// // Над отечественными быстроходными поездами довлеет злой рок

Над отечественными быстроходными поездами довлеет злой рок

853

Нескорый «скорый»

2
В разделе

С наземным высокоскоростным сообщением у нас в стране как-то традиционно не складывается ещё с советских времён. При этом власти никогда и ни в чём не отказывали разработчикам, буквально осыпая их бюджетными средствами, однако те так и не смогли запустить свои «реактивные поезда». А ведь как хороши были отечественные прототипы и серийные – гораздо экономичнее, быстрее и даже внешне эффектнее западных образцов! Почему же с идеей быстроходного поезда у нас так и не задалось?

Успешный проект первого в нашей стране «экспериментального реактивного поезда», разработанный специалистами конструкторского бюро Яковлева, провалился из-за отсутствия достаточного количества авиадвигателей. Испытания 1970 года прошли более чем успешно – 60-тонный 28-метровый экспериментальный скоростной вагон-лаборатория (СВЛ) удалось разогнать до 250 километров в час, и были все основания ожидать выхода на проектные 360 километров в час. Что важно – подобную скорость «вагоны Яковлева» могли развивать на обычной ширококолейной железной дороге и им не требовалось прокладывать новые рельсы. Экономия? Бесспорно! Прогресс? Разумеется. Но подвёл разработчиков унылый и всепроникающий советский дефицит. Нехватку турбореактивных двигателей АИ-25 (от самолёта Як-40) попытались компенсировать за счёт ремонта отработавших свой ресурс авиационных агрегатов – отремонтированные моторы вполне годились для железнодорожной эксплуатации. Однако даже их не хватило, чтобы запустить широкомасштабный всесоюзный проект.

Впрочем, куда более важным аргументом против запуска яковлевских вагонов стало другое обстоятельство. Как оказалось, реактивный поезд «жрал» топливо сильнее, чем самолёт. Проехать от Питера до Москвы можно было на 6 тоннах керосина. Для сравнения: Ту-134 сжигал менее 3 тонн керосина за час полёта. До наших дней СВЛ не дожил: в середине 80-х предприимчивые комсомольцы переоборудовали его в видеосалон, вычистив из вагона и отнеся на помойку всю высокотехнологичную «начинку», а несколько лет назад у вагона отрезали носовую часть с эффектными реактивными двигателями и вмонтировали его в памятную стелу у Тверского вагоностроительного завода. Рабочие горько шутят: это памятник на могиле отечественных железнодорожных скоростных перевозок.

То двигателей не хватало, то рельсов и шпал

Итак, разработке КБ Яковлева с установленными на крыше турбореактивными двигателями-«соплами», во многом опередившей даже американцев, одновременно с нами разрабатывавшим проект «реактивного поезда», не хватило авиадвигателей. А проекту ВНИИ железнодорожного транспорта, Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта и Мосгипротранса, запущенному с подачи МПС СССР в 1974 году, – рельсов и шпал. К той поре уже год, как бегал на испытательных полигонах рижский электропоезд ЭР-200, созданный для поездок из Москвы через Харьков в Ростов-на-Дону и Симферополь со скоростью 250 километров в час. В общем-то, скоростное движение можно было открывать, но не хватило быстроходных локомотивов – их строительство шло крайне небыстро из-за упомянутого уже дефицита, то и дело подводили смежники. Также не хватало и особых скоростных вагонов. Сверхсовременных РТ200 в рамках проекта «Русская тройка» было выпущено всего 12 штук. За целых семь лет!

По теме

Осенью 1973 года первая «Русская тройка» совершила опытную поездку из Ленинграда в Москву. На отдельных участках дороги составу из семи вагонов удавалось разогнаться до 210 километров в час. А тремя годами позже скорости возросли до 220 километров в час. Но руководство железнодорожного ведомства по каким-то причинам не решалось вводить быстроходный состав в регулярную эксплуатацию. Железнодорожники тянули резину более 10 лет – первый скоростной электропоезд ЭР-200 (построенный ещё в 1973-м) отправился в регулярный рейс лишь 1 марта 1984 года. Причём тут неожиданно выяснилось, что скоростные составы будут мешать грузовым перевозкам, а грузовые перевозки считались приоритетными. Потому решено было проложить для ЭР-200 новые, специальные пути. И начался традиционный для Страны Советов долгострой. Закончить его обещали сначала к 1977 году (к принятию брежневской Конституции), затем – к московской Олимпиаде 1980 года. В последний раз, уже во времена правления Горбачёва, строители побожились открыть скоростное движение в 1990 году. Но не сложилось – не до скоростных перевозок было в разваливающейся стране.

На деньги, предназначенные конструкторам, чиновники покупали квартиры

Страна в итоге распалась, но «непруха» с отечественными скоростными железнодорожными составами продолжилась и в России.

В 90-е годы с треском провалился проект высокоскоростного поезда «Сокол» (ЭС 250), разработанный в ЦКБ морской техники «Рубин». Общая стоимость затрат на проект составила, по самым скромным подсчётам, 450 млн долларов, и, как до сих пор судачат злые языки, значительная часть этих средств, по всей видимости, была разворована.
Кем? Этот вопрос следовало бы адресовать бывшему главе МПС Николаю Аксёненко, близкому другу президента Бориса Ельцина, курировавшему проект, да только чиновник скончался через четыре года после неудачной приёмки «Сокола». Кстати, эта неудача вскрыла немалые хищения – представители Генпрокуратуры, в частности, сообщали о том, что «в результате противоправных действий Аксёненко государству был нанесён ущерб более чем в 11 млрд рублей». Похоже, что деньги уводились из проекта сверхскоростного сообщения, и на них покупались квартиры в Москве – по 400 тыс. долларов и дороже.

Провозились с «Соколом» все 90-е годы. Если точнее, то восемь лет. В итоге первая и последняя сцепка из шести вагонов была построена весной 2000 года. Кстати, число 250 в названии проекта – это максимальная скорость, с которой условно мог двигаться подвижной состав. Правда, на испытаниях до этого результата чуток не дотянули – разогнаться свыше 236 километров в час машинистам так и не удалось. Зато эксперты Российской академии наук и ВНИИ железнодорожного транспорта отметили: в остальном поезд соответствует всем мировым стандартам. Почему же эксплуатация так и не началась? Скорее всего виной тому стала отставка Аксёненко. После его ухода назначили ещё одну экспертизу, и заново собранная государственная комиссия обнаружила 25 недостатков, связанных с безопасностью движения. На том дело и встало. Сегодня «Сокол» – музейный экспонат.

«Если перед реактивным поездом зажгут зелёный свет, то в самом ближайшем будущем он пойдёт со скоростью 300 километров в час, – писала газета «Правда» в марте 1972 года. – Дорога от Москвы до Ленинграда займёт 2,5 часа, и скоростное сообщение перестанет быть мечтой». Зелёный свет над скоростным сообщением, увы, так по большому счёту и не зажёгся до сих пор.

Конкретно

На сегодня в России, по сути, реализовано всего три «скоростных» проекта. Налажено сообщение по маршрутам Москва – Петербург, Москва – Нижний Новгород и Петербург – Хельсинки. Наладка первого маршрута обошлась РЖД в 700 млн евро – покупка восьми «Сапсанов» от «Сименс» – в 276 млн, ещё в 354 млн обошлось их техобслуживание в течение 30 лет плюс затраты на инфраструктуру – примерно 15,5 млрд рублей по курсу 2006 года. Но горькая правда состоит в том, что эти 700 млн, по сути, выбросили на ветер, их запросто можно было сэкономить. Как? Продолжать эксплуатировать ЭР-200 советского образца, в крайнем случае заказать в Риге новые составы (это вышло бы минимум вдвое дешевле, чем покупать у «Сименс», минус расходы на эксплуатацию). В 80-е годы ЭР-200 покрывали дорогу из одной нашей столицы в другую за 3 часа 55 минут, что ровно на 10 минут дольше безостановочного маршрута «Сапсана». Если считать с остановками, «Сапсан» доезжает из Москвы до Питера за 4 часа 15 минут, а ЭР-200 – за 4 часа 30 минут. Был ли смысл менять шило на мыло? К тому же решение об эксплуатации «Сапсанов» вынуждает нашу страну использовать морально устаревшие скоростные подвижные составы третьего поколения ещё как минимум два десятилетия. Такой вот прогресс.

Опубликовано:
Отредактировано: 27.06.2016 23:05
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх