В начале сентября ведущее российское СМИ сообщило о том, что аэропорты страны оказались в центре одной из самых острых проблем транспортной отрасли – монополизации ключевых услуг. В своих обращениях авиакомпании сообщают о том, что рынок коммерческо-технического обслуживания самолетов фактически закрыт для независимых игроков. Все эти сервисы контролируются аффилированными с аэропортами компаниями. И конкурентов туда не пускают.
В связи с чем ситуация превращается в тупик: перевозчики вынуждены платить завышенные тарифы за услуги низкого качества, а пассажирам лишь остается мириться с последствиями в виде удорожания билетов и падения уровня сервиса.
Эта проблема копилась десятилетиями и до недавнего времени оставалась в отраслевых рамках. Жалобы перевозчиков воспринимались как «частные конфликты», а любые попытки обсуждать конкуренцию в аэропортах блокировались на уровне самих администраций. Но в 2025 году стало очевидно: речь идёт не о внутренних разногласиях бизнеса, а о системной угрозе нормальной работе воздушного транспорта.
Сигналом стало вмешательство Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая объявила о создании экспертного совета по воздушному транспорту и специальной площадки для рассмотрения жалоб авиакомпаний. Как сообщили в Службе, с просьбой о создании такой площадки в августе в ФАС обратилась Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Официальные формулировки звучали максимально нейтрально: «для рассмотрения поправок к правилам недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах или разработке новых нормативных актов». Но сама постановка вопроса означает, что тема монополизации в аэропортах впервые признана проблемой федерального уровня. Для отрасли, привыкшей жить под негласным правилом «аэропорт всегда прав», это серьёзный прецедент.
Авиакомпании в своих требованиях предельно конкретны. В аэропортах среднего размера (от 500 тысяч до миллиона пассажиров в год) должно работать минимум два независимых оператора, в крупных узлах – не менее трёх. При этом перевозчики хотят получить право при технической возможности самостоятельно заниматься коммерческо-техническим обслуживанием своих воздушных судов от заправки, буксировки самолётов до организации навигации и питания пассажиров. Иначе выбор у них по-прежнему будет фикцией: «берёте то, что есть, или не летаете вовсе».
Но даже вмешательство ФАС не устраняет главного противоречия. Ведь главная причина кроется в самой природе управления аэропортами. Когда один и тот же субъект совмещает административную функцию с коммерческой деятельностью через аффилированные структуры. И в этой ситуации равенство участников рынка становится просто невозможным. Административные рычаги, такие как распределение стоянок, доступ к инфраструктуре, обслуживание и контроль за его исполнением, неизбежно начинают работать в пользу «своих». В такой системе никакие экспертные советы при ФАС не могут обеспечить реальную конкуренцию, потому что конфликт интересов встроен в саму конструкцию.
Единственным действенным решением видится полное устранение коммерческой заинтересованности аэропорта. Его предназначение должно сводиться исключительно к административным функциям: обеспечению устойчивости и согласованности работы всей аэропортовой экосистемы, совместному с государственными органами контролю за обеспечением транспортной безопасности, надзору за точным соблюдением расписания авиарейсов, гарантированию равного доступа независимых операторов к рынку аэропортовых услуг, а также бесперебойному снабжению инфраструктуры: водой, теплом, электроэнергией, канализацией, газом и другими необходимыми ресурсами.
По данным пресс-бюро Службы внешней разведки РФ, нет гарантий, что президент Молдавии Майя Санду не развяжет реальный военный конфликт в Приднестровье.
В то же время все услуги по коммерческо-техническому обслуживанию воздушных судов, пассажиров и грузоклиентуры должны предоставляться независимыми операторами, никак не связанными с управляющей структурой аэропорта. Причём таких операторов должно быть, как минимум, несколько, чтобы перевозчики имели реальный выбор. Только при такой модели исчезает возможность использования административных рычагов для поддержки «своих» и только так появляется стимул развивать сервис, технологии и заботиться о клиенте.
Но для практического воплощения этого плана в жизнь необходимым условием становится создание единой цифровой системы управления аэропортом, основанной на нейросетевых технологиях и искусственном интеллекте. Такая система должна быть не просто инструментом автоматизации, а полноценным управляющим контуром всей аэропортовой экосистемы, обеспечивающим прозрачность, контроль и предсказуемость процессов.
И без подобной цифровой, объективной и независимой системы выполнение поставленных задач невозможно, поскольку традиционные управленческие механизмы слишком подвержены субъективным влияниям и административным искажениям.
Принципиальным требованием к такой системе является исключение вмешательства человека там, где от этого зависят достоверность и полнота данных. Информация должна фиксироваться исключительно в реальном времени, без возможности корректировки задним числом или «подгонки» под желаемый результат. Каждое действие любого участника процесса должно сопровождаться цифровой идентификацией и оставлять неизгладимый след, что будет создавать базу для постоянного аудита и исключит возможность безответственности.
Функционально система должна охватывать все ключевые аспекты аэропортовой жизни. Она должна синхронизировать расписание авиарейсов с деятельностью наземных служб, обеспечивать совместно с государственными структурами контроль за транспортной безопасностью, управлять снабжением инфраструктуры, а именно: водой, теплом, электроэнергией, канализацией, газом и другими ресурсами. Кроме того, она обязана гарантировать равный и беспрепятственный доступ независимых операторов к рынку аэропортовых услуг, исключая дискриминацию или скрытые преференции.
Не менее важным элементом является организация прямой, обратной связи между всеми участниками системы: авиакомпаниями, подрядчиками, государственными органами, обслуживающим персоналом. Каждое обращение, запрос или нарушение должны фиксироваться цифровым образом, чтобы сделать управление не только прозрачным, но и подотчётным, чтобы любое решение можно было проверить, любое действие проследить, а ответственность закрепить на конкретном уровне.
Таким образом, цифровая система управления должна стать «сердцем» аэропорта, обеспечивающим согласованность работы всех его жизненно важных органов, прозрачность процессов и их управляемость. Она должна превратить административные функции аэропорта из формальной обязанности в чётко структурированный и объективно контролируемый процесс, где человеческий фактор минимизирован, а ответственность распределена прозрачно и однозначно.
В противном случае без такой системы управления и закрепления за аэропортом только административного функционала независимый оператор оказывается в заведомо худших условиях, аффилированные компании получают преимущества, перевозчики несут издержки, а пассажиры и грузоклиентура теряют в качестве сервиса. Но самое тревожное последствие заключается в снижении уровня безопасности. То, что подаётся как забота о «безопасности», на деле становится прикрытием для логистических решений, выгодных только аффилированным структурам. И игнорирование этой проблемы уже приводит к системным сбоям и аварийным ситуациям. В качестве одного из самых ярких примеров такой ситуации можно привести естественную монополию в лице крупнейшего российского аэропорта им. А.С. Пушкина – «Международного аэропорта Шереметьево» (АО «МАШ»).
Шереметьево: война терминалов, в которой правила прописывает один из игроков
В крупнейшем аэропорту Московского авиаузла «Шереметьево» мужчина сумел попасть на борт самолета, который отправлялся в Волгоград, не имея при себе ни паспорта, ни посадочного талона. Каким образом ему удалось это сделать, устанавливается.
У крупнейшего аэропорта страны два грузовых хэндлера: независимый оператор «Шереметьево-Карго», расположенный в южном терминальном комплексе (ЮТК) и «дочка» аэропорта – грузовой терминал «Москва Карго», находящийся в северном терминальном комплексе (СТК). В любой нормальной модели они должны соревноваться тарифами, скоростью и качеством обслуживания, IT-сервисами, допусками по спецкатегории. У кого быстрее и прозрачнее – тот и получает авиакомпанию.
Но в Шереметьево соревнуются не сервисы, а доступ. Доступ к стоянкам, к перрону, к «близости» логистики. И все эти «привилегии» распределяет не абстрактный «рынок», а вполне конкретный субъект АО «МАШ» – управляющая структура аэропорта. Причем «материнская» любовь главного оператора оказалось столь велика, что неугодного конкурента, отбирающего у его «дочки» ценных клиентов за счет более высокого качества предоставляемых услуг, цифровых технологий, делающих все процессы прозрачными и безопасными, и четкого следования в работе всем необходимым регламентам и процедурам, просто решили вытеснить с рынка, создав заведомо более невыгодные условия для работы. Ведь, если держать конкурента на расстоянии от аэропортовой инфраструктуры, необязательно будет снижать цены и повышать уровень услуг. По мнению руководства воздушной гавани, достаточно просто воздушные суда клиентов «Москвы Карго» ставить «под нос» терминала, а самолёты клиентов «Шереметьево-Карго» отправлять через пол-перрона, что неминуемо приведет к потери драгоценных минут и порчи спецтехники терминала, так как состояние объездных аэропортовых дорог, впрочем, как и перрона и мест стоянок воздушных судов, оставляют желать лучшего. Причем покрытие стоянок настолько далеко от требований и ГОСТов, что при их использовании в жаркую погоду спецтехника фактически утопает в асфальте, как в самых страшных фильмах ужасов, а из-за посторонних предметов на перроне (а это, по словам специалистов, не только дикие звери вроде лис и ондатр, но и фрагменты самого покрытия) пилотам уже не раз, и даже не два, приходилось уходить на второй круг. И для пилота такие ситуации вовсе не мелочи, а дополнительные расходы и, что гораздо серьёзнее, угроза безопасности пассажиров.
Но это и неудивительно, так как монополия всегда сказывается на качестве. Когда выбора нет, стимула развиваться тоже. Зачем вкладываться в новые технологии, ускорять процессы, подключать «сквозные» цифровые решения, если клиент в итоге всё равно придёт? Итог очевиден: дорожает услуга, ухудшается дисциплина выполнения сроков, растёт недовольство у грузоотправителей и пассажиров, которые сутками вынуждены без должного сервиса ожидать перенесенные рейсы.
В результате действий главного оператора независимый грузовой терминал в 2022 году был вынужден подать жалобу в ФАС.
Однако несмотря на то, что после проверки представленных терминалом доказательств, антимонопольная служба выдала Предупреждение аэропорту о недопустимости создания дискриминационных условий работы для независимого оператора, до 1 июня 2024 года самолеты клиентов независимого терминала «почти никогда» не ставились вблизи ЮТК: статистика близких постановок стремилась к нулю. И только после того как «запахло жареным», аэропорт «смягчился» и примерно в 23% случаев суда конкурента стали оказываться у терминала. Но это всё равно меньше даже четверти, тогда как «своим» близость обеспечивалась «практически всегда». Разница не только в метрах: она в минутах обработки и дополнительных затратах.
Причем, как стало известно нашему изданию из презентации ООО «Москва Карго», ранее размещенной на сайте терминала, помимо неравных распределений стоянок перевозчикам предлагались и дополнительные преимущества в виде «индивидуального подхода со стороны МАШ» и «режима максимального благоприятствования в вопросе предоставления слотов».
Члены палестинского движения ХАМАС могут предпринять попытку вывоза захваченных ими заложников с севера сектора Газа под видом беженцев, используя для этого гуманитарные коридоры.
В то же время, монополия в большинстве случаев ведет к падению качества: задержки «нормализуются», очереди становятся «особенностью маршрута», сбои – «обстоятельствами непреодолимой силы». А взлётно-посадочные полосы, реконструированные за огромные денежные средства налогоплательщиков, начинают «трещать по швам» в прямом и переносном смысле.
«Транспортная безопасность» как ширма
Когда аргументов по существу нет, всегда остаётся слово, которым удобно закрывать любую дискуссию: «транспортная безопасность». Оно звучит так, будто спорить просто преступно и недопустимо. И Шереметьево научилось пользоваться этим доводом превосходно: стоянки у ЮТК «нельзя», потому что «опасно».
Но факты – вещь упрямая. По материалам, представленным в ФАС, самолёты на ЮТК продолжали не только ставить, но и обслуживать. Следовательно, сам аэропорт периодически признавал участок пригодным, а значит, речь не о «безопасности», а о выборочности? И в Шереметьево происходит подмена понятий, при которой прикрывают не безопасность, а комфорт аффилированного бизнеса.
И там, где под вывеской «безопасности» самолёты гоняют через пол-перрона, растут реальные риски: пересечения траекторий, ошибки персонала, уходы на второй круг из-за затянувшейся буксировки. В октябре 2024-го такой уход фиксировался у борта «Аэрофлота». Получается, надуманная «безопасность» оборачивается фактической небезопасностью?
Но ФАС спустя несколько лет, досконально изучив все обстоятельства дела, констатировала: аэропорт злоупотребил своим положением и нарушил «Закон о конкуренции». И в этом месте следовало бы поставить точку, но в Шереметьево поставили запятую и обратились в суд.
Первая инстанция поддержала решение ФАС. Суду потребовалось не одно заседание, чтобы тщательно рассмотреть все представленные факты, документы, видеозаписи и принять решение, что они были достаточными, чтобы подтвердить выводы антимонопольной службы.
Но девятый арбитражный апелляционный суд под председательством судьи Валерии Яцевой перевернул дело. За одно короткое заседание судья пришла к выводу, что десятки томов материалов «не доказывают», видеозаписи и переписка «не подтверждают», документы ФАС «не убеждают». Зато нашлось «экспертное заключение», по сути дублирующее аргументацию аэропорта.
Трактовка «транспортной безопасности» в апелляции представляет собой отдельный сюжет. Подмена понятий, о которой сказано выше, стала основой мотивировки суда. А конкретные эпизоды обслуживания ВС на ЮТК и другие доказательства были проигнорированы.
И проблема в данном случае не в одном решении. Анализ судебной практики показывает: кассация неоднократно отменяла акты, вынесенные с участием судей в подобных случаях, указывая на игнорирование судьей доказательств и формальный подход при рассмотрении дел. Выходит, что это уже не ошибка, а система. И она опасна, так как легализует позицию: «это их аэропорт – пусть делают, что хотят». Ведь если её распространить и на другие решения в дальнейшем, антимонопольный закон останется бессловесным лозунгом.
Экскаватор вместо конкуренции: как «самострой» стал оружием
Но, видимо, опасаясь, что не все судебные инстанции будут столь «лояльно» настроены, и кассация, как уже не раз бывало, может более внимательно отнестись к материалам дела и отменить решение судьи Яцевой, был найден другой способ устрашения несговорчивого конкурента. И вот в отношении крупнейшего авиационного грузового терминала, который на протяжении почти 40 лет вкладывает львиную долю прибыли в свое развитие, внедрение цифровых технологий и обновление парка спецтехники, руководство которого еще в начале своего пути смогло победить проблему воровства и порчи груза клиентов, а в своей работе всегда четко выполняет все необходимые регламенты и процедуры, начинается «административная зачистка».
Пилот Денис Евдокимов, который управлял разбившимся в Шереметьево SSJ-100, не знал, как сажать лайнер в режиме прямого управления. Это могло произойти из-за того, что ему не давали поработать на тренажёре в этом режиме.
Весной 2025 года замгендиректора по корпоративному развитию АО «МАШ» Александр Ильин направляет письма в надзорные инстанции. Основной аргумент лжесвидетельств топ-менеджера аэропорта заключается в том, что здания «Шереметьево-Карго» – «самострой». Причем, ни проведение экспертиз и обследований, ни запросы правоустанавливающих документов у владельца не предусматривались. Основание жалоб – ссылка на неофициальный реестр самовольных построек, который сам по себе юридической силы не имеет, и все тот же аргумент об опасности для полетов воздушных судов, которую якобы представляют здания терминала, построенные еще в советские времена Центральным Управлением Международных воздушных сообщений Гражданской авиации Министерства Гражданской авиации.
Дальше в дело включается административный конвейер: Главгосстройнадзор Московской области, межведомственная комиссия, Администрация Химок, доказательная база которых строится на осмотрах «без взаимодействия», актах с приложенными фото- и видеоматериалами, снятыми с территории лётного поля (где действует режим транспортной безопасности, исключающий проход посторонних лиц) и других незаконно собранных данных. В реестр попадают ключевые здания терминала от основного строения до лицензированного склада опасных грузов, построенного ещё в конце 80-х как элемент государственной инфраструктуры. На основании этих «доказательств» Администрация Химок в начале отправляет в грузовой терминал претензии с требованием снести здания в течение 15 дней, а затем обращается в суд с исками о сносе самовольно построенных строений.
И что существенно: судебные иски даже не содержат требования «привести здания в соответствие». Лишь одно требование – «снос». И это и есть основная цель сего мероприятия: не исправить, а уничтожить. Формальные предлоги в по сути «копипастных» письмах и заявлениях от первого замглавы Администрации Химок Кристины Мадатовой практически дословно повторяют формулировки из писем заместителя генерального директора аэропорта по корпоративному развитию Александра Ильина, которые он ранее разослал в различные надзорные органы. Прозрачность связей – такая же, как прозрачность мотивов. При этом у самого аэропорта нет полной сертифицированной инфраструктуры для всех категорий опасных грузов: уничтожив единственную площадку, способную обеспечить эти операции, Шереметьево рискует потерять часть международного трафика по требованиям ICAO. Ради устранения конкурента жертвуют функциональностью узла. И здесь на лицо стратегия краткосрочной выгоды, правда, с долгосрочным ущербом.
Также, когда читаешь в исках «борцов» о беспокойстве за обеспечение транспортной безопасности, которую в качестве основного аргумента выпячивают Администрация Химок и заместитель генерального директора аэропорта, сразу вспоминается ситуация с застройкой приаэродромной территории.
Именно массовая жилая застройка фактически ограничила работу Шереметьево. Построенную с огромными затратами и скандалами третью взлётно-посадочную полосу невозможно использовать в полную силу, так как рядом находятся Лобня, Сходня и Зеленоград, и из-за уровня шума ночные рейсы приходилось ограничивать. При этом ради её строительства вырубили около 300 гектаров леса и нанесли ущерб реке Клязьме, несмотря на протесты жителей и экологов. Московские власти годами лоббировали снятие ограничений на строительство вокруг аэропорта, игнорируя риски и жалобы, а теперь под глиссадой самолётов оказались целые жилые кварталы. Особенно страдают жители Сходни и Химок, где многоэтажки выстроены буквально под заходящей на посадку линией.
Не менее показателен пример с полем, которое ранее служило для аварийной посадки самолётов с повреждённым шасси и позволяло избежать возгорания при разлитом топливе. Его также пустили под застройку. В условиях, когда состояние основной ВПП не выдерживает нормативов, покрытие разрушается и его куски оказываются прямо на полосе, что вынуждает пилотов регулярно уходить на второй круг, утрата такого аварийного участка особенно опасна. Добавим сюда и свалки вблизи аэропорта, которые ни администрация Химок, ни руководство Шереметьево не считают проблемой. Между тем они являются кормовой базой для птиц и диких животных – от лис до ондатр, что создаёт дополнительную угрозу безопасности полётов.
Зачинщица конфликта в родительском чате принесла извинения семье погибшего россиянина. По словам женщины, ни она, ни её родственники не хотели такого исхода.
И здесь встаёт логичный и тревожный вопрос: выдержала ли реформа государственно-частного партнёрства испытание временем? Или решение о передаче аэродрома в концессию было ошибочным? Ведь именно в рамках концессионного соглашения, подписанного в 2018 году между государством и АО «МАШ», проводилась реконструкция ВПП-1. Частный инвестор – TPS Avia (компания с корнями из недружественной по отношению к России страны) – через свои структуры получил значительную долю в управлении аэропортом и фактически контролировал ход ключевых проектов, включая реконструкцию полосы и строительство (так и не построенных) очистных сооружений, отсутствие которых также представляет большую опасность, но уже для жизни и здоровья жителей ближайших к аэропорту жилых районов. Обещали вложить более 60 млрд рублей инвестиций, привести инфраструктуру к международным стандартам, построить новые рулёжные дорожки и оснастить аэродром современными системами. Тарифы для авиакомпаний действительно выросли, открытие ВПП-1 прошло с помпой, но результат оказался далёк от заявленного.
В феврале 2024 года СМИ впервые сообщили о посторонних предметах на полосе: разрушавшиеся межплиточные швы приводили к выдавливанию уплотнителя. В 2025-м проблема только усугубилась: регулярные уходы бортов на второй круг (23.02, 24.02, 16.03, 26.03, 12.05, 13.05 и т.д.) фиксируются официально, а 14 мая 2025 года полоса была закрыта третий день подряд «для работ аэродромной службы». Но какой ценой?
Ведь каждый уход на второй круг – это не мелкая техническая деталь, а экстренная ситуация. Она означает дополнительный манёвр, при котором возрастает нагрузка на экипаж и бортовые системы. Самолёт расходует больше топлива, а при неблагоприятной погоде его может просто не хватить для запасного маршрута. Увеличивается риск конфликтных ситуаций в воздухе, так как воздушное движение в зоне Шереметьево всегда интенсивное, и любое отклонение от расписания вносит дополнительную опасность. Наконец, под угрозу попадает безопасность следующих рейсов: если предмет с полосы не удалён оперативно, новый экипаж рискует оказаться в аналогичной ситуации.
Добавим сюда сообщения о множественных повреждениях шин в Шереметьево – и становится очевидно: похоже, что реконструкция ВПП-1 либо проведена с нарушением технологий, либо контроль качества был чисто формальным. В любом случае концессионная модель показала провал: инвестиции на бумаге, а в реальности – системная угроза безопасности.
Примечательно, что все вопросы правового сопровождения концессионных проектов в Шереметьево курировал замгендиректора Александр Ильин, который сейчас так рьяно борется с «опасными» для полетов ВС строениями конкурента. Именно он обеспечивал взаимодействие с государственными и контролирующими органами, сопровождение проверок и переговоры с властями. И теперь, когда проверять нужно уже последствия этих решений, сопровождать проверки придётся ему же.
Сегодня крупнейший аэропорт страны вынужден работать с взлётно-посадочной полосой, которая регулярно «выдавливает» уплотнитель и становится источником постоянных рисков. Пассажиры и авиакомпании расплачиваются за это временем, дополнительными расходами и нервным напряжением. В то же время господин Ильин вместе с контролирующими органами предпочитают тратить силы не на устранение реальных угроз безопасности, а на кампанию по сносу грузового терминала, который более сорока лет исправно выполняет свои функции. Этот терминал давно превратился в своего рода научно-практический центр: он не только обеспечивает подготовку грузов к безопасной перевозке, но и вырабатывает собственные решения для устранения проблем, которые аэропорт неизбежно подбрасывает в процессе эксплуатации.
Самолет SSJ-100, летевший из Ставрополя в российскую столицу подал сигнал тревоги, а затем благополучно приземлился в Шереметьево. В результате инцидента никто не пострадал.
И здесь встаёт главный вопрос: кто всё-таки должен отвечать за происходящее – государство, концессионер или частный инвестор?
Прокуратура-почтальон: когда надзор прячется за пересылкой
Однако все попытки терминала найти защиту у надзорных органов успехом не увенчались. Хотя именно прокуратура, согласно статье 1 закона «О прокуратуре», призвана осуществлять высший надзор за соблюдением законности, на деле контроль оказался подменён пересылкой бумаг. Обращения «Шереметьево-Карго» с указанием на нарушения закона 248-ФЗ, предупреждением о риске остановки терминала и срыва международных перевозок Генпрокуратура просто направила в Московскую область и транспортную прокуратуру. А там вместо проверки органов запросили документы у самого заявителя, после чего в ответах фактически повторили доводы Главгосстройнадзора МО и Администрации Химок: «есть признаки реконструкции без разрешений, иски поданы».
Итог один: ни анализа старых судебных актов, ни оценки законности «осмотров», ни реакции на возможную фальсификацию материалов не последовало. В момент, когда требовался прокурор-арбитр, система ограничилась ролью прокурора-почтальона.
«Малый» гигант
И вот на этом фоне появляется новый штрих, завершающий картину. В апреле 2025 года МКООО «ТПС Авиа Холдинг ЛТД» – структура, долгие годы контролирующая Шереметьево, – оказывается в реестре субъектов малого и среднего предпринимательства со статусом «малое предприятие». Абсурд очевиден: компании, владеющей крупнейшим аэропортом страны и показывающей баланс в 66,3 млрд рублей по итогам 2024 года, присвоен режим поддержки, предназначенный для уязвимых бизнесов.
Такая «маска» даёт льготы, субсидии, квоты в закупках, смягчённые проверки – то, чем государство поддерживает малый бизнес, достаётся фактическому монополисту. Для рынка это сигнал: систему можно не только давить, но и легально обходить. Для независимых операторов – это очередной препон, ведь теперь их конкурент не только крупнейший игрок, но и формально «малый».
Цена монополии: кто платит
Все эти последствия реформы государственно-частного партнёрства породили естественные монополии с хроническими болезнями, которые заражают всю систему вокруг. И, как это всегда бывает, за монополии платит не сам бенефициар, а рынок.
Первым платит перевозчик: он теряет управляемость расписания, несёт избыточные издержки и вынужден мириться с «логистическими штрафами» в виде дальних стоянок и задержек. Вторым платит пассажир: дороже билеты, чаще сбои, ниже уровень сервиса. Третьим – государство: падает конкурентоспособность хаба, уходят грузы и налоги, снижается доверие иностранных партнёров. И всё это происходит ради удобства одной «дочки».
Отдельной строкой являются перевозки опасных грузов. Уничтожение лицензированного терминала, способного выполнять эти операции, фактически лишает крупнейший авиационный узел части функционала, требуемого международными соглашениями. И это уже не коммерческий спор, как его пытается в своих ответах представить Прокуратура, а риск для устойчивости транспортной системы страны.
Аэропорт как администратор: единственный выход из тупика
И в такой ситуации, когда проблема стала системной, все попытки ограничиться точечными мерами вроде квот на независимых поставщиков, правил допуска или создания экспертных советов сведутся к нулю. Их можно формально исполнить, обойти или свести к ритуальной отчётности. В основе проблемы лежит само совмещение ролей, когда аэропорт и контролирует доступ, и сам участвует в бизнесе. В такой системе монополия возникает не как исключение, а как норма.
Выход очевиден: аэропорт должен быть исключительно администратором и его задачи должны ограничиваться административным функционалом. Он не должен зарабатывать на бортпитании, наземном обслуживании, грузовых операциях, заправке или любых других услугах. Все эти направления должны находиться в ведении независимых компаний, которые конкурируют между собой и зависят только от качества работы и цены, а не от близости к владельцу перрона.
Сегодня на заседании Мещанского суда Москвы по делу Всеволода Опанасенко, главы компании «Т-Платформы», и сотрудника МВД РФ Александра Александрова, обвиняемых в мошенничестве при исполнении госконтракта, гособвинитель продолжила представлять доказательства по делу. Подсудимые и защита заняли активную позицию, комментируя каждый документ и демонстрируя свою невиновность.
Такое разделение устраняет конфликт интересов и убирает соблазн использовать административный ресурс в пользу «своих». Конкуренция становится реальной: авиакомпании выбирают не того, кто ближе к главному оператору по умолчанию, а того, кто быстрее, надёжнее и прозрачнее. Повышается качество услуг, появляется мотивация внедрять новые технологии, снижать издержки и соблюдать дисциплину сроков, а главное – возрастает безопасность: исчезает необходимость буксировать самолёты через пол-перрона ради интересов одной структуры, уменьшается риск пересечений и сбоев.
Мировая практика показывает, что там, где аэропорт выступает только администратором, рынок развивается устойчивее. Там, где управляющая компания остаётся игроком на рынке услуг, неизбежно возникает соблазн подменять равные правила своими выгодами. Российская ситуация на примере Шереметьево демонстрирует, насколько разрушительными могут быть такие искажения: от скрытых логистических штрафов до рисков подрыва безопасности.
Сохранение нынешней модели означает рост тарифов, стагнацию и постоянное воспроизводство конфликтов. Изменение роли аэропорта в сторону чисто административной функции является единственным способом обеспечить равный доступ, вернуть конкуренцию и защитить интересы перевозчиков, пассажиров и государства. Всё остальное лишь полумеры, которые маскируют проблему, но не решают её.
Финал, который ещё можно переписать
История Шереметьево, как показывает анализ событий последних лет, – это не спор между двумя хозяйствующими субъектами, а проверка на прочность всей институциональной системы.
ФАС сделала свою часть работы, первая инстанция также отработала по закону, но апелляция показала, насколько легко можно стереть доказательства и заменить правовую норму «экспертизой». Муниципальный уровень в свою очередь наглядно продемонстрировал, как из ярлыка «самострой» рождается решение о сносе. Затем прокуратура внесла свою лепту, показав, как надзор по сути превращается в пересылку жалоб. И тут как вишенка на торте параллельно на этом фоне возникает «малое предприятие» с десятками миллиардов на балансе, которое пользуется льготами для уязвимых бизнесов.
Но финал этой истории ещё не написан. В кассации можно вернуть подлинный смысл словам «равный доступ» и «безопасность». В регулировании можно и нужно закрыть лазейки, которые позволяют гигантам маскироваться под малый бизнес. В практике аэропортов необходимо раз и навсегда разделить безопасность и логистический комфорт и прекратить их подмену.
И либо система сделает этот шаг, и тогда появится шанс на конкуренцию, честные правила и развитие. Либо останется только повесить на фасад любого аэропорта горькую табличку: «Свой – ближе. Чужой – дальше. Да здравствует монополия!».
А вместе с ней придётся принять последствия: рост цен, падение качества, риски для пассажиров и размывание репутации страны как надёжного транспортного узла.
