбой пойти учёным навстречу – и денег на исследования выделить, и все необходимые данные предоставить. Может, не придётся тогда заниматься бесконечными перепалками с Минфином.
