Почти в 6 раз (!) по итогам 2023 года вырос импорт китайских легковых автомобилей в Россию. В Гуандуне, Шанхае, Цзилине и Хубэе, где находятся крупнейшие автозаводы Поднебесной, уже второй год прославляют богов за то, что все ведущие мировые автобренды покинули Россию, фактически передав её под власть китайского автопрома.
Это не преувеличение, цифры говорят сами за себя. Если в 2021 году доля «китаемарок» на российском рынке едва подбиралась к 10%, то сейчас она достигла 60% – по сути, речь уже можно вести о национальной монополии. Три года назад китайцы с трудом наторговали своими машинами на 1,5 млрд долларов – теперь же по итогу 2023 года объём продаж составил 11,6 млрд долларов. И похоже, что это не предел. В нынешнем году китайские автопроизводители намерены продать россиянам 1,2–1,4 млн машин. Для сравнения: в благополучном 2021-м в РФ было продано 1,6 млн авто всех марок.
Бизнес восточных братьев
Главу Минпромторга Дениса Мантурова такая ситуация явно радует. Как заявил министр незадолго до Нового года, сейчас отечественный автопром получил второй шанс – дескать, сотрудничество с китайскими партнёрами технически обогатит российские предприятия. На что именно рассчитывает здесь Денис Мантуров, не очень понятно, потому как эксперты отмечают: китайцы предпочитают ввозить машины в РФ, а не строить здесь свои заводы. Таким образом они не только оберегают себя от санкций, но также обеспечивают своих граждан работой и пополняют бюджет налогами.
В этой связи Минпромторгу впору было бы взяться за административные рычаги, «приземляя» китайские автобренды на российскую землю. Сейчас более-менее полноценное производство имеет только Haval, остальные занимаются в основном прикручиванием колёс и бамперов. В июне прошлого года Владимир Путин поручил правительству незамедлительно рассмотреть вопрос о разработке требований к локализации производства автомобилей. Однако эта задача, надо полагать, оказалась для чиновников Минпромторга слишком сложной. Лишь в середине января заместитель Дениса Мантурова Василий Шпак поведал о проработке вопроса по внедрению в собираемые на территории РФ китайские машины российской электроники. Начинание однозначно благое, вот только критики опять находят, за что зацепиться. Во-первых, серийное производство электронных компонентов ещё нужно наладить, а это дело сейчас непростое. Во-вторых, кто сказал, что китайцы тут же согласятся покупать российские детали? Они уже не раз демонстрировали, что умеют вести бизнес жёстко, куда там всяким японцам и немцам, а выгода и защита собственного производства стоят для них на первом месте. И им намного приятнее, когда круглоглазые «лаоваи» за свой счёт строят предприятие и несут все риски, а мудрые жители Поднебесной поставляют им туда готовые машинокомплекты, как это случилось с заводом по выпуску электромобилей «Эволют» и другими.
Конечно, в Минпромторге могут резонно заявить, что, когда Китай контролирует отечественный авторынок на 60%, права не сильно и покачаешь. Но тут возникает уже другой вопрос: чем в таком случае занималось министерство, если после многих лет импортозамещения оказалось, что ни ездить, ни летать в стране не на чем.
Имидж – всё
Семья из США уже семь лет живет без смартфонов. Такое решение было принято для того, чтобы избавиться от телефонной зависимости и улучшить своей психическое здоровье.
По итогам января китайские бренды заняли 8 из 10 позиций в топ-10 самых продаваемых марок, уступив только «Ладе» благодаря её ценнику. Ввозимые параллельным импортом европейские и японские иномарки остались в глубине рейтинга. И дело не только в их стоимости, которая зачастую может быть даже ниже. Как признают даже скептики, сегодня по дизайну и оснащению китайские авто могут быть на голову выше мировых премиальных марок. Продвинутая мультимедиа, массажёры, ассистенты – такой набор опций можно встретить даже в машинах средней ценовой категории.
Внезапно оказалось, что после попадания в ДТП продвинутые «Лисяни» превращаются в кирпич. Электронные системы блокируются, и вернуть к жизни машину может только дилер, который в России официально не присутствует. Впрочем, везти авто в Китай тоже может быть бессмысленно
Однако всё больше приходит понимание, что качественным автомобиль делают вовсе не три экрана на торпеде и голосовое управление. Например, белорусские мастера разобрали остающийся популярным Geely Monjaro, который продавцы любят подавать как клон Volvo XC90. Оснащение и внешний вид у него и правда на уровне премиума. Зато «вскрытие» и осмотр на подъёмнике показали: до технической культуры шведов китайцам ещё пыхтеть и пыхтеть. В скрытых полостях металл с минимальной противокоррозийной обработкой, а то и совсем без неё. «Присутствует незначительный консервационный слой, предназначенный для того, чтобы машина доехала до автосалона», – пишет abw.by. А действительно качественная электромагнитная муфта системы полного привода BorgWarner снизу ничем не прикрыта, отчего её легко повредить на бездорожье о камень или корягу. Точно так же не прикрыты тормозная и топливная магистрали. А толщина лакокрасочного покрытия у «китайского Volvo» составляет 80–100 микрон. Такое наносят обычно на автомобили экономкласса, а премиальные европейские бренды, как правило, не опускаются ниже 100 микрон.
С неожиданной стороны открылся и китайский «суперпремиум» – гибридные электромобили LiXiang, о которых пишут, что они кладут на лопатки Range Rover Sport и BMW X7. Модели «Лисяней» продаются в России по цене от 6,2 до 8,3 млн рублей. В комплектации пневмоподвеска, роскошные кожаные сиденья с электроприводами, вентиляцией и массажем, холодильник, пять видеоэкранов, 21 динамик, доступ к интернету и даже автопилот. Однако вот что пишет «Газета.ру»: внезапно оказалось, что после попадания в ДТП продвинутые «Лисяни» превращаются в кирпич. Электронные системы блокируются, и вернуть к жизни машину может только дилер, который в России официально не присутствует. Впрочем, везти авто в Китай тоже может быть бессмысленно – по слухам, компания-производитель позиционирует свой бренд так, что битых «Лисяней» на дорогах быть не должно. Поэтому владельцу предлагается сдать пострадавшее авто и с доплатой поменять на новое.
Ситуация в деталях
«Самый главный минус – отсутствие адекватного сервиса. В случае серьёзной поломки прописать новую деталь пока не получалось ни у кого в России. Реальных случаев серьёзных поломок пока единицы, но решения таких ситуаций нет. Ещё минус – китайский язык. Бесит, когда машина внезапно пишет какое-то предупреждение, а ты на скорости не понимаешь, что она хочет», – пишет на Драйв2.ру владелец LiXiang под ником Mozart1000. И такая проблема не у него одного. «Производители, у которых нет представительства в России, – это кот в мешке. Машины приходят с софтом на китайском языке, даже английского нет. При подключении к диагностическому оборудованию часть ошибок оборудование может не показать либо неправильно может указать эту ошибку», – поясняет вице-президент Автомобильной сервисной ассоциации Александр Казаченко. Другая сложность – подбор запчастей. Поначалу многие полагали, что китайцы нарочно не передают каталоги с указанием номеров деталей. Теперь всё чаще звучат мнения о том, что такие китайцы не смогли бы прислать мануалы, даже если бы захотели. Всё дело в вольном отношении к комплектованию. Закончились одни запчасти – чтобы конвейер не простаивал, начинают ставить другие, не отмечая это в мануале. «Также автомобили постоянно модернизируются. В техдокументации никак не отражаются и модификации моделей. Всё это серьёзно усложняет подбор. Зачастую заказ деталей напоминает квест», – сетовал директор сети автосервисов Fit Service Алексей Рузанов.
На прошлой неделе «Известия» сообщили: время ожидания запчастей может достигать пяти месяцев! Производителей же это обстоятельство, похоже, ничуть не волнует: купят и так. А куда деваться, если на рынке осталось только два выбора – либо «Лада», либо «китаец».
Тем временем
Средняя стоимость нового китайского автомобиля за 2023 год выросла на 11%, достигнув 3,3 млн рублей. При этом в КНР эти же машины стоят обычно в 2–2,5 раза меньше. Неудивительно, что многим не хочется платить за какой-нибудь «Чери» столько же, сколько прежде за БМВ. Потому желающие сэкономить отправлялись за «чайнамаркой» в Киргизию или Казахстан – таким образом авто лишалось гарантии, но выходило значительно дешевле, на полмиллиона-миллион рублей. Причиной тому является мягкий таможенный режим: так, за бензиновый автомобиль в Киргизии необходимо заплатить всего 15% таможенной пошлины и 12% НДС, тогда как размер пошлины в РФ может достигать 48%. Из-за этого республика превратилась в «чёрную дыру» по перевалке машин, однако теперь «киргизский транзит» может оказаться сильно затруднён, а то и вовсе закрыт. 1 февраля прекратило своё действие постановление правительства, регулировавшее параллельный импорт. Ходят слухи, что теперь Минпромторг обдумывает новые ограничения, которые закроют «киргизским» машинам дорогу в РФ.
В Казахстане покупка машины затрудняется тем, что местные дилеры часто отказываются продавать автомобили иностранным гражданам, отчего приходится искать посредника в виде гражданина Казахстана.
