По официальным заявлениям, центральная аэропортовая база данных (ЦАБД) «Синхрон» охватывает все производственные процессы в воздушной гавани. Но если так, то остается неясным как при таком «чуде» цифровизации самолёты могут совершать бесконтрольные вылеты, а пассажиров давят на взлетно-посадочной полосе. По-прежнему может быть много вопросов и к трагедии 5 мая 2019 года.
А ведь, садясь в кресло самолета, очень не хочется задумываться о том, что это может быть твой последний полет.
Но обо всем по порядку…
Сбежавший авиалайнер
Ранее наше издание уже описывало анекдотическую историю о «сбежавшем» самолете. И сбежал он не из маленького регионального аэропорта, а из крупнейшей воздушной гавани России – Международного аэропорта Шереметьево (МАШ). Дело было так…
В ночь на 29 декабря 2020 года воздушное судно афганской авиакомпании «Ариана», выполнявшее рейс из Москвы в Кабул, самовольно покинуло территорию аэропорта без разрешения на убытие, и тем самым совершило административное правонарушение, предусмотренное ч.1 ст. 16.1 КоАП РФ, ответственность за которое предусматривает баснословный штраф кратный от ½ стоимости транспортного средства, – именно так охарактеризовала данный инцидент Шереметьевская таможня и, недолго думая, возбудила в отношении авиакомпании административное производство, а воздушное судно, совершившее «злостное» правонарушение, впоследствии было арестовано.
Причем, если у читателя вдруг сформировалось ошибочное мнение, что экипаж сознательно принял решение нарушить закон и невзирая на все попытки остановить взлет самолета, сбивая препятствия, покинул аэропорт Шереметьево, то это было не так. Более того экипаж получил разрешение на убытие. Диспетчерская служба аэропорта также не по собственному желанию, а на основании разрешения, полученного от пограничной службы по окончании проведения всех необходимых контрольных действий и проставления ею в центральной аэропортовой системе «Синхрон» галочки, подтверждающей разрешение на убытие самолета, приступила к буксировке ВС. В соответствии с п. 3.4, «Технологической схемой организации пропуска через государственную границу РФ лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в воздушном грузопассажирском постоянном многостороннем пункте пропуска через государственную границу РФ», «ВСЗС (воздушные суда зарубежных стран) могут начинать движение для убытия с государственной границы РФ только с разрешения пограничных органов, выдаваемого посредствам проставления специальной отметки в центральной базе аэропорта «Синхрон».
Причем в этой же схеме прописана и четкая последовательность действий проверяющих органов, а именно: пограничная служба выдает разрешение только после получения соответствующего разрешения от таможенного органа. Как выяснилось впоследствии, таможенный орган в это время бездействовал, не принимая никакого решения, ни о пропуске, ни о запрете, но информация об этом в ЦАБД «Синхрон» отсутствовала. Поэтому пограничник со спокойной совестью дал разрешение на вылет ВС.
Выходит, основной причиной инцидента являлось отсутствие цифрового взаимодействия между таможенной и пограничной службами и службами аэропорта, за которое должна была отвечать центральная база данных аэропорта?
Штраф с шестью нулями
Россия снова приступила к работе по открытию генконсульства страны в Ухане, КНР. Об этом сообщил директор консульского департамента МИД России Алексей Климов.
Также стоит отметить, что представитель Шереметьевской таможни, несмотря на отсутствие претензий к документам и к грузу отказался проставить штампы в декларации лишь на том основании, что документы, по мнению таможни, были поданы слишком поздно.
В результате – арест всего самолёта и неподъемный штраф. Логичными были бы такие последствия, если бы воздушное судно, и правда, использовалось для перевозки контрабанды или каких-либо запрещённых товаров. С другой стороны, если нарушение действительно имело такие серьёзные последствия, что наказание должно исчисляться в сотнях миллионов рублей, возникает другой вопрос: почему инспектор таможни, зная, что воздушное судно неспешно двигается по рулёжной дорожке в направлении к взлётной полосе, через диспетчерскую службу аэропорта не запретил взлёт ВС и не вернул самолёт на стоянку?
После взлёта ВС еще более 3-х часов находилось в воздушном пространстве до пролёта таможенной границы ЕАЭС. Поэтому у таможенных органов было достаточно времени для того, чтобы через службу управления воздушным движением развернуть самолёт, который незаконно, по мнению таможни, вылетел из Шереметьево. Но подобных указаний от контролеров не последовало.
Напротив, сотрудники Шереметьевской таможенной службы спокойно дождались, когда самолет покинет территорию Таможенного союза и уже после этого возбудили административное производство по ч.1 ст. 16.1 КоАП РФ, предусматривающей баснословные штрафы.
Так, какая же основная цель была у таможенников? Не допустить противоправное пересечение границы или выполнить план по возбуждению административных производств и по взысканию штрафов?
Надо сказать, что весьма своеобразное отношение к теме пересечения границы кажется присуще и пограничной службе аэропорта. Причем пересечь эту самую невидимую границу и даже не заметить этого, а впоследствии получить протокол и постановление об административном правонарушении, не составляет особого труда. Тем более, что пределы пункта пропуска в аэропорту Шереметьево установлены разве что в виде абстрактных координат географических точек, а графическая схема и специальные знаки в нарушение закона в основном отсутствуют. Но контроль не может быть полностью эффективным до тех пор, пока администрация пункта пропуска не выполнит требования пункта 14 Правил режима в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации, утверждённых приказом Минтранса России от 31.03.2022 № 107.
Контролируют всё, кроме рисков?
Но не будем отвлекаться от нашей основной темы, чтобы не запутать читателя. Тем более, что сейчас вопросом возможного нарушения требований законодательства из-за отсутствия графической схемы воздушного пункта пропуска Шереметьево уже поручено заниматься московскому межрегиональному транспортному прокурору, а Генеральная прокуратура взяла это дело под свой личный контроль.
Хотя все же вызывает недоумение то, что высокие пограничные чины в Шереметьево больше беспокоит вопрос «непочтительности к каракулевой шапке» нежели нарушения закона. Да и нарушителей искать аэропортовым службам, основная задача которых заключается в обеспечении и контроле безопасности в аэропорту, похоже, гораздо интереснее среди сотрудников конкурентов МАШ, а не граждан, самовольно разъезжающих по аэродрому (видимо, без нарушения границ пункта пропуска) или бесконтрольно догоняющих взлетающие авиалайнеры на взлетно-посадочной полосе. (Кстати, в последнем случае инцидент закончился трагической гибелью гражданина Армении под колесами воздушного судна.)
В то же время не меньшее количество вопросов относительно обеспечения безопасности вызывает и работа центральной аэропортовой базы данных «Синхрон». Почему в системе отсутствовала согласованность действий контролирующих органов, что позволило в нарушение закона и требований Технологической схемы произвести убытие ВС до окончания всех необходимых контрольных мероприятий?
Министр юстиции Украины Денис Малюська сообщил, что заключённых украинских тюрем будут привлекать к работе на шахтах. Об этом министр сообщил в соцсетях.
Выходит, что в «Синхрон» отсутствует непрерывный системный контроль и интеграция с другими аэропортовыми системами?
Если так, то, позиционируя себя в качестве главного оператора в аэропорту, Акционерное общество «Международный аэропорт Шереметьево» (МАШ) фактически навязывает другим организациям, осуществляющим свою деятельность в аэропорту, недоработанное решение.
По заявлениям разработчиков, аэропортовая система строится на основе сбора данных от большого числа других информационных систем аэропорта, собираемых в одном месте – ЦАБД «Синхрон». Но такой подход мог бы быть эффективен только в одном случае – если эти данные точные, достоверные и неизменяемые задним числом. А учитывая, что достоверность этих самых данных уже не раз вызывала сомнения, все это будто бы иллюстрация к пословице «Вали кулем, потом разберем».
Также на вышеописанном примере становится очевидно, что через данную систему главный оператор не всегда может координировать работу других аэропортовых служб. И на деле, как показала практика взаимодействия ЦАБД «Синхрон» и таможенной и пограничной систем в аэропорту Шереметьево, система выступает в роли регистратора, а не управленца.
А, следовательно, и координация работы его многочисленных операторов, предоставляющих свои услуги клиентам аэропорта, также вызывает большие сомнения.
По всей видимости, МАШ использует информационную систему лишь для фиксации времени выполнения технологических операций, а в случае возникновения каких-либо проблем – как источник информации для выявления виновных. Но, похоже, в процессе разбирательства это время может удивительным образом меняться в пользу представителей главного оператора и связанных с ним структур. Что не удивительно, так как эта информация в системе особым образом не защищена от изменения.
Получается, что при создании аэропортовой системы не учитывался основной принцип цифровизации, а именно: неизменность Big Data. Создатели «Синхрона», видимо, руководствовались совсем другими принципами, и объективность данных в их задачи просто не входила. Напротив, возможность «корректировки» уже внесенных данных, по всей видимости, более приемлема для работы персонала аэропорта.
Что касается технологических графиков обслуживания воздушных судов, то в ЦАБД «Синхрон» они жесткие, зависят от небольшого количества параметров и не отражают все многообразие возможных вариантов. Современные информационные системы уже давно идут по пути построения гибких графиков, построенных на основе обучаемых нейронных сетей. А для их правильного обучения, чем больше данных, тем лучше. Адаптивные гибкие технологические графики позволяют снизить затраты и повысить качество оказываемых услуг.
Более того, анализ «прорывного» решения аэропорта нам показывает, что при разработке системы закладывался принцип, при котором создаваемая система подстраивалась под уже существующие и работающие в аэропорту технологии, а не наоборот – цифровое решение сформировало новые современные и инновационные технологические процессы. Скорее система подчинилась сложившимся технологическим устоям аэропорта, и тем самым разработанная ранее система в настоящее время пессимизирует возможности цифрового прорыва и исполнения указа о всеобщей цифровизации.
Вот только подобный подход несет в себе уж слишком большие риски, учитывая, что информационная система отвечает за все процессы аэропорта.
Что сказала нейросеть…
В отличие от руководства аэропорта, Искусственному Интеллекту (chat.deepseek.com), который был привлечен изданием, понадобилось чуть больше 1,5 минут, чтобы понять: использование информационной системы в аэропорту с большим количеством недостоверных данных, вводимых операторами без проверки средствами объективного контроля, может привести к серьёзным рискам для безопасности, эффективности и репутации аэропорта.
ИИ за считанные минуты просчитал основные риски и к чему они могут привести. И надо сказать, что многие из этих проблем уже неоднократно упоминались в СМИ в отношении Шереметьево.
Грядущий политический сезон будет трудным для Киева, так как всё больше государств призывают его начать переговоры с Москвой, заявил глава украинского МИДа Дмитрий Кулеба.
Так, по мнению ИИ, к рискам для безопасности можно отнести недостоверные данные о расписании, местоположении воздушных судов или состоянии инфраструктуры. И это, действительно, уже не раз приводило к ошибкам в управлении движением на аэродроме, а в следствие этого – к столкновению воздушных судов и огромным убыткам, исчисляемым миллионами.
Распределение ресурсов аэропорта, явно не самое оптимальное, уже связывали с крупной трагедией. Речь идёт о гибели 41 человека после аварийной посадки самолёта 5 мая 2019 года. Эксперты, с которыми общались журналисты издания BAZA, говорили о неточных расчётах числа машин и спасателей, направленных на ВВП для ликвидации пожара.
Кроме того, недостоверные данные в ЦАБД о пассажирах, багаже или грузах могут привести и уже приводили к пропуску опасных предметов или лиц на борт воздушных судов.
Что касается рисков для операционной эффективности, то, по мнению ИИ, ошибки в данных о расписании, готовности воздушных судов или состоянии инфраструктуры могут привести к задержкам рейсов, что негативно скажется на репутации аэропорта и удовлетворённости пассажиров; отсутствие достоверных данных в системе может также привести к неправильному планированию ресурсов, включая персонал, технику и инфраструктуру, а сбои в логистике – к потери багажа, задержке доставки грузов и простою техники. Но разве сообщения о вышеперечисленных последствиях не упоминаются регулярно в СМИ?
Но руководство аэропорта по какой-то причине не пугают финансовые риски, о которых также упоминает ИИ. В то же время, аэропорту постоянно приходится нести убытки из-за штрафных санкций, а также порчи техники и ВС.
Репутационные риски также, по всей видимости, не сильно беспокоят руководство МАШ. В то же время, потеря багажа и другие проблемы, вызванные недостоверными данными, уже не раз приводили к снижению доверия пассажиров и ухудшению репутации аэропорта. Также регулярные потери и порча груза вряд ли надолго сохранят доверие авиакомпаний и партнёров. Не самым благоприятным образом на репутацию аэропорта влияют и недостоверные данные, которые приводят к сбоям в работе авиакомпаний из-за задержки обслуживания рейсов.
В качестве примера рисков для соответствия нормативным требованиям, которые также упоминает ИИ в своем заключении, можно смело привести проигранное дело в ФАС, возбужденное в связи с нарушением МАШ Закона о конкуренции и другие случаи 1 и 2.
Но вряд ли руководство аэропорта прислушается к мнению ИИ, так как годами неизменными в аэропорту Шереметьево видятся лишь уверенность руководящего состава в своей правоте, отсутствие желания должным образом реагировать на ошибки, не говоря уже о регулярном росте тарифов на обслуживание ВС для авиакомпаний. Хотя партнёры благодаря «высокому» уровню цифровизации и контролю в Шереметьево и так сталкиваются с допрасходами на ремонт поврежденных в аэропорту воздушных судов или незапланированным расходом топлива в связи с необходимостью уходить на второй круг из-за обнаруженных посторонних предметов на взлетке.
Вот и выходит: цены выше – безопасность ниже?
Неправда ли, странная политика развития для аэропорта, миссия которого – работать ежедневно и ежечасно для комфорта и безопасности пассажиров?
В то же время, по мнению ИИ, сформированному на основании анализа работоспособности системы в течение всего нескольких минут, для минимизации рисков, связанных с недостоверными данными в системе «Синхрон», администрация аэропорта Шереметьево должна внедрить средства объективного контроля, обучить операторов, регулярно проводить аудит данных и улучшить интеграцию систем. Это позволит повысить надёжность системы и обеспечить безопасную и эффективную работу аэропорта Шереметьево. Не так уж и сложно, не правда ли?