Решительность написать эту статью основывается на взаимообусловленности участившихся случаев мостопада в разных регионах страны, а также размывов мостов и труб на дорогах Якутии, которые, в моём понимании, происходят из-за неразумных проектных решений. Поэтому идейный замысел публикации состоит в том, чтобы более популярно оказать влияние на общественность и власти предержащих касательно вразумительного восприятия ими действительности. Статья является воззванием к Президенту России Путину В.В.
Предисловие
Моральное право, проникнутое чувством гражданского долга, на экспрессивность рубрики статьи обосновывается главным образом тем, что я отчаялся добиться понимания от правительственных чиновников Якутии о насущности инновационного мостостроения. Неоднократные мои письма и в адрес Президента России Путина В.В. одним росчерком пера служилые канцелярии направляли в Минтранс России. Службисты же этого ведомства автоматически отфутболивали письма в Росавтодор. Не перечисляя дальнейшие действия отъявленных бюрократов, смею с убеждённостью высказать своё суждение. Его суть состоит в том, что приводимые мною аргументы в своих статьях о вульгарных проектах мостов на территории Якутии неоспоримо доказывают о разнузданной коррупции под прикрытием закона ФЗ-44 о торгах, не опирающегося на науку и практику. О фактах вредоносности от такой несообразности вкупе со скверным управлением изложено в сериале моих публикаций в различных СМИ и размещённых на сайте www.mazur-most.ru, а также на видеороликах в YouTubе Василий Мазур: «Мосты» и «Ледовая переправа».
Окончательно убедившись в отторжении новых научных подходов в мостостроении, развитие сюжета предлагаю в следующем рассудочном порядке.
Актуальность
Придать значимость этой статье продиктовано моим внутренним убеждением об общественной необходимости диалектичного развития прокомментированных мною фактов и обстоятельств в газете «Жизнь Якутска» от 04.08.2016 г. с заголовком «Василий Мазур: о парализованной экономике, клановой коррупции и «фаршированных» фальшь-мостах» (сайт www.mazur-most.ru).
В целях общедоступности начну с элементарных истин. Так, исходя из здравомыслия, любая неудача как в жизненных, так и в творческих делах содержит что- то «положительное», что называется «семена новых возможностей». Казалось бы, что с учётом непреходящего кавардака в мостостроении, моих дельных писем, критических статей с благонамеренными предложениями, а также успешных НИОКРов и практических результатов, позволяющих пресечь ущербные действия в целом, Якутия могла бы быть передовым регионом в части систематики и наукоёмкости мостов, однако этого не произошло. Более того, ситуация с техническим состоянием мостов всё более и более усугубляется, являясь грозящей опасностью для общества и страны. Расценивая такую тревожную действительность как закономерность вредного управления с меркантильным духом и некомпетентности, становится очевидной и надобность раскрыть существо проблемы в ракурсе «законного» разбазаривания финансовых средств, ограничения жизнедеятельности людей и снижения обороноспособности страны. При этом считаю актуальным и то, что аргументация моих доводов применительно к ситуативности, сама собой вскроет несообразность несбыточных транспортных стратегий, пресловутого ФЗ-44 и технологических регламентов, противоречащих научности.
Многие люди в современно мире часто интересуются маркетингом, арбитражем, белым заработком на партнерках и т. д.
Начну с краеугольной для жизнеобеспечения в условиях Севера проблемы с транспортными путями сообщений в межнавигационный период и межсезонье.
Автозимники
Благожелательность развернуть аргументацию в аспекте объективной
реальности с автозимниками объясняется лишь одной из наипервейших потребностей для жизненности как транспортная доступность. Немаловажным доводом является и утвердившееся среди когорты мостостроителей мнение: «Дороги – это мосты, соединённые насыпью». Для доказательства такого суждения приведу следующие сравнительные хронологические факты.
В 1989 г. я приехал в Якутск с Амурской области с наполненным чувством вдохновения на внедрение инновационного мостостроения с учётом уроков БАМа. Имея усвоенную привычку лично проводить рекогносцировку будущих строительных площадок, я осенью проехал по участку автозимника от Якутска до Верхневилюйска на УАЗике, весной перед половодьем на тракторе – «Кировце», а после паводка облетел на вертолёте. Протяжённость участка участка 677 км. Дорога строится с 1928 г. С 2007 вошла в статус федеральной дороги «Вилюй».
Пристально осмотрев осеннее-зимнюю технологию устройства автозимника я был ошарашен. Дорожники выжидали, когда промёрзнет грунт, чтобы можно пропустить тяжёлый бульдозер для сшибания кочек и когда снег заметёт колейность. Во второй декаде апреля, по мере оттаивания грунта, колея опять углублялась и тогда некоторое время могут проходить только вездеходы.
Проезжая весной 2012 г. в составе комиссии по обследованию эксплуатационного состояния федерального автозимника на участке Усть-Кут – Ленск, я увидел аналогичную картину. Тогда своё мнение я выразил в статье «Модернизация дорог: постулат и иллюзии» («Строительная газета» от 18.05.2012 г., www.mazur-most.ru). А ведь с учётом отечественного опыта, - «пионерные дороги» могут быть практически круглогодичными, используя конструктивы мостов из модифицированной или композитной древесины. Поразительная безмятежность в разрезе жизни, экономики, геополитики и военной доктрины.
С учётом высказанного мнения, считаю нужным выделить отдельно и кошмарную действительность с транспортными сообщениями по льду.
Ледовые переправы
Учитывая особую важность ледовых переправ для дееспособности общества и страны, приведу сравнительные примеры варварского и цивилизованного отношения к культуре организации транспортных сообщений по льду.
Так, для устройства проезда техники по льду через Лену в районе Якутска с 1982 г., используется наукообразное «дождевание». В 1998 г. Росавтодор такой парадоксальный метод утвердил и в регламенте ОДН 218.010-98. С того времени запрещена и перевозка пассажиров в автобусах. Нетрудно представить, когда в 40-50С мороза женщины несут на руках детей. Театр абсурда! Открытие же движения для техники 20-30 т в январе, а бывало и в первой декаде февраля, и закрывать полностью передвижение транспорта 15 апреля – это вообще сумасбродность! Не стану приводить исторические примеры железнодорожных сообщений по льду в России, они есть в моих статьях. Напомню только про блокадную «Дорогу жизни». Тогда движение техники по льду Ладоги было открыто 22 ноября 1941 г., а закрыто 25 апреля 1942 г. Дорога эксплуатировалась 152-е суток.
Сознательно напомню, что в 1993 г. я предложил более научный и надёжный метод, используя холод как положительный фактор, как «союзника» человека и как ресурс. О надменном его отвержении можно почитать на моём сайте в статье «Прислушаются ли власти к предложениям специалистов?» («Строительная газета» от 30.09.2011 г.). За это время, по моим подсчётам погибло более сотни людей и провалилось под лёд множество техники. За эти годы, имеющиеся у меня патенты и ноу-хау, позволяют продлить сроки эксплуатации переправ от 90 до 100 суток. На многомиллионные же попусту разбрызганные деньги на лёд, могли бы быть изготовлены нормокомплекты для надлёдных мостов и т.д. Главным препятствием этому является непонимание ситуации бюрократами от Минтрансов и МЧС, антинаучная законность и моральное равнодушие со стороны властных, научных, общественных и правохранительных чинов. В таком свете объясню ещё одну чумовую закономерность.
Джемпера всегда были в моде. Эта одежда надевается через голову, может иметь ворот, вырез под горловину.
Водопропускные трубы
Вначале отмечу, что если провести экспертизу проектов сооружения гофрированных труб вместо мостов за последние 10 лет, думаю, что ущерб составит свыше 1 млрд. рублей. Разъясню суть зловредности таких вульгарных проектов. Прежде всего, кроме умозрительного принятия технических решений, идиотизмом является транспортировка элементов для труб из Канады в Корею для нанесения защитного слоя, после во Владивосток для изготовления конструктивов, затем по железной дороге в Якутию, а после автотранспортом на объекты. Только дурью в геометрической прогрессии следует считать, когда щебень для устройства фундамента под канадскую трубу на дороге «Вилюй» доставляли по железной дороге с Кемерово (3798 км), а потом автотранспортом до объекта на расстояние около тысячи километров. И самое ужасное: рано или поздно трубы размываются.
Для делового люда поясню и главную нелепость авторитарно-коррупционных проектов гофрированных труб вместо мостов. Своеобразие сооружения таких труб в условиях многолетнемёрзлых грунтов заключается в следующем.
В целях обеспечения несущей способности основания фундамента при пучинистых грунтах, следует на глубину деятельного слоя, а это не менее 3,5 м, разработать котлован и осуществить послойную обратную засыпку непучинистым грунтом, с уплотнением до коэффициента 0,98. Как показал опыт, в зимних условиях соблюсти это условие практически невозможно. Вот и вся философия науки об ущербных трубах. Если здраво рассудить, то из-за неразумного управления упущено сооружение более тысячи погонных метров мостов.
К этой неимоверной кощунственности не могу не добавить и закономерность огромного финансирования средств на неизбежную замену многочисленного количества водопропускных труб из железобетона, находящихся в эксплуатации.
А теперь предлагаю вникнуть в сущность ключевой проблемы.
Мостостроение
Свой замысел поясню в аспекте значимости достопамятных и досадливых фактов из уроков Севера. С гордостью скажу, что работая на БАМе с 1975 по 1989 год, в том числе с 1980 г. начальником мостоотряда с численностью работающих 500 человек, у нас была монокультура мостостроения.
В то же время, будучи в непреходящем творческом поиске, уже осуществляя типажные проекты мостов на железной дороге Беркакит-Томмот-Якутск, я пришёл к убеждению, что это вредное мостостроение, с отягчающими последствиями в случае особого периода, то бишь войны. Это я раскрою ниже после пояснения замятых фактов грубого отвержения моих новаций.
В 1990 году мы в Якутске модернизировали ударно-канатный станок для бурения скважин диаметром 120 см, пробурили скважину под опору автомобильного моста на дороге «Вилюй» и провели штамповое испытание для определения несущей способности грунта. Результаты показали, что один столб может воспринять нагрузку в 300 т. Это сообразовывалось с моим замыслом о внедрении в Якутии четырёх типов буроопускных столбов с уширенной пятой. В том же году, мы получили первую партию свай, изготовленную в п. Чульман на базе Мостоотряда – 49. с сечением 35х35 см и уширенной внизу пяты на длине 1 м диаметром 60 см. Правда, эти чудо-сваи мы позже установили для опор моста в Олёкменске.
Генпрокурор Польши Збигнев Зебро обвинил главу Европейской комиссии Урсулу фон дер Ляйен в обмане и назвал заместителя председателя ЕК Веру Юрову «вредной чешкой».
В 2006 г. я додумался до самозакрепляющихся термосвай также четырёх типоразмеров и не имеющих аналогов в мостостроении. Однако, как известно из моих публикаций, крючкотворство, непрофессионализм минтрансов, Росавтодора, косность власти и коррупция «в законе» до сих пор не дают «зелёный свет». У них свой «монодемократический централизм». Я вижу ситуацию так: у проектантов стимул от стоимости проекта, у генподрядчиков процент от стоимости объекта, а у заказчика мзда от сподвижников.
В связи с этим, в сжатом изложении разъясню картину ужаса на дорогах Республики Саха (Якутия), где построенные и строящиеся мосты я характеризую выражением «Анахронизм с движением вспять».
Железные дороги
Располагая достоверной информацией о фальшь-мостах и на железной дороге к Эльгинскому месторождению, но учитывая газетные рамки, ограничусь выборочной фактичностью на Амуро-Якутской железной дороге (АЯМ).
Первое. Балочные пролётные строения из-за немалой строительной высоты и необходимости пропуска расчётных паводковых вод, заведомо приводят к завышению отметки верха земляного полотна. В моём разумении, вся железная дорога завышена не менее, чем на 2 м. Кроме огромных затрат при строительстве, ещё увеличиваются эксплуатационные расходы и потенциальные деформационные явления в условиях криолитозоны. Думаю, о катастрофичности во время форс-мажорных обстоятельств комментарии уже не требуются. Были бы арочные мосты и мосты тоннельного типа, - это совсем иная ситуация.
Доказательством абсурда на этой дороге, например, является мост со сталежелезобетонным пролётом длиной 34,2 м, который заменили в этом году на металлический пролёт с ортотропной плитой. Опять же по логике: он был около 30 лет подпёртый шпальной клеткой, значит, по уму, там должен быть арочный мост. Таких мостов на других железных дорогах сотни.
Второе. Железобетонные мосты с «фаршированными» опорами на множестве железобетонных столбов диаметром 80 см - это чудовищное кощунство. Так, на станции Нерюнгри-Пассажирская, где 10 путей, построено 10 мостов по 12 столбов под мост! На таких мостах, если бы они и потребовались, то достаточно было бы по 2-а наших столба на опору. А более разумным был бы проект арочного железобетонного моста. Но, как я давно уже понял, - это противоречит коммерческим интересам железнодорожников: раньше МПС, ныне РАО ЖД. Так же, к месту сказать, это касается и закладки в проектах дальнепривозных шпал вместо местной лиственницы. Предложенный же мною в 1998 году метод получения модифицированного мостобруса и шпал в Якутии, беспардонно отвергнут.
В завершение выскажу свою сугубо личную мысль. Твёрдо уверен, что наши разработки позволяли при адекватном управлении за израсходованные финансовые ресурсы построить скоростную железную дорогу до Магадана.
Автомобильные дороги
Для очистки совести приведу выдержки из своей статьи, опубликованной в газете «Якутия» от 26.06.1998 г. с заголовком «Мосты, без которых не будет отлаженной транспортной сети»:
«...Следует отметить, что при нынешнем подходе ежегодно различными ведомствами расходуется в республике суммарно более 100 млн. рублей на мостовые дела. 1998 год, вероятно, будет более «урожайным», так как в результате паводков разрушено и размыто несколько десятков мостов. При этом в силу отсутствия профессионального опыта и поверхностно-ведомственного подхода большинство финансовых средств будет бросовыми, так как деревянные мосты с короткими пролётами и загромождающими русла рек многочисленными кустами свай неизбежно придётся восстанавливать или ремонтировать ежегодно. Транспортные строители уже не менее как 30 лет назад ушли от таких решений…».
Осознанно частично повторяя, что было в моих комментариях, скажу откровенно следующее. Только мерзостью запустения считаю изгнание мостовиков – минтрансстроевцев с АЯМа, Чульмана, Якутска и плутовской приём с неликвидными векселями. Ну а неоплата 3 года за неомост, построенный нами в событийный год на родине Главы республики Борисова Е.А., - это полный беспредел! Невольно вспоминаю праведные слова Лермонтова: «Таитесь вы под сению закона, пред вами суд и правда – всё молчи!...».
Вряд ли кто-то не хочет иметь хорошую фигуру, накачанный пресс и здоровое тело. Первое, что приходит на ум - спортивный или фитнес-клуб.
Думается, что нет надобности перечислять варварские проекты мостов с уймой свай и с низким эксплуатационным ресурсом железобетонных пролётов длиной от 6 до 32 м, осуществляемых под руководством республиканских и федеральных менеджеров транспортной инфраструктуры с непрофессиональной ориентацией.
Резюме здесь логически краткое: нельзя освоить высшую математику, не изучив в совершенстве основы этой науки, то есть арифметику. И вердикт здесь также краток: такие управленцы не имеют морального права руководить проектами мостов. Используя же наши технологии, можно было давно значительно увеличить количество дорог с замкнутым циклом, начиная со стратегической дороги «Вилюй» для транспортного сообщения с Иркутской областью.
В связи с этим, объясню и такой нюанс как преодоление больших рек.
Большие мосты
Памятуя историческое строительство дорог дискретно-последовательным способом, что означает последовательное, этапное наращивание мощности дороги, растолкую свою позицию под углом зрения, что строить большие мосты могут позволить только очень богатые люди и страны.
Более детальный анализ строек дорог даёт мне моральное право утвердить об иррациональности проектных решений с огромными затратами на временные обходные мосты с подходами и другими вспомогательными работами. Инновационным прорывом при строительстве дорог мог бы быть, предложенный мной пять лет назад вариант буксирно-упорного пилотного моста. Доказательством его превосходства является следующая аргументация.
Не вдаваясь в историю своей причастности к сооружению моста при помощи кабель-крана в Витебске в 1969, замечу, что практически это канатный мост с пролётом до 1500 м и грузоподъёмностью 150 т.
Научная новизна и практическая ценность моего принципа заключается в том, чтобы превратить его в многофункциональный мост с максимальным использованием криосферных ресурсов. Тогда для больших мостов потребуется всего две промежуточные опоры и две анкерные. Назначение промежуточных – пилонных опор состоит в следующем. Они являются причалами, водозаборами, на них могут устанавливаться мощные портальные краны, они могут быть оборудованы ветровыми генераторами и мини-гидроэлектростанциями. Используя кабель-кран, можно перемещать паромы с большой грузоподъёмностью по воде, а на время ледохода перемещать так называемые «летающие» паромы. При появление финансовых средств этот мост можно модернизировать в висячий цепной мост.
Огромная народно-хозяйственная ценность таких мостов заключается и в том, что можно пресечь абсурдную и зловредную распиловку льда весной поперёк реки, провоцирующей заторы и наводнения. По уму, ледяной покров следует распиливать вдоль реки насквозь, не пускать его в Северный Ледовитый океан, а как можно больше извлекать на берег во благо жизненности.
Особая жизненная экономическая, геополитическая и стратегическая значимость такого подхода может быть при расширении функциональности этого моста в мост-тоннель, используя опускной способ монтажа тоннелей-массивов. Но это отдельная тематика. Ограничусь только своим убеждением про многолетнюю бодягу с мостом через Лену. Это блеф и иллюзии ради «распила» и внутренний валовый продукт (ВВП) в ущерб обществу и стратегической безопасности страны. И ещё: потраченные на пшик – проект более 500 млн. рублей – это вакханалии. На половину этих денег давно можно было обеспечить безопасное и круглогодичное транспортное сообщение.
В завершение публикации предлагаю свои соображения по пресечению кощунственного мостостроения и упорядочения ситуации.
Заключение
Перечисленные факты и обстоятельства, приведшие к ужасному развалу в мостостроении, на мой взгляд, уже требует всестороннего разбора на уровне руководства страны по отмеченным причинам. При этом наиболее характерными видятся следующие вопросы:
- создание государственной комиссии, с привлечением независимых профессиональных экспертов, с целью проверки технического состояния мостов и подготовки объективной формулировки для принятия должных мер;
- подготовка специального указа Президента России Путина В.В. о статусе мостостроения, включая инновационную политику;
- пересмотреть транспортные стратегии с учётом обеспечения в первую очередь транспортной доступности и безопасности границ Арктики, включая организационно-технические вопросы и стимулы для развития.
Твёрдо уверен, что назрела необходимость изменения закона РФ о СМИ, предусмотрев материальную и уголовную ответственность за нарушение не только закона о СМИ, но и конституционных прав граждан.
Ну и несомненным является то, что ФЗ-44 полностью противоречит науке о системотехнике строительства, является вредным и требует закономерной отмены.
Василий Мазур,
Генеральный директор ЗАО «Транссахамост»,
почетный транспортный строитель России,
заслуженный строитель РС (Я),
кавалер ордена «Дружбы Народов»
Автор.
Из-за печатных рамок не отразил и идиотскую доставку из Хабаровска ж/б конструкции для сооружения уймы труб.
И ещё:
- не иметь своего мостостроения, лишать местное население работы и говорить о праведности, - это явная невообразимость;
- не менять в свете НИОКРов безрассудные створы автозимников в ущерб людям и экономике, - вообще беспредел!