Судьба китайских автомобилей в России на ближайшие несколько лет, похоже, решена. Чтобы не создавать конкуренции отечественному автопрому, который вроде в очередной раз пытается встать на ноги, наше правительство пресекает все попытки китайских автопроизводителей организовать в России собственное производство. «Наша Версия» выяснила, что протекционизм выйдет боком тем, кто уже имел смелость обзавестись транспортом из Поднебесной. С другой стороны, убиваться по поводу того, что дешёвых машин будет меньше, не стоит. Эксперты утверждают, что по эксплуатационным качествам они существенно проигрывают даже «Жигулям».
Одной из первых в списке «отказников» стала Great Wall Automotive Holding, успешно продающая у нас модель Hover. Компания несколько лет добивалась получения разрешения на промсборку, но одолеть бюрократические препоны ей так и не удалось. Напомним, разрешение на промсборку позволяет в течение трёх лет производить крупноузловую сборку автомобилей, ввозя детали на льготных условиях. Соглашение, однако, предусматривает, что после этого производитель на 60% локализует производство, то есть налаживает выпуск комплектующих в стране реализации.
Минпромэнгерго России в марте 2007 года зарубило намерение Great Wall организовать промсборку в Татарстане, а недавно, в апреле 2008 года, правительство не разрешило компании создать предприятие в особой экономической зоне «Алабуга». Great Wall хотела построить завод стоимостью 100 млн. долларов и мощностью 50–75 тыс. автомобилей в год. Планировалось выпускать внедорожник Hover, два седана класса В (Peri и Florid) и седан представительского класса Cowry. По мнению председателя совета директоров компании Ван Фэньин, Great Wall не пустили в Россию по политическим причинам: крупные российские компании оказывают влияние на правительство. Ведь строительство завода по выпуску бюджетных автомобилей ударило бы, в частности, по российским автопроизводителям.
Great Wall, однако, сдаваться не собирается. Компания ищет российского партнёра для создания совместного предприятия. По мнению аналитиков, им может стать, например, крупный автодилер. Ведь на данный момент именно дилеры являются основными партнёрами китайцев. В частности, дилер может не только заниматься дистрибуцией и продажей китайских автомобилей, но и инвестировать в производство. C китайцами сотрудничают и производят сборку Geely Otaka на российском заводе «Автомобили и моторы Урала» («АМУР») уже несколько российских автокомпаний. А с недавнего времени начал сотрудничество с китайцами ещё один крупный российский дилер. В этом году стартуют продажи модели С-класса Geely MK. Впрочем, это лишь небольшие достижения крупных компаний, не влияющие особо на расстановку сил на рынке.
Ещё одной неудачей китайцев стало завершение сотрудничества Chery и калининградского завода «Автотор». С 1 апреля 2008 года прекратился выпуск автомобилей этой марки на заводе. Официальное объяснение прекращения сотрудничества Chery и «Автотора» – ослабление доллара и укрепление рубля. Договор с заводом подписывался в долларах, а потом экономика проекта изменилась. Однако главную роль в остановке производства, по мнению экспертов, сыграл конфликт китайских производителей и «Автотора» с российскими чиновниками. Chery дебютировала на российском рынке легковых автомобилей в конце 2005 года.
Стартовые продажи исчислялись сотнями машин, поэтому всерьёз китайскую угрозу не стали воспринимать даже после открытия конвейера на калининградском заводе в мае 2006 года. Однако уже к концу 2007 года Chery успешно реализовала 37 тыс. машин, заняв 13-ю позицию по объёму продаж иномарок в России. Таким образом, китайцы вторглись на территорию российского автопрома, выгодно отличаясь от отечественного изделия репутацией иномарки, многообразием вариантов конечной комплектации и способностью оперативно реагировать на пожелания местных дилеров, вносить изменения в дизайн и техническую базу моделей. Конвейер Chery на «Автоторе» оставили бы в покое, однако обе стороны в ноябре 2007 года заявили о намерении начать совместное строительство завода в 2009 году. Расчётная мощность конвейера должна была составить 200–250 тыс. китайских легковушек в год. Минпромэнерго в разрешении на строительство завода отказало. После этого и у «Автотора» начались проблемы. Помимо налоговых претензий предприятию пообещали сократить квоты на беспошлинный ввоз автокомплектующих (которыми завод пользуется по закону об особой экономической зоне) в 13 раз – до 10 тыс. машинокомплектов в год. Это решение лишило бы предприятие всех преимуществ, если учесть, что в год оно производит более 200 тыс. автомобилей. А союз с «Автотором» обеспечивал Chery очень выгодные условия: собранные в Калининграде автомобили были на 15–18% дешевле импортируемых напрямую из Китая.
Не исключено, что требование Росавиации и Ространснадзора к авиакомпаниям не держать пассажиров в душном салоне самолета приведет к росту цен на билеты на 5-7%.
Впрочем, «Автотор» отказался не от всех «китайцев». В данный момент на заводе существует линия сборки малотоннажных китайских грузовиков Yuejin: небольшой «тираж» этого автомобиля никому не мешает.
Затормозился и китайский проект на заводе «АМУР». Недавно стало известно о том, что группа «Инком-Авто» отложила покупку предприятия, на котором была налажена сборка китайских автомобилей Geely Otaka. Ранее компания планировала купить блокпакет завода (25% плюс одна акция) и значительно расширить модельный ряд производимых на заводе автомобилей. «Сейчас китайские партнёры на «АМУРе» испытывают затруднения с запуском масштабной промышленной сборки ввиду отсутствия у них необходимой законодательной базы для её организации», – говорит президент группы компаний «Инком-Авто» Дмитрий Козловский.
По его словам, «Инком-Авто» ждёт, чтобы китайская сторона организовала с «АМУРом» полномасштабную сборку автомобилей, а пока компании находятся в стадии переговорных процессов, и «Инком-Авто», со своей стороны, продолжает заниматься импортом, «что не требует наличия дополнительных льгот».
Планы по созданию заводов по сборке автомашин у китайских автокомпаний «Чанчэн», «Чжунсин», «Лифань» в своё время тоже встретились в нашей стране с преградами. Главная проблема заключалась в том, что форма производства китайских автокомпаний в России не соответствовала требованиям индустриальной политики России согласно постановлению правительства № 166 о промсборке, обнародованному в 2005 году. В настоящее время автомобили из Поднебесной собирают завод «АМУР» в Новоуральске (Geely Otaka, ZX Landmark), черкесский «Дервейс» (Lifan и внедорожники под собственной маркой), подмосковное предприятие «Автотрейд-12» (Great Wall SUV G5, Hover), «Автотор» (грузовики Yuejin). Свернули начатое производство китайских машин заводы в Златоусте, Бийске, Новосибирске.
Будучи прямыми конкурентами российским автомобилям, китайские на первый взгляд во многом их превосходят. В них изначально есть кондиционеры, АБС, гидроусилители и такие приятные мелочи, как автомагнитолы. Не стоит напоминать, что при покупке российской машины эти опции, как правило, надо заказывать за дополнительную плату, если это возможно в принципе. К тому же китайские модели посовременнее, у них больше вариантов комплектаций, да и смена модельного ряда происходит гораздо быстрее.
Однако, из-за того что производство в России китайских марок до сих пор толком не налажено, у нас нет ни складов, ни соответствующей инфраструктуры обслуживания. Так,
Когда речь идёт о ремонте по гарантии, дела обстоят ещё хуже. Очереди большие, а некоторые дилеры, в том числе из-за проблем с производством Chery на «Автоторе», вообще приостановили осуществление гарантийного ремонта до неопределённого времени. В частности, такие проблемы есть у дилера «Авто-Престус Восток», представители которого объясняют это тем, что они пока не могут договориться с российским представительством Chery. По их словам, клиент может отремонтировать автомобиль у любого другого дилера. Там его, разумеется, никто не ждёт, поскольку уже растянулась очередь из «своих» покупателей. Примерно так же обстоят дела и у других китайских автопроизводителей.
Практически каждый год китайские производители обещают, что дефицит запчастей закончится в следующем году, однако этого не происходит и неизвестно, когда произойдёт, ввиду сложившейся ситуации: не любят российские чиновники китайские автомобили.
Кроме того, ремонт китайских автомобилей обходится дороже ремонта того же «ВАЗа» даже при наличии запчастей. Дело в том, что машины собраны из крупных узлов в сборе, и зачастую даже при незначительной поломке, например кондиционера, вам предложат его не починить, а заменить целиком. К тому же все запчасти приходится везти из Китая, что также увеличивает их стоимость. В итоге, казалось бы, копеечная поломка может потянуть на пару тысяч долларов, что составляет едва ли не пятую часть стоимости всей машины. Есть у китайцев довольно серьёзные болезни. Например, эксперты неоднократно отмечали слабость коробки передач на автомобиле Chery Amulet. КПП нередко выходит из строя у практически новой машины. Причём, как и с кондиционером, переборкой дело не обойдётся, почти наверняка её придётся менять целиком.
Наконец, гораздо дороже обходится замена и более простых деталей. Скажем, обычное лобовое стекло для Chery стоит около 3700 рублей, в то время как на «ВАЗ-2110» оно обойдётся всего в 1500 рублей. Фара головного света для Chery Amulet стоит более 6 тыс. рублей. Разница в цене очевидна.
Понятно, что в отсутствие полной и всеобъемлющей статистики споры о том, что надёжнее: наша «десятка» или какой-нибудь китайский образец, вряд ли можно разрешить окончательно. Но всё же можно сделать вывод, что пока грустить из-за отсутствия на рынке «китайцев» не стоит. Другое дело, что, зарубив заводостроение в самом зародыше, нас лишили позитива в долгосрочной перспективе, ведь в том, что через несколько лет китайские машины догонят по крайней мере корейские, сомневаться не приходится.
