14 сентября в Перми при заходе на посадку разбился пассажирский самолёт «Боинг-737-500», принадлежащий авиакомпании «Аэрофлот-Норд». В катастрофе погибли 88 пассажиров и членов экипажа, среди жертв – бывший командующий Северо-Кавказским военным округом Герой России генерал Геннадий Трошев. В первые дни после трагедии выдвигалось немало версий произошедшего – вплоть до самых экзотических вроде теракта или попадания в самолёт молнии. Хотя для многих экспертов истинные причины катастрофы сегодня предельно очевидны – катастрофа в Перми стала закономерным следствием плачевной ситуации, складывающейся в российской авиационной отрасли. Корреспондент «Нашей Версии» решил окунуться в суровые реалии отечественной авиации.
14 сентября в Перми при заходе на посадку разбился пассажирский самолёт «Боинг-737-500», принадлежащий авиакомпании «Аэрофлот-Норд». В катастрофе погибли 88 пассажиров и членов экипажа, среди жертв – бывший командующий Северо-Кавказским военным округом Герой России генерал Геннадий Трошев. В первые дни после трагедии выдвигалось немало версий произошедшего – вплоть до самых экзотических вроде теракта или попадания в самолёт молнии. Хотя для многих экспертов истинные причины катастрофы сегодня предельно очевидны – катастрофа в Перми стала закономерным следствием плачевной ситуации, складывающейся в российской авиационной отрасли. Корреспондент «Нашей Версии» решил окунуться в суровые реалии отечественной авиации. И, надо сказать, сделать это было непросто. Эксперты и чиновники, к которым мы обратились за помощью, либо категорически отказывались от комментариев, либо соглашались говорить только на условии анонимности. Впрочем, несмотря на этот своеобразный «заговор молчания», нам удалось выяснить некоторые крайне важные обстоятельства трагедии.
18 сентября Международный авиационный комитет (МАК), который ведёт расследование катастрофы, сообщил, что к моменту падения никакого пожара на борту «Боинга» не было, хотя до недавнего времени версия возгорания двигателя была одной из основных. При этом представители комиссии призвали журналистов не торопиться с выводами до полного окончания расследования. Осторожничают в оценках и независимые эксперты. «Не хотим выступать в роли оракулов, необходимо дождаться расшифровки «чёрных ящиков», – рассказали «Нашей Версии» в Профсоюзе лётного состава России. – Исходя же из имеющейся у нас информации, в этой катастрофе присутствует и технический, и человеческий фактор».
Впрочем, в авиационном сообществе причины трагедии, похоже, не вызывали особых вопросов уже через несколько часов после катастрофы.
– Вечером 14 сентября пришла телеграмма из Ространснадзора, так называемая Инструкция по безопасности полётов, – рассказывает нам сотрудник инспекции по безопасности полётов одной из крупных авиакомпаний. – В ней кратко описывались обстоятельства катастрофы и говорилось о необходимости ужесточения контроля за подготовкой лётного состава, в том числе и отработки действий в усложнённой аэронавигационной обстановке. Никаких требований, касающихся контроля над техническим состоянием самолётов, там не было.
Заметьте, весьма характерное обстоятельство. Кроме того, по словам нашего собеседника, документ отныне запрещал назначать на должность командиров воздушных судов с двумя членами экипажа, как на том же «Боинге-737», бывших командиров самолётов с тремя и четырьмя членами экипажа, как на машинах отечественного производства. Отныне командир, например, Ту-154 сможет стать командиром «Боинга» или «Эйрбаса» только после того, как отлетает на «двухместных иномарках» несколько сотен часов в кресле второго пилота. Всё это свидетельствует о том, что с самого начала авиационные власти страны были уверены, что причиной трагедии стала неопытность экипажа.
Были в той телеграмме и более конкретные признаки влияния злосчастного «человеческого фактора». «Ространснадзор потребовал провести повторные разборы полётов по инциденту, который произошёл в ноябре 2006 года, – рассказывает наш источник, – тогда в Пулково пилоты чуть не «уронили» такой же «Боинг». Эти два случая очень похожи».
Об упомянутом выше инциденте в аэропорту Пулково широкой общественности не сообщали – никто не пострадал, ну и ладно. Хотя по авиационным меркам инцидент был более чем серьёзный, а его расследованием полгода занималась комиссия Минтранса и Международного авиационного комитета. Параллели же с катастрофой в Перми видны даже невооружённым взглядом. ЧП произошло 24 ноября 2006 года с самолётом «Боинг-737-500», принадлежащим ГТК «Россия» и выполнявшим рейс СДМ-136 по маршруту Шереметьево – Пулково. При заходе на посадку пилоты промахнулись мимо полосы и ушли на второй круг.
«Во время повторного захода они, видимо, потеряли пространственное положение и стали резко набирать высоту, – продолжает наш источник. – При этом скорость упала ниже минимально допустимой и самолёт чуть не свалился. К счастью, на «Боинге» была включена своего рода «защита от дурака» – автомат тяги, не позволяющий скорости опускаться ниже критических значений. Он-то и вывел двигатели на взлётный режим, скорость резко увеличилась, это позволило избежать трагедии. Сесть в итоге запаниковавший экипаж сумел только с третьего захода…»
А вот как описан этот эпизод в официальном документе Ространснадзора, который оказался в нашем распоряжении: «Находясь на высоте 600 метров, которую необходимо было выдерживать для повторного захода, экипаж произвёл несанкционированный набор высоты до 1500 метров. К этому моменту тангаж самолёта достиг 28 градусов и скорость уменьшилась до 117 узлов, что на 28 узлов меньше минимальной скорости для данной конфигурации воздушного судна. Для поддержания минимально возможной скорости min-speed автомат тяги вывел двигатели на взлётный режим».
Характерно, что, со слов диспетчера, который «вёл» пермский «Боинг», тот тоже промахнулся мимо полосы и по непонятным причинам при заходе на второй круг вдруг начал резко набирать высоту, после чего связь с «бортом» прекратилась. Отличие с инцидентом в Пулкове было лишь в одном.
«Как известно, у самолёта компании «Аэрофлот-Норд» не работал автомат тяги, – объясняет наш собеседник. – После резкого подскока до 1200 метров, без должной реакции командира экипажа, они просто упали из-за потери скорости. Автоматика не смогла подстраховать пилота».
О том, что «Боинг» отправился в свой последний полёт с неработающим автоматом тяги двигателей (АТД), стало известно уже на следующий день после катастрофы. Правда, вопреки некоторым гневным газетным заголовкам ничего криминального в этом не было. Эта система является вспомогательной, и её неполадки в России относят к «отложенным неисправностям», с которыми полёты не запрещаются. Однако в день трагедии Федеральное агентство воздушного транспорта разослало по авиакомпаниям телеграмму, запрещающую использовать самолёты с неработающим АТД. Вот только неужели это нельзя было сделать после инцидента в Пулкове? Или мер решили не предпринимать, потому что тогда никто не погиб? Проще говоря, ждали, когда грянет гром. Что ж, дождались…
Конечно, всё это лишь версии: выводы о чьей-то виновности сделают компетентные органы. Однако после катастрофы в Перми в авиационном сообществе всё громче заговорили о низком уровне подготовки российских пилотов. Представители старой советской авиационной школы хотя и признаются, что в целом уровень подготовки лётного состава воздушных судов соответствует требованиям по безопасности полётов, но на нынешнее поколение лётного состава смотрят с недоверием. И дело здесь не в конфликте поколений.
«В 70-е годы конкурс на поступление, скажем, в моё училище составлял около 50 человек на место, – поделился с «Нашей Версией» своими соображениями известный лётчик-инструктор, также пожелавший остаться неназванным. – Словом, отбирали лучших из лучших, сливки, так сказать... Но даже после окончания мы и не мечтали о пассажирских линиях. Несколько лет надо было отработать в малой авиации, на том же Ан-2. И только после этого ты мог сесть в кресло второго (!) пилота на крупное пассажирское судно. Сейчас же из Ульяновского училища выпускники с минимальным налётом сразу попадают вторыми пилотами на Ту и «Боинги». А оттуда и до командира прямая дорога».
При этом, по словам нашего собеседника, кризис распространился не только на начальную подготовку пилотов, но и на подготовку непосредственно в авиакомпаниях. «Авиакомпании экономят на тренировочных полётах без пассажиров, – продолжает он. – ».
В профсоюзе лётного состава России также озабочены проблемой качества подготовки современных пилотов. «Сегодня на рынке прослеживается жёсткий дефицит лётного состава, нет никакой конкуренции, – рассказали нам в этой организации. – В советское время лётчики были даже в избытке. К сожалению, сегодня выбирать не из кого, задействованы буквально все».
Ситуация с кадровым голодом в отрасли усложнилась настолько, что, по словам наших собеседников, сегодня на пилотов уже начали переучивать штурманов и бортинженеров. На волне топливного кризиса многие авиакомпании массово избавляются от «прожорливых» самолётов отечественного производства и закупают более экономичные «Боинги» и «Эйрбасы», где штурман и бортинженер просто не нужны. По мнению специалистов, за счёт их переучивания можно восполнить пилотский пробел в отрасли, но всё опять упирается в деньги. Далеко не все авиакомпании хотят тратить большие деньги на подготовку своих пилотов, тем более что нет никакой гарантии, что лётчик, на которого авиаперевозчики затратили деньги, через месяц-другой не сбежит к конкурентам.
Поэтому сегодня авиаторы в основном переучиваются за свой счёт – в среднем курс переподготовки стоит около 10 тыс. долларов. Понятно, что такое удовольствие далеко не всем по карману. «В Европе и США лётчики держатся за свои компании, так как там разработана целая система льгот, – говорят в профсоюзе лётного состава России. – Если пилот переходит в другую компанию, он очень сильно теряет. У нас же лётчики кочуют по рынку – валят туда, где больше платят. Ну а мы постепенно работаем над снижением стоимости подготовки лётчиков».
По словам наших собеседников, о кадровом голоде, который сегодня сложился в отрасли, общественные организации и эксперты начали предупреждать власти ещё около 10 лет назад. Тогда представители «старой гвардии» начали уходить на пенсию, а достойной замены фактически не оказалось из-за того, что в 90-х годах пилотов практически никто не готовил. Сегодня правительство пытается выправить ситуацию – увеличивает набор в лётные училища, но, по мнению экспертов, плачевная ситуация вряд ли выправится в ближайшие годы.
Впрочем, повторимся, официальные результаты расследования причин катастрофы пока не обнародованы, и эксперты продолжают рассматривать разные версии произошедшего, в том числе и версию технических неполадок на борту. В частности, как стало известно на прошлой неделе, Генеральная прокуратура проводит проверку авиаремонтного предприятия, на котором недавно проводилось техническое обслуживание разбившегося самолёта. По словам наших источников, не исключено, что на самолёте могли использоваться контрафактные узлы и агрегаты, что неоднократно становилось причиной крупных скандалов.
Один из самых громких случился в августе 2006 года. Тогда оперативники Московского УВД на воздушном и водном транспорте задержали инженера компании ЗАО «СБ-120 Шереметьево» гражданина Гамаюнова. Инженер пытался реализовать представителям одной из базирующихся в аэропорту авиакомпаний приборы с истекшими сроками эксплуатации, при этом в технические паспорта были внесены заведомо ложные сведения о доработке авиационных блоков. У задержанного были изъяты 40 печатей и штампов с заводов-изготовителей, представительств заказчика, отделов технического контроля, вслед за инженером были арестованы гендиректор и учредитель фирмы.
Спустя год не менее громкий скандал разгорелся вокруг авиакомпании «Аэрофлот» и ГТК «Россия». Сыщики вскрыли факт поставки этим компаниям контрафактных шлангов для гидравлических систем самолётов. Как выяснилось, шланги не прошли контроль качества и процедуру приёмки и были реализованы компаниям одной из московских фирм по подложным документам.
Эти события вызвали немалый резонанс в газетах и на телевидении, говорилось, что многие авиационные детали, которые сегодня ставят на самолёты, изготавливаются чуть ли не в кустарных условиях. Откуда же берётся авиационный контрафакт?
«В 2007 году в ходе работы специальной комиссии было выявлено много нарушений, связанных с использованием контрафактных запчастей, по некоторым фактам были возбуждены уголовные дела. Гайки тогда авиакомпаниям закрутили жёстко», – рассказывает «Нашей Версии» высокопоставленный офицер МВД. По словам нашего собеседника, с кустарными авиационными подделками оперативникам ещё сталкиваться не приходилось. Все нелегальные запчасти изготовлены, как правило, на том же оборудовании и на тех же заводах, что и настоящие блоки и агрегаты. «В авиакомпаниях ещё много самолётов, выпущенных в советское время, – продолжает наш собеседник. – Запчасти для них производились по всему СССР. Мы сталкивались с фактами, когда авиакомпании использовали компоненты, которые были произведены на заводах, но не прошли обязательного контроля на территории России».
Впрочем, особо экономные авиаперевозчики порой не обременяют себя даже такими схемами. Правоохранительные органы не раз вскрывали преступные схемы, когда на выработавшие свой ресурс блоки и агрегаты оформлялись поддельные документы, якобы они новые, на самом деле к ним никто и не прикасался. Правда, по словам нашего собеседника, в 2008 году таких нарушений пока ещё выявлено не было. Все претензии правоохранительных органов к авиакомпаниям были в основном связаны с использованием ими не прошедшего лицензирования аэродромного оборудования – в частности, топливо-заправочных комплексов, систем пропускного режима, проверки пассажиропотока на пронос запрещённых предметов, метеорологических комплексов и т.д.
Конечно, вероятность того, что на разбившемся «Боинге-737» использовались нелегальные авиационные блоки, невысока. Хотя некоторые эксперты обращают внимание на тот факт, что самолёт, перед тем как попасть в Россию, несколько лет эксплуатировался в Китае. Как говорят знающие люди, нелегальный бизнес по производству поддельных авиазапчастей в КНР развит хорошо. В частности, в Поднебесной уже давно научились подделывать детали для самолётов российского производства.
…Впрочем, какими бы ни были результаты расследования, они вряд ли утешат родственников погибших. Не добавят они оптимизма и тысячам пассажиров, которые ежедневно доверяют свои жизни авиатранспортной системе страны. Системе, которая, как мы убедились, все ещё не смогла прийти в себя после больших потрясений «лихих 90-х».
