Для повышения эффективности бизнеса ряда авиакомпаний правительство решило разделить авиационный и аэропортовый бизнес. Среди тех, кому придётся расстаться с аэропортом, и красноярская авиакомпания «КрасЭйр». В свою очередь, совладелец и руководитель «КрасЭйр» Борис Абрамович, похоже, решил лишить государство контроля над бизнесом авиакомпании и её собственностью.
С конца лета авиакомпания «КрасЭйр» находится в центре непрекращающихся скандалов. Всё началось с претензий ФАС к компании как к фактическому монополисту. Однако не успели закончиться разбирательства антимонопольщиков, как против «КрасЭйр» выступило Росимущество.
Красноярская монополька
История красноярского монополизма длится уже не первый год. Ещё в середине 90-х годов полёты в Красноярск пытались начать «Внуковские авиалинии». Потом наступила очередь «Трансаэро», «Домодедовских авиалиний», «Сибири» и «Аэрофлота». Ни одна из компаний в Красноярске не зафиксировалась. Каковы же причины, препятствующие другим компаниям составить конкуренцию «КрасЭйр»?
Надо сказать, что в состав «КрасЭйр» входит аэропорт Емельяново, что позволяет руководству авиакомпании заявлять о его недостаточной пропускной способности. Хотя реальной причиной скорее всего является то, что другие авиакомпании намеревались существенно снизить стоимость перелёта из Красноярска в столицу. Несмотря на то что угроза прихода конкурентов стоит перед «КрасЭйр» уже много лет, складывается впечатление, что авиакомпания до сих пор не готова к честной конкуренции, хоть её глава Борис Абрамович и грозится догнать «Аэрофлот» по показателям работы. При этом многие пассажиры считают, что «КрасЭйр» не в состоянии обеспечить своим клиентам сопоставимых тарифов и уровня сервиса.
Всемогущий лоббист
Одиозная монопольная политика «КрасЭйр» неоднократно подвергалась критике в местной прессе. Офисы компании пикетировались местными активистами, мэр Норильска жаловался на «КрасЭйр» министру транспорта, даже красноярский губернатор не раз осуждал авиаторов за монополизм. А минувшим летом и вовсе разразился публичный скандал, когда от монополизма «КрасЭйр» пострадал один из руководителей ФАС.
Заместитель руководителя ФАС Андрей Цыганов с сослуживцами летал в Красноярск на отраслевой семинар. А вернувшись в Москву, он заявил, что «не может билет от Москвы до Красноярска в авиакомпании со средним сервисом стоить так же, как билет до США с более высоким сервисом». Высокопоставленный чиновник пообещал красноярской авиакомпании глубокую проверку.
В это время с деятельностью «КрасЭйр» уже разбирались местные антимонопольщики и краевая прокуратура. Одни заинтересовались, законно ли взимается с пассажиров топливная надбавка, другие — сомнительной сделкой по продаже топливно-заправочного терминала красноярского аэропорта Емельяново.
Параллельно с ФАС деятельностью «КрасЭйр» заинтересовался и Ространснадзор. В ходе разбирательств обе службы вышли и на покровителей красноярской авиакомпании. Собственно, Цыганов ещё летом грозился разобраться с некоторыми краевыми чиновниками, которые пользовались в компании предоставленными неизвестно за что льготами.
Открытие Ространснадзора оказалось ещё интереснее. Проверка выявила, что все заявления о низкой пропускной способности аэропорта Емельяново не соответствуют действительности.
Вдохновлённая этим открытием, о начале полётов в Красноярск объявила «Сибирь». Однако накануне первого рейса в «Сибирь» из Росавиации поступила телеграмма, в которой сообщалось об аннулировании разрешения на полёты в Красноярск, в том числе и по причине недостаточной пропускной способности аэропорта Емельяново После этого в кулуарах заговорили о лоббистских возможностях руководства «КрасЭйр» на федеральном уровне.
Орфографическая ошибка поставила под угрозу поступление в высшие учебные заведения выпускников новосибирского лицея. Название образовательного учреждения в аттестате оказалось написано неправильно.
Теперь красноярское управление ФАС хочет разобраться с этой телеграммой Росавиации и намерено возбудить соответствующее дело о нарушении антимонопольного законодательства. Тогда как Ространснадзор поручил Росавиации обеспечить полёты в Красноярск самолётов любых авиакомпаний, имеющих соответствующие разрешения.
Пикирующий альянс
Тем не менее очевидно, что, пока «КрасЭйр» будет контролировать аэропорт, избежать конфликта интересов авиакомпаниям в Красноярске не удастся. А потому ещё до конца года Емельяново должно быть выведено из состава «КрасЭйр».
Никто не ждал, что Борис Абрамович легко откажется от такого преимущества перед конкурентами, как контроль над аэропортом. В Красноярске даже активно обсуждали перспективы назначения генеральным директором аэропорта его брата Александра. Но ФАС поставила жёсткое условие: никто из братьев не сможет возглавить Емельяново после его отделения от авиакомпании, так как это противоречит закону «О конкуренции». Тогда Борис Абрамович выдвинул встречное предложение.
Он предложил правительству создать вторую в России после «Аэрофлота» крупнейшую авиакомпанию. Её основой должен стать авиационный альянс AiRUnion, создавать который Абрамович начал ещё год назад.
Действительно, показатели альянса, которые приводятся в доказательство его успехов, могут показаться впечатляющими: по итогам девяти месяцев этого года суммарная выручка пяти компаний, входящих в альянс, составила 14,8 млрд. рублей, самолёты альянса перевезли 2,6 млн. пассажиров и 25 тыс. тонн грузов.
Однако иллюзии развеиваются, стоит только посмотреть на динамику показателей компаний альянса. На деле его создание не улучшило результаты работы даже базовой авиакомпании альянса — «КрасЭйр». За 10 месяцев этого года спад пассажирских перевозок здесь составил 9% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Причём только в минувшем октябре компания перевезла пассажиров на 26% меньше, чем за октябрь 2004 года. На международных линиях, приносивших значительную прибыль «КрасЭйр», отставание от прошлогодних показателей составило 18%.
Неудивительно, что, характеризуя экономическое положение компании, руководство «КрасЭйр» старается обходиться нейтральными фразами вроде «соответствует экономическим показателям за аналогичный период 2004 года». Вот только прошлый год для «КрасЭйр» закончился с балансовым убытком в 113 млн. рублей.
Зачем разоряют авиакомпании?
Ещё меньше повезло сателлитам «КрасЭйр» по альянсу. Серьёзные финансовые проблемы преследуют «Домодедовские авиалинии». Показатели авиакомпании «Самара» также не внушают оптимизма: компания убыточна, несмотря на увеличение валового дохода. Проблемы альянса дают повод для разговоров о неэффективном менеджменте. Действительно, у той же «Самары», например, был прибыльный рейс Самара — Новосибирск, количество полётов на котором, по мнению специалистов, следовало бы увеличить. Но при составлении единой полётной сетки альянса этот рейс, наоборот, отменили.
Впрочем, проблема не только в том, что менеджеры альянса не умеют оптимально составлять расписание. Кажется, здесь кому-то даже выгодно разорение компаний, где высока доля собственности государства. Возникает вопрос: кто и почему заинтересован в такой структуре расходов компании, когда даже при растущих доходах её долги растут опережающими темпами?
Кстати, на днях Самарская областная прокуратура заявила о том, что намерена опротестовать слияние «Самары» с авиакомпанией «АэроВолга», в результате которого доля государства в объединённой компании уменьшилась с 51 до 46,5%. Похожим образом Борис Абрамович предлагает теперь слить и авиакомпании альянса.
Росимущество против
А потому и неудивительно, что Росимущество выступило сразу против двух инициатив Бориса Абрамовича.
Первая связана с облигационным займом на 1,5 млрд. рублей. Деньги занимаются под обновление парка самолётов компаний альянса. И вот что интересно: новые самолёты можно передать, скажем, «Омскавиа», которое входит в альянс и практически полностью контролируется структурами, близкими к Борису Абрамовичу. А вот поручителями по займу выступают «КрасЭйр» и «Домодедовские авиалинии», являющиеся ещё государственными. То есть, случись что, самолёты останутся в частной компании, тогда как платить за них придётся государству.
И это не говоря уже о целесообразности самого займа. Ведь ещё недавно Борис Абрамович собирался покупать обанкротившуюся венгерскую авиакомпанию Malev, и одним из условий сделки было обязательство оплатить её многомиллионные долги. Венгерское правительство по каким-то своим соображениям отказалось от сделки с «КрасЭйр», таким образом компания сэкономила кучу денег. Почему же не потратить их на обновление парка, не обременяя государство долгами?
Росимущество потребовало личных гарантий Бориса Абрамовича, чтобы он тоже отвечал своим имуществом за возврат долгов. Совладелец «КрасЭйр», контролирующий и ряд других отечественных авиакомпаний, может себе это позволить. Но, насколько известно, личных гарантий Абрамович так и не дал.
Кто поможет Абрамовичу?
Выступило Росимущество и против идеи Абрамовича объединить пять компаний альянса в одну. Кажется, всё логично: пять компаний уже составляют единое расписание полётов, альянс подводит общие итоги, да и руководство почти едино, почему бы и не объединиться?
Фокус в том, что только в ДАЛ и «КрасЭйр» государство владеет контрольным пакетом. В «Самаре» этот пакет чуть больше 45%, а ещё две компании — участники альянса — частные. При слиянии пакет государства в объединённой авиакомпании составит чуть больше 30%, и оно полностью потеряет контроль над этим бизнесом.
При этом Борис Абрамович торопится, с тем чтобы успеть с объединением до того, как правительство отберёт у «КрасЭйр» аэропорт. После того как государство потеряет контроль над авиакомпанией, оно просто не сможет отобрать у неё собственность.
Впрочем, у правительства уже есть опыт. Недавно подобное разделение прошли авиакомпания «Пулково» и Пулковский аэропорт. И лишь после этого стали обсуждаться перспективы объединения этой авиакомпании с другими.
Да и вообще в Росимуществе теперь задаются справедливым вопросом: если уж государство действительно намерено объединить свои авиационные активы, то почему оно должно это делать по указке Абрамовича? В любом случае здесь настаивают на сохранении за государством контрольного пакета акций.
Предсказать, чем сегодня закончится война Бориса Абрамовича с государством за собственность, довольно трудно. С одной стороны, Росимущество всерьёз встало на защиту интересов государства. С другой — как показывает практика, Борис Абрамович, похоже, действительно обладает недюжинными лоббистскими способностями. Высказываются же сейчас претензии к Росавиации. Кто знает, кого ещё Абрамович может привлечь себе в помощь?
