После авиакатастрофы под Петрозаводском, жертвами которой стали 45 человек, президент Дмитрий Медведев поручил Минтрансу вывести в 2012 году из эксплуатации все оставшиеся в отечественном авиапарке самолёты Ту-134. Разбившемуся самолёту недавно исполнилось 30 лет, а первый свой полёт лайнер этого типа совершил вообще в далёком 1969 году, и очевидно, что машина устарела морально и физически. Авиакомпании стремительно избавляются и от другого представителя семейства Туполевых – Ту-154, который также не отвечает требованиям времени. Хотя бытует мнение, что возраст самолётов гражданской авиации для безопасности полётов не помеха. Дескать, при соблюдении всех ремонтных регламентов они могут летать и полвека. В то же время во многих ведущих авиакомпаниях мира самолёты эксплуатируются не более 20 лет, после чего их продают в страны третьего мира. Так станет ли российская авиация безопаснее, избавившись от устаревших лайнеров?
Анатолий Квочур, заместитель начальника Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова, Герой России, заслуженный лётчик-испытатель:
– Я бы не стал проводить прямой связи между участившимися катастрофами и изношенностью авиапарка. Проблема в другом – наши частные авиационные компании, очевидно, не в состоянии вкладывать необходимые средства для поддержания, а особенно для модернизации своего авиапарка. Страну развалили до такой степени, что у нас аэродромы выключаются среди ночи и экипаж с пассажирами остаётся один на один с судьбой, без связи, управления, без аэродрома. При этом виновных всегда ищут среди экипажа. Я часто встречаюсь с известным лётчиком-испытателем Магомедом Толбоевым, и для нас эта проблема давно очевидна, мы об этом говорим, но безрезультатно. Магомед – из дагестанского села, я – из украинского. Если бы нам довелось учиться сейчас, а не в те, советские времена, то мы никогда не стали бы лётчиками, а тихо спились бы и сгнили в своих сёлах. Сейчас для молодых нет никакой перспективы. Никакой, даже талантливый мальчик не станет пилотом, если у его родителей нет миллионов на его первоначальное обучение. А у тех, кто имеет эти миллионы, никогда не возникнет даже мысли отдать ребёнка в лётную школу. Я на себе испытал, что такое дать ребёнку образование в нынешних условиях. Мой сын окончил Институт гражданской авиации, МАИ, а до этого он получил первоначальное лётное обучение в частной компании. Ему ещё повезло – был прекрасный инструктор. Но стоило это очень дорого. А где взять деньги на обучение среднестатистическому родителю, если средняя зарплата в нашем институте 17 тыс. рублей? Какой родитель может отдать полмиллиона рублей только на то, чтобы его ребёнка научили азам пилотирования? Без государственной поддержки отрасль подготовки пилотов просто развалится. Но, к сожалению, сейчас мы на это уже даже не надеемся. Посмотрите, что сделала реформа образования – повсеместное списывание на ЕГЭ, баснословные взятки за хороший результат этого экзамена, а в конечном итоге – безграмотная молодёжь. Я не раз сталкивался с молодыми людьми, которые технически грамотны, умны, но даже официальные документы пишут с ошибками. К сожалению, перспектив при таком отношении я не вижу никаких. Это начало конца нации, в конечном итоге – конец стране.
Сергей Шишкарёв, председатель Комитета Госдумы по транспорту:
– Нельзя говорить, что весь российский авиапарк устарел или требует модернизации. Наш авиапарк испытывает много разных проблем – есть устаревшие самолёты, есть те, которым просто необходима модернизация. У нас очень разный авиапарк. Если говорить о компании «Аэрофлот», то там авиапарк – один из лучших в мире, один из самых новых в мире, один из самых надёжных, современных и технически готовых. Если говорить о самолёте, который разбился, то, на мой взгляд, здесь нельзя использовать категорию, которую очень часто называют мои оппоненты, – годный или негодный к полёту самолёт. Может, он, конечно, и годный в техническом плане, то есть летает исправно. Но навигационное оборудование, другие приборы, установленные на этом самолёте, не могут оказывать содействие пилоту в сложных погодных условиях. На таких самолётах можно летать в дневное время суток, в хорошую погоду и на понятные расстояния. Но ни в коем случае нельзя летать на аэропорты, не оборудованные современной навигационной системой, на такие, как аэропорт в Петрозаводске. И с этой точки зрения такие самолёты безнадёжно устарели. Фактически эти самолёты ещё годны к эксплуатации, но ведь в жизни бывают ситуации, когда на такой технике сложно выполнить тяжёлую посадку или другие манёвры. Поэтому я их и считаю устаревшей техникой.
Кроме того, у нас в стране ещё довольно остро стоит проблема оснащения аэропортов современными системами наведения – например, автоматической посадкой. Аэропорт в Карелии тому пример. И это тоже очень большая проблема, о которой не надо забывать, а надо как можно быстрее решать и модернизировать не только авиапарк, но и технические службы на земле.
Что же касается пилотов, которых в последнее время часто называют виновниками трагедий, то авиаотрасль не исключение. К сожалению, у нас в стране во всех отраслях происходит деградация профессий. Вряд ли можно найти какую-то отрасль, где был бы переизбыток профессионалов или на каких-то специальностях было качественное обучение. К сожалению, это общероссийская проблема, а не только проблема подготовки пилотов. Что же касается трагедии в Карелии, то ещё надо дождаться результатов экспертизы и результата расследования, надо выяснить, в каком состоянии были пилоты, была ли проведена профилактическая работа после пермской катастрофы, в которой повинны пьяные пилоты. К сожалению, фактора пьянства пилотов сейчас также исключать нельзя. Причину и виновных в этой ужасной авиакатастрофе должны определить специалисты-эксперты и следственные органы. Однако нас не может не настораживать частота подобных происшествий. Это уже тенденция, которая не должна быть проигнорирована органами власти и общественностью. Всё чаще и чаще среди причин авиационных происшествий звучат две: человеческий фактор и отказ техники, а это означает лишь то, что в авиации уже давно назрели проблемы как устаревшей инфраструктуры, так и подготовки лётного и диспетчерского состава. Нельзя запускать новые самолёты без должной подготовки пилотов.
Мирослав Бойчук, президент Профессионального союза лётного состава России:
– Нельзя в целом говорить обо всём авиапарке России. У нас есть самолёты исправные, а есть неисправные. Старые самолёты менее экономичные. И для того, чтобы они были готовы к полётам, необходимо вкладывать много средств. Содержание такого самолёта обходится очень дорого. А для того, чтобы компании осуществляли свою деятельность в полной мере, а не экономили средства, существуют надзорные органы Министерства транспорта и Росавиации. А в связи с участившимися авиационными катастрофами этот контроль должен быть ещё более жёстким. Например, у нас есть компании, на балансе которых всего два-три отечественных самолёта и то подержанных. К таким компаниям должно быть предельно пристальное внимание. И если у компании нет источников финансирования для содержания такого парка, то такие компании должны быть закрыты.
Кроме того, меня возмущает то, что в создаваемых небольших компаниях руководство всеми средствами сопротивляется созданию профсоюза. И я связываю это с тем, что профсоюз – это дополнительный контроль как над соблюдением режима работы пилотов, так и над техническим состоянием оборудования. Доходит до того, что некоторые компании, принимая на работу новых сотрудников, ставят условия, чтобы они не были членами никаких общественных организаций. Никаких бумаг, конечно, на этот счёт они подписывать не дают – иначе мы давно бы их привлекли к суду. Но условия ставятся устно и довольно жёстко. При этом все прекрасно знают, что человеческий фактор связан с 80% катастроф. И на земле, и в воздухе самое слабое звено – это человек. А на пилоте концентрируются как бы все недостатки отрасли – кто-то где-то недоработал, не так закрутил. Пилот – венец всех этих недостатков. Когда этот венец превышает человеческие возможности, происходит трагедия. И это надо обязательно учитывать.
