Если бы для написания сатирического рассказа на тему: «Жизнь и творчество «замечательных» людей в Шереметьево» мы обратились к искусственному интеллекту, то свою историю он скорее всего начал бы так: «Держитесь крепче, мы взлетаем в мир бюрократии.
Следующая остановка – аэропорт Шереметьево, где суды работают с космической скоростью, офшоры исчезают, как груз у «дочки» российского аэропорта, а контролирующие государственные структуры наконец-то замечают, кто у них долгие годы стоит за штурвалом стратегического объекта нашей страны».
И надо сказать, что это был бы весьма близкий к сути краткий пересказ событий, происходящих в одной из московских гаваней.
Кто тут рулит?
А ведь Шереметьево – это не просто аэропорт. Это крупнейший транспортный узел, ключевой объект российской инфраструктуры, на который, как вдруг оказалось, долгое время имели влияние иностранные компании - 66% акций аэропорта принадлежали кипрской компании TPS Avia Holding. Ничего подозрительного, правда? Что плохого в том, что стратегический объект контролируется офшорными структурами? Минтранс тоже так думал… лет этак десять (передача государством акций Международного аэропорта Шереметьево во владение ООО «Шереметьево Холдинг», принадлежащего TPS Avia Holding, произошло в январе 2015 года).
Экстренное торможение корпоративных прав
В 2022 году компанию наконец-то редомицировали в Россию, но это не отменило юридических тонкостей и необходимости более жесткого контроля. И вот, спустя годы скандалов, авиаколлапсов и накопленных проблем, государство вдруг решает взять ситуацию в свои руки - 27 января 2025 года Министерство транспорта России внезапно проснулось после долгой спячки и решило подать иск о приостановке корпоративных прав иностранных компаний TPS Avia Holding Inc. и Sandy Investments Ltd. на крупнейший московский аэропорт Шереметьево. Поздновато, но лучше поздно, чем никогда?
В свою очередь и Арбитражный суд Московской области не остался в стороне и проявил невиданную ранее поразительную скорость - 19 февраля 2025 года в первом же заседании иск Минтранса был удовлетворен в полном объеме.
Надо сказать, что финальное решение, принятое через три недели после подачи иска, вызвало не только большой интерес, но и резонное удивление: почему дело рассмотрели с космической скоростью? Очереди в суде закончились? Или всё было решено заранее?
Но ответы на эти вопросы мы вряд ли узнаем, как и то, что же действительно стало причиной для приостановки корпоративных прав кипрского офшора, который столько лет рулил аэропортом.
Минтранс вспомнил, что есть такой Федеральный закон № 470-ФЗ, который позволяет наказывать тех, кто мешает управлять экономически важными организациями, и что в соответствии со ст.4 вышеназванного Закона корпоративные права иностранных компаний могут быть приостановлены, если холдинг уклоняется от исполнения обязанностей акционера, создает препятствия для работы компании или приводит её к банкротству?
По ходатайству Минтранса заседание сделали закрытым, представители Минтранса и ответчиков от комментариев дружно отказались. Прозрачность? Не, не слышали. Поэтому нам остается только догадываться о таинствах судебного процесса и о том, какая именно из причин приостановки корпоративных прав показалась суду весомой и достаточной.
Стало известно, что в московском аэропорту Шереметьево участились случаи кибермошенничества. В пресс-службе воздушной гавани предупредили о наиболее распространенных из них.
С другой стороны, наиболее подходящим нам видится 3 пункт. Да и для обоснования иска в этом случае Минтрансу достаточно было просто полистать хронику инцидентов в аэропорту, ведь Шереметьево — это не просто транспортный узел, это портал в другое измерение, где:
- Самолеты сталкиваются друг с другом, с трапами или с топливозаправщиками.
- Люди оказываются на ВПП в самый неподходящий момент (и это не заканчивается для них хорошо).
- Водители спецтехники то засыпают, то забывают про технику безопасности, а иногда просто не туда смотрят.
- На ВПП регулярно появляются птицы и посторонние предметы, словно кто-то играет в квест «перелети полосу препятствий».
- Багаж и груз исчезают с такой скоростью, что пассажиры начинают верить в черные дыры.
Шоу без конца
Нашему изданию потребовалось лишь несколько секунд, чтобы вбить в поисковую строку фразу «инциденты в Шереметьево», и на экране появилась длиннющая новостная полоса, напоминающая криминальную хронику:
Так, 20 ноября 2018 года: в московском аэропорту Шереметьево произошел трагический инцидент. При разгоне самолета Boeing 737 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего рейс из Москвы в Афины, был сбит 25-летний гражданин Армении Альберт Епремян. Экипаж сообщил диспетчеру о возможном столкновении с животным и, видимо, посчитав, что столкновение с животным в Шереметьево – дело обычное, решил продолжить полёт. Только позднее, после обнаружения тела на ВПП, было установлено, что самолет получил повреждения фюзеляжа.
2 мая 2019 года: в Шереметьево спецавтомобиль устроил дружеское столкновение с самолётом авиакомпании Nordwind Airlines. Возможно, автомобиль решил, что пора подписать автограф на крыле самолёта, а тот, в свою очередь, не оценил «тёплый» жест внимания.
5 мая 2019 года: в аэропорту Шереметьево совершил жесткую посадку авиалайнер авиакомпании «Аэрофлот». В результате инцидента погибли более половины пассажиров. Многие эксперты впоследствии считали, что количество пострадавших могло быть гораздо меньше при правильных действиях спасательных служб аэропорта. Также специалисты утверждали, что своевременное залитие пеной взлетной полосы, на которую приземлился авиалайнер, могло предотвратить возгорание самолета и гибель людей.
3 сентября 2019 года: в аэропорту Шереметьево произошло столкновение двух самолетов на взлетно-посадочной полосе. Пустой борт Royal Flight и самолет «Аэрофлота», следовавший в Пекин, зацепились крыльями. Никто из пассажиров не пострадал, все были эвакуированы. Инцидент произошел по вине водителя тягача, который буксировал один из самолетов
1 августа 2020 года: водитель, управлявший топливозаправщиком Scania, который двигался на большой скорости, столкнулся с самолетом Airbus A321 «Аэрофлота», находившимся на стоянке. В процессе расследования, проведенного Росавиацией, удалось установить, что водитель транспортного средства уснул за рулем. Он получил серьезные травмы, а впоследствии был отстранен от работы. У авиалайнера оказались повреждены элементы обшивки фюзеляжа и оборудование передней части. Самолет немедленно отстранили от полетов и приступили к его восстановлению.
17 декабря 2021 года: пассажирский самолет во время движения задел крылом стрелу подъемника деайсера (спецтехники для противообледенительной обработки). Оператор в кабине деайсера пытался предупредить водителя, но столкновение произошло. После инцидента оператору вызвали скорую помощь. Расследование предположило нарушения в проведении процедуры обработки.
11 января 2023 года: столкнулись самолёт «Аэрофлота» и телескопический трап. Как разъяснили позже в пресс-службе аэропорта, «при осуществлении предполётного обслуживания во время отгона самоходного трапа произошло повреждение лакокрасочного покрытия двери воздушного судна».
В феврале 2024 года: во время буксировки самолета A-320 воздушное судно столкнулось с самоходным трапом. Это произошло из-за халатности наземных служб, так как ответственный за буксировку сотрудник аэропорта в это время смотрел в другую сторону.
Глава МАГАТЭ Рафаэль Гросси в преддверии визита на Курскую АЭС обратился к сторонам украинского конфликта, призвав их не допускать угрозы безопасности ядерных объектов.
13 февраля 2025 года: самоходный трап во время движения по маршруту врезался в хвостовую часть Airbus A321 авиакомпании «Аэрофлот», находившегося на стоянке без пассажиров. Инцидент произошел вечером.
И это далеко не все «подарки» судьбы, которыми щедро одаривает Шереметьево авиакомпании, обслуживаемые в аэропорту. В СМИ также часто проскальзывали сообщения и о повреждениях стоек шасси самолётов при посадке в аэропорту, появлении посторонних предметов на ВПП и стаях птиц, встречающих заходящие на посадку авиалайнеры. Пилотам приходится уходить на второй круг при подлете к Шереметьево. А это как минимум дополнительный расход топлива, и как максимум – предпосылки к авиаинциденту. Причем транспортной прокуратуре уже приходилось расследовать столкновения пернатых с авиалайнерами.
Надо сказать, что «ошибки» сотрудников аэропорта и результаты «гениального» управления уже дорого обошлись Шереметьево. Судебная арбитражная картотека насчитывает немало дел по взысканию убытков с Шереметьево в связи с причинением ущерба авиалайнерам при их обслуживании в аэропорту или порчей груза (А41-86336/2020, А41-60229/2021, А41-50316/2021, А41-23883/2022, А40-207573/2022, А40-244581/2022, А40-131628/2023, А41-65113/2023, А41-19209/2023, А40-38843/2023, А41-76774/2023). И суммы, заявляемые к возмещению в судебных документах, порой состоят из 7-8 цифр, причем в иностранной валюте.
Так, после столкновения Boeing 777 300 и Airbus A330 300 3 сентября 2019 года, с АО «МАШ» и ООО «Шереметьево Хэндлинг» было взыскано более 60 миллионов рублей и 9 миллионов долларов, не считая госпошлин и судебных экспертиз. Видимо, чем больше инцидентов – тем «слаще» жизнь его учредителей!
Также существенную лепту в общее дело вносит и дочернее предприятие аэропорта – грузовой терминал «Москва Карго», название которого практически с первых дней существования организации стало достаточно часто мелькать на страницах СМИ. И в основном в качестве информационного повода выступают утеря или порча груза или грузовой коллапс.
Да и к багажным коллапсам пассажирам крупнейшей московской гавани не привыкать. Достаточно вспомнить нашумевшую историю, когда в разгар отпусков (30 июня 2023 года) их багаж не вылетел вместе с ними. А может более 800 чемоданов стали невольными свидетелями очередных приключений в аэропорту и опоздали на свой рейс?
В аэропорту Шереметьево снова собрались большие очереди из пассажиров, которые должны улетать в ближайшее время. Представители воздушной гавани заявили, что это нормальное явление, и она работает в штатном режиме.
И это лишь небольшая часть происшествий в международном аэропорту Шереметьево, которые, на наш взгляд, доказывают наличие стратегических управленческих ошибок, которые не только несут риски значительного ущерба, но уже неоднократно являлись его причинами. А регулярность вышеназванных событий говорит о системности в действиях руководства аэропорта. Только вот, если судить о результатах его управленческих действий, возникает вопрос: А какая на самом деле задача стояла и стоит перед владельцами крупнейшего стратегического объекта транспортной инфраструктуры России? И почему Минтранс так долго выступал лишь в роли наблюдателя и не предпринимал никаких действий для предотвращения последствий, как будто наслаждался зрелищем? Почему государственному контролирующему органу потребовалось более 10 лет, чтобы понять, что кипрский офшор не должен управлять крупнейшим аэропортом нашей страны?
С другой стороны, какого бережного отношения к обслуживаемым авиалайнерам можно ожидать от компании, которая собственную дорогостоящую технику хранит как груду металлолома.
Как сообщали СМИ в начале июня 2024 года, дочернее предприятие аэропорта - ООО «Шереметьево Хэндлинг» «вынуждено обращаться с протянутой рукой к другим компаниям, чтобы раздобыть спецтехнику для обслуживания самолетов», так как состояние его собственной техники находится в весьма плачевном состоянии.
Представленные изображения можно использовать для квеста «найди десять отличий». На фотографиях отчетливо видно, что время идет, а ничего не меняется. Лежит она – дорогостоящая техника - себе под сугробами и гниёт. И при ее передвижении у нее то колеса загорятся, а то и просто отвалятся по дороге. Да и состояние дорожного покрытия – отдельная тема для разговора. А может руководство аэропорта, насмотревшись на ухоженную технику конкурента «дочки» Шереметьево, пришло к выводу, что нет смысла заботится о технике, которая в конечном итоге выйдет из строя, пока будет колесить по кочкам, ямам и ухабам – перрону аэродрома? Если так, то и тратиться на своевременное обслуживание и ТО нет никакого смысла?
Причем решение это, видимо, уже так прижилось, что годы идут, а отношение к технике не меняется. Только завалы с каждым годом становятся все больше и приобретают корпоративный оранжевый цвет без какого-либо постороннего вмешательства.
А то, что при движении такая техника может причинить колоссальные убытки не только сторонним компаниям, но и воздушным судам, кажется, никого особо не беспокоит. Да и зачем жалеть то, что в конечном счете приобреталось за счет бюджета, а значит - средства налогоплательщиков, которые потом и убытки авиакомпании покроют. Должен же кто-то отвечать за простой и ремонт воздушных судов, получивших повреждения во время обслуживания в Шереметьево? Вот и приходится авиаперевозчикам стоимость билетов увеличивать. С аэропорта пока еще взыщешь…
Стратегические просчеты или продуманное решение?
Также стоит уделить особое внимание и вопросу цифровизации аэропорта. Особенно эта тема актуальна на фоне курса, выбранного руководством нашей страны.
И тут на арену выходит настоящий «шедевр» современной цифровой неразберихи – центральная аэропортовая база данных (ЦАБД) «Синхрон». Но если название внушает надежду на высшую степень согласованности, то, увы, реальность оказывается куда менее синхронной, чем хотелось бы. И если провести анализ результатов работы данного «ноу-хау», то становится слишком очевидно, что где-то при создании системы была явно утрачена всякая логика и системность.
В московском аэропорту Шереметьево по-прежнему наблюдается сложная ситуация. Из-за ночного урагана рейсы задерживались, и сотни пассажиров остались в аэропорту в ожидании вылета или пытаются обменять билеты.
Основной вопрос - почему в системе, являющейся главной аэропортовой базой данных, отсутствует элементарная согласованность действий контролирующих органов. Это уже позволило, словно по волшебству (или по какой-то древней традиции «делай, что хочешь, а потом разберемся»), провести убытие воздушных судов нескольких авиакомпаний до завершения всех необходимых контрольных мероприятий. Видимо, в «Синхроне» решили, что правила — это лишь рекомендации, а закон и Технологическая схема могут подождать, пока специалисты-разработчики до них доберутся.
Не удивительно, если учесть, что в этой системе отсутствует не только непрерывный системный контроль, но и явно необходимая интеграция с другими аэропортовыми системами.
Как результат, выступает она скорее не столько в роли мудрого руководителя, сколько в роли официанта, записывающего заказ, который потом забывается на кухне. И возникает ощущение, что основная задача «Синхрона» не управлять аэропортом, а молча фиксировать происходящее.
Также взаимодействие «Синхрона» с таможенной и пограничной системами в Шереметьево ещё раз демонстрирует: главный оператор не всегда может координировать работу остальных служб. На деле система выступает в роли простого регистратора – как бухгалтер, который лишь записывает факты, но не в состоянии управлять настоящим хаосом, царящим в технологических процессах.
В то же время Акционерное общество «Международный аэропорт Шереметьево» (МАШ), гордо позиционирующее себя как повелитель всех процессов, фактически навязывает другим организациям, действующим в аэропорту, недоработанное и явно несовершенное решение.
Разработчики системы уверяют, что вся её магия основана на сборе данных от множества информационных систем аэропорта, аккуратно сложенных в единую ЦАБД «Синхрон». Но, как известно, объективность данных возможна только при условии, что они точны, достоверны и, главное, неизменяемы задним числом. Однако их достоверность явно опровергалась объективными данными из систем других организаций, работающих в аэропорту.
Не стоит и говорить о координации работы многочисленных операторов, предоставляющих услуги клиентам аэропорта. Эта координация сродни попыткам заставить оркестр играть без дирижёра – каждый инструмент звучит по-своему, и вместе получается, мягко говоря, симфония неразберихи.
МАШ, видимо, использует информационную систему исключительно для фиксации времени выполнения технологических операций. А в случае возникновения проблем – как источник информации для поиска виноватых. Кажется, время в системе, живой организм, может удивительным образом меняться в пользу представителей главного оператора и связанных с ним структур. Если так,то информация в «Синхроне» защищена не столько от изменений, сколько от здравого смысла.
Как мы уже писали ранее, при создании этой аэропортовой системы явно забыли об одном из основных принципов цифровизации – принципе неизменности Big Data. Создатели «Синхрона», по всей видимости, руководствовались иными, более гибкими принципами, где объективность данных была второстепенной, а возможность подправлять уже внесённую информацию считалась скорее приятным бонусом для удобства работы персонала.
Если говорить о технологических графиках обслуживания воздушных судов, то в ЦАБД «Синхрон» они настолько жесткие, что напоминают каменные плиты, зависимые от скудного числа параметров и не отражающие все многообразие вариантов обслуживания. Пока современные информационные системы уже давно шагают по пути создания гибких графиков на базе обучаемых нейронных сетей, здесь же, кажется, решили, что инновации — это для тех, кто любит рисковать. Ведь чем больше данных, тем лучше, а адаптивные гибкие графики, как известно, способны снизить затраты и повысить качество услуг. Но, увы, в нашем случае гибкость уступает месту догматичности.
Московский аэропорту Шереметьево вновь передвинул сроки реконструкции очистных сооружений, по которым происходит слив противообледенительной жидкости, заражающей расположенные рядом с ним водоемы.
Анализ этого «прорывного» решения показывает, что система создавалась по принципу: подстраивайся под уже устоявшиеся технологии, а не наоборот. Таким образом, цифровое решение не сформировало новые инновационные процессы, а покорилось технологическим устоям.
Кроме того, анализ системы выявил основные проблемы разработки, а именно: недостоверность данных, так как вводимая аэропортовыми службами информация в ряде случаев не соответствует реальности. И часто в качестве причины можно назвать ручной ввод информации и возможность ее изменять в любой момент. В результате происходит ошибочное распределение ответственности и некорректное выявление виновных в задержках, допущенных при обслуживании самолетов. Это неминуемо приводит к конфликтным ситуациям и отсутствию объективных данных. Также огромной недоработкой является отсутствие нормальной интеграции системы с другими цифровыми решениями аэропорта, в том числе и платформами контролирующих органов.
В итоге подобный подход несёт в себе уж слишком большие риски, учитывая, что информационная система отвечает за абсолютно все процессы в аэропорту. Если уж решено рисковать, то только в таком стиле – где каждое нововведение превращается в фарс, а каждая технологическая инновация оказывается очередным анекдотом современности.
Шереметьево давно напоминает игру, где менеджмент по очереди тестирует, сколько бед выдержит аэропорт. Но до поры, до времени никто не замечал проблем. И раньше всё было нормально: кипрский офшор никого не смущал, управление шло своим чередом, судебные иски на миллионы долларов воспринимались как нечто обыденное. Но вот внезапно 2025 год — и оказывается, что иностранное влияние на стратегические объекты не так уж и полезно?
Пока Минтранс поставил паузу до конца 2025 года, но что будет потом? Кто в итоге будет рулить крупнейшим аэропортом страны? Вопрос, конечно, интересный. И каких изменений ждать, если на сегодняшний день мы видим лишь формальные изменения?
Достаточно зайти на сайт Международного аэропорта Шереметьево в раздел «Руководство» и Вуаля! – уважаемые во всех отношениях господа, при которых и происходили все вышеописанные события, продолжают рулить аэропортом. Александр Олейник и Александр Ильин не покинули свои топовые кресла Заместителей Генерального директора. И если первый отвечает за финансы и коммерческую деятельность, то на несгибаемых плечах второго лежит тяжелое бремя по корпоративному развитию Шереметьево. Причем «сделка века» по переходу прав на аэропорт от государства к кипрскому офшору «TPS Avia Holding» произошла именно после их неожиданного появления в руководстве аэропорта. А ранее оба новоиспеченных топ-менеджера уже были связаны с главными акционерами Шереметьево по другим «бизнес-проектам».
Также свое кресло сохранил и Никулин Андрей Олегович, который ранее достаточно «громко» руководил дочкой аэропорта. Но после нашумевшей истории с «багажным коллапсом» в аэропорту, сопровождавшейся прокурорской проверкой, был вынужден оставить свое место Генерального директора ООО «Шереметьево Хэндлинг» и продолжить свою деятельность в качестве одного из руководителей МАШ.
Поэтому, на наш взгляд, основной вопрос на сегодняшний день заключается даже не в том, почему Минтрансу понадобилось больше 10 лет, чтобы включить дальний свет и, наконец, увидеть очевидное, а в том - почему до сих пор у руля остаются все те же лица...?
Но, а мы продолжаем следить за развитием событий и надеяться, что следующий крупный инцидент в Шереметьево не пройдёт мимо внимания контролеров…
