История перехода ключевой воздушной гавани страны в частные руки начиналась с громких заявлений о стратегическом партнёрстве и инвестиционном прорыве.
Было ваше – стало наше
С середины 2010-х годов начался процесс передачи контрольного пакета акций АО «Международный аэропорт Шереметьево» (далее – АО «МАШ») в частные структуры. Ключевым оператором сделки стало российское ООО «Шереметьево Холдинг» – юридическое лицо, полностью принадлежащее кипрской компании TPS Avia. Через эту структуру более 66% акций крупнейшего аэропорта страны перешли в частное владение. Формально – как часть инвестиционного проекта по модернизации, фактически – без гарантий и без ограничений по контролю со стороны государства.
Сделка сопровождалась масштабными обещаниями. Инвестор обязался реализовать проект стоимостью более 840 миллионов долларов, включающий строительство новых терминалов, межтерминального тоннеля, грузовой инфраструктуры, топливозаправочного комплекса. В публичных заявлениях подчёркивалось, что все инвестиции будут осуществляться без привлечения кредитов, т.е. исключительно за счёт собственных средств владельца.
Окончательное оформление передачи контроля произошло в мае 2018 года. Российская Федерация, в лице Росавиации, заключила концессионное соглашение в отношении аэропорта Шереметьево. Компания получила в распоряжение государственное имущество на срок 49 лет. В свою очередь новые концессионеры в соответствии с условиями соглашения должны были построить и реконструировать ряд объектов инфраструктуры аэропорта, в том числе: построить систему очистки сточных вод и осуществить реконструкцию и строительство взлётно-посадочных полос. При этом размер платы за использование всей государственной инфраструктуры был установлен в символическом размере – 1 000 рублей в год. Финансирование содержания, обслуживания и реконструкции переданных объектов должно было осуществляться за счёт инвестиционной надбавки, включённой в тарифы для авиаперевозчиков.
В единственном доступном документе (Распоряжение Правительства РФ от 4 мая 2018 года N 856-р «О заключении концессионного соглашения в отношении аэродрома Шереметьево с акционерным обществом «Международный аэропорт Шереметьево»), который смогло найти наше издание, всё выглядело корректно: крупный инвестор берёт на себя обязательства по развитию, государство делегирует функции управления, а оплата инфраструктуры обеспечивается через рыночные механизмы. Однако с самого начала было заметно, что юридическая конструкция содержит системную уязвимость. Соглашение не предусматривало действенного механизма контроля за исполнением обязательств. В документе отсутствовали чёткие сроки выполнения работ, не были зафиксированы критерии приёмки объектов, не прописаны условия ответственности за неисполнение, срыв сроков или реализацию работ с нарушениями. Таким образом, государство фактически передало критически важную инфраструктуру в частные руки без каких-либо инструментов принуждения к результату.
В юридической конструкции был заложен только общий принцип: концессионер обязан строить, реконструировать, обслуживать и обеспечивать безопасность. Но ни один из этих пунктов не был обеспечен контролем исполнения. Ни одна из позиций не имела юридического механизма жёстких санкций в случае нарушений условий соглашения.
Смена настроения от радужного к подавленному, бурное проявление эмоций в ответ на значимое событие — это вариант нормы. Но бывает так, что ментальное состояние человека меняется неожиданно и беспричинно, и не соотносится с текущей ситуацией.
К 2025 году стало очевидно: инвестиционные обещания, звучавшие в момент заключения сделки, реализованы не в полном объеме. Ключевые инфраструктурные объекты либо не построены, либо построены частично и с техническими нарушениями. Некоторые элементы аэропортового комплекса находятся в аварийном состоянии. Эксплуатационные сбои стали системными. В зону риска попали не только перевозчики и логистические операторы, но и сами пассажиры, для которых Шереметьево стал не символом модернизации, а узлом системной нестабильности.
При этом юридически инвестор продолжает исполнять обязательства в полном соответствии с контрактом: деньги собираются, тарифная надбавка действует (и регулярно растет), формальные планы «переносов» сроков официально приняты.
Шереметьево, как крупнейший авиационный хаб страны, стал первым примером, где стратегический объект национального значения был передан под частное управление без сохранения эффективного государственного контроля.
Провал обязательств: инвестиции не пришли, технологии не работают, безопасность под угрозой
Прошло более семи лет с момента заключения концессионного соглашения между государством и частным оператором аэропорта Шереметьево. За это время та часть проекта, которая должна была стать примером модернизации национальной авиационной инфраструктуры, превратилась в совокупность неисполненных обязательств, отложенных решений и системных провалов. Формальные отчёты продолжают содержать ссылки на многомиллионные планы, но на практике эти инвестиции либо остались на бумаге, либо привели к созданию объектов, не соответствующих базовым требованиям безопасности и эксплуатации.
Одним из наиболее ярких примеров провала обязательств стало строительство очистных сооружений. Эти объекты были частью обязательной экологической инфраструктуры, предназначенной для утилизации противообледенительной жидкости, которая используется в зимний период при наземном обслуживании воздушных судов.
Проблема стала очевидной ещё в 2016 году, когда в Воскресенском ручье, расположенном вблизи аэропорта, были зафиксированы химические загрязнения, характерные для состава авиационной противообледенительной жидкости. Специалисты Росприроднадзора подтвердили первоначальные догадки: результаты анализа проб воды показали, что резкий химический запах вызван попаданием в ливневую канализацию аэропорта Шереметьево противообледенительной жидкости, применяемой для обработки самолётов в зимний период. Далее эта жидкость просочилась в Воскресенский ручей и затем в реку Клязьму.
Воскресенский ручей впадает в Клязьму, воды которой питают Клязьминское водохранилище. Причем взятые пробы воды показали наличие этиленгликоля и других производных, недопустимых по санитарным нормам.
С тех пор ситуация остаётся неизменной. Официальные сроки ввода очистных сооружений сдвигались год за годом: сначала назывался 2017 год, затем — 2018, потом 2020, 2023 и, наконец, очередной «интервал исполнения» был обозначен как 2024–2029 гг. Все объяснения, звучавшие со стороны концессионера, были стандартны: пандемия, регуляторные изменения, отсутствие согласований, технические сложности. Однако на практике никаких подтверждённых работ по созданию очистных сооружений выполнено, похоже, не было.
Несмотря на зафиксированные экологические нарушения, штрафы, налагаемые надзорными органами, оставались несоизмеримо малы по сравнению с масштабами потенциального ущерба. Аэропорт продолжал эксплуатировать временные очистные установки, не способные обеспечить полную фильтрацию выбросов. Экологическая проблема не только не решалась, но фактически игнорировалась на уровне управления. А финансирование, собираемое через инвестиционную надбавку, не шло на решение этой задачи.
В 2024 году Россия установила рекорд по импорту фруктов, ягод и орехов из Грузии, достигнув максимальных показателей за всю историю торговых отношений между двумя странами.
Параллельно с экологической темой нарастала ещё более острая проблема физического состояния ключевых элементов инфраструктуры. Взлётно-посадочная полоса №1, прошедшая «грандиозную» реконструкцию в 2020 году, оказалась в ненадлежащем техническом состоянии уже в течение первых лет после сдачи. В 2024 и особенно в 2025 году стали фиксироваться многочисленные случаи разрушения межплиточных швов, выдавливания уплотнителей и регулярного появления посторонних предметов на полосе. Эти технические дефекты создают прямую угрозу для взлёта и посадки воздушных судов. Пилоты всё чаще вынуждены уходить на второй круг. Наземные службы занимаются регулярными внеплановыми зачистками. В марте и мае 2025 года подобные инциденты происходили в течение нескольких дней подряд.
И все эти проблемы приводят к масштабному росту прямых последствий для авиакомпаний. В июне 2025 года зафиксированы массовые случаи повреждений самолётов. Только за 2 июня авиакомпания «Россия» заявила о девяти бортах с повреждёнными шинами. Во всех случаях был зафиксирован однотипный характер повреждений: порез пневматика второго колеса на левой основной стойке шасси. Это указывает не на внешние обстоятельства, а на системный дефект покрытия самой ВПП, возникший в результате некорректного выполнения строительных работ.
Уровень риска для пассажиров и экипажей может выйти за пределы допустимого. Похоже, что дефекты не устраняются, техническое обслуживание инфраструктуры ведётся фрагментарно. В целом же концепция безопасной эксплуатации, как можно сделать вывод, практически не реализуется. На фоне сбоев в работе физической инфраструктуры выявляется и вторая проблема – организационная и кадровая. Самым наглядным примером стала трагедия 2019 года, когда при аварийной посадке SSJ-100 погиб 41 человек. Итоги экспертизы показали: службы аэропорта были не готовы к инциденту. Персонал не имел необходимой подготовки, часть сотрудников не была аттестована. Ключевое решение о применении пены при тушении керосина, которая могли бы снизить последствия возгорания, принято не было. В результате пассажиры оказались заблокированы в салоне горящего самолёта без должной помощи.
В 2025 году проблема усугубилась дефицитом технических ресурсов. Оператор наземного обслуживания, дочерняя структура аэропорта «Шереметьево Хэндлинг» официально обратилась к «Аэрофлоту» с просьбой об аренде спецтехники. Ответ, по слухам, был показательным: техника аэропорта находится в неисправном состоянии, оперативному ремонту не подлежит, и сама структура не демонстрирует способность поддерживать оборудование в рабочем виде. Вместо аренды авиаперевозчику предложили купить оборудование «как есть».
На фоне этих обстоятельств выяснилось, что часть дорогостоящей аэродромной техники, такой как тягачи, тележки, контейнерные погрузчики, годами простаивает на открытых площадках. Без консервации, без техобслуживания, под снегом, дождём, на морозе. Подготовка персонала также вызывает много вопросов, о чем свидетельствуют регулярные инциденты: повреждённые воздушные борта, потерянные или поврежденные грузы, летающие по перрону стремянки. Только в июле зафиксированы три инцидента, в которых из-за нарушений требований безопасности при работе со стремянками произошло смещение оборудования под действием ветра или воздушной струи от работающего двигателя, что привело к столкновению техники с воздушным судном и его повреждению.
В то же время в рамках концессии оператор обязан был не только инвестировать в строительство и реконструкции, но и поддерживать инфраструктуру в исправном состоянии, обеспечивать кадровую и техническую готовность, следить за соблюдением регламентов и процедур. Фактически же ни один из этих пунктов не реализуется в полной мере. Инфраструктура не соответствует требованиям, техническое оснащение находится в плачевном состоянии, персонал не обучен. Однако инвестиционные надбавки к тарифам продолжают взиматься с авиаперевозчиков и регулярно расти. Деньги поступают, но результат отсутствует. (На этом фоне в прессе появилась информации о выводе более 36 млрд. рублей из ООО «Шереметьево Холдинг» в неизвестном направлении).
Президент Республики Сербской Милорад Додик сообщил, что в России могут появиться вина и продукты из региона. Эта возможность уже прорабатывается специализированными ведомствами РС.
Все последствия отсутствия работающей системы управления ложатся на плечи пассажиров, авиакомпаний и отрасль в целом, а национальный авиационный узел превращается в источник сбоев, рисков и репутационных потерь.
Устранить конкурента любым путем
Конечно, когда такая слава идет впереди своих героев, клиентов становится гораздо меньше. А тут еще, как назло, прямо под боком расположился грузовой терминал, который уже около 40 лет работает с четким соблюдением всех необходимых регламентов и процедур, и с соблюдением российского и международного законодательство. Имеет в своем арсенале более 40 лицензий. В том числе на обслуживание опасных грузов (с чем у ООО «Москва Карго» – дочернего предприятия аэропорта – прослеживаются определенные затруднения). Да еще и санкции наложили свой отпечаток. В связи с отменой рейсов многих зарубежных компаний и запретом для большинства российский авиаперевозчиков совершать международные авиаперелеты грузопоток стал заметно уменьшаться. И на всех груза стало не хватать.
В этой ситуации, конечно, следовало бы в соответствии с правилами рыночной конкуренции повысить уровень предоставляемых услуг. Но не тут-то было. Аэропорт принимает кардинально противоположное решение и вместо устранения реальных проблем решает просто уничтожить конкурента. Нет терминала – не с чем сравнивать! И с этого момента начинается череда событий результатом которой становится решение Федеральной антимонопольной службы РФ (ФАС) о нарушении аэропортом закона о конкуренции и ответом со стороны аэропорта – объявлением зданий с 40-летней историей, построенных и введённых в эксплуатацию в 1985-1987 годах Центральным Управлением Международного воздушного сообщения Министерства Гражданской авиации – «самостроями». Но об этом чуть позже…
А начиналась все вполне прозаично – с жалоб на удивительные логистические чудеса, творящиеся в аэропорту Шереметьево. Несколько лет назад ФАС была вынуждена взяться за расследование схем, в которых «свои» в аэропорту оказывались всегда ближе к терминалу, а «чужие» отодвигались как можно дальше.
Так, самолёты, обсуживающиеся в дочернем предприятии Шереметьево – грузовом терминале «Москва Карго», ставили прямо у терминала в Северном терминальном комплексе (СТК), хоть на руках груз носи. А суда компаний, осмелившихся работать с конкурентом, находившимся в Южном терминальном комплексе (ЮТК), отправляли на стоянки за тридевять земель от терминала в СТК, поближе к «дочке» аэропорта. Анализ показал, что до июня 2024 года самолёты конкурентов почти никогда не ставили рядом с терминалом, а когда запахло жареным (ФАС выявила в действиях аэропорта нарушения Закона о конкуренции), их стали подгонять ближе всего лишь в 23% случаев.
Помимо манипуляций со стоянками, выяснилось, что аэропорт также раздаёт скидки только «своим», а слоты для взлётов и посадок распределяет так, что для «друзей» всё удобно, а для остальных – максимально обременительно. ООО «Москва Карго» даже гордо включало эти «преимущества» в свои рекламные презентации.
ФАС в итоге признала Шереметьево виновным в нарушении антимонопольного законодательства. (Правда, пока только в части расстановки самолётов. Всё остальное ведомство решило оставить на потом).
Шереметьево решило бороться и обратилось в Арбитражный суд г. Москвы, где суду представили экспертное заключение, которое настолько повторяло позицию аэропорта, что казалось, его писали прямо в офисе АО «МАШ». Эксперт не имел профильного образования, а текст пестрел оборотами вроде «в значительной степени» и «достаточно сложно». И всё это подавалось как доказательство отсутствия нарушений.
Аргументы Шереметьево свелись к тому, что, мол, всё делалось ради экономики и ради блага «Аэрофлота», а использовать доминирующее положение вполне законно, если есть экономическая целесообразность. Вот только такие рассуждения оставляют за кадром, что именно ради устранения конкуренции и создаются искусственные барьеры, из-за которых растут цены и ухудшается сервис. Суд, оценив представленные доказательства, встал на сторону ФАС и признал решение службы вполне законным и обоснованным.
Судья Яцева вступает в дело
Несмотря на заявления об отказе от российских энергоносителей Запад по-прежнему продолжает закупки нефти и газа из России. Объемы стали меньше, но полностью не исчезли.
Аэропорт, не согласившись с запретом монополизировать аэропорт, решил бороться дальше – дело дошло до апелляции. И вот здесь начался новый акт этой истории.
По словам участников судебного процесса, тройка судей под председательством судьи Яцевой вынесла решение, которое перевернуло ход дела. Позиция 9-го арбитражного апелляционного суда г. Москвы сводилась практически к следующему утверждению: «Это их аэропорт. Пусть делают там, что хотят».
Фраза, на первый взгляд простая, но в ней заключён целый правовой манифест. Потому что своим решением она фактически обнуляет суть антимонопольного законодательства.
Представитель ФАС в обоснование принятого решения рассказала о низком качестве аэропортовых дорог в Шереметьево, на что Яцева в полном недоумении поинтересовалась: а что аэропорт обязан ремонтировать аэропортовые дороги, если это в интересах конкурентов? Видимо, в силу сильной загруженности судья пока не успела ознакомиться с условиями концессионного соглашения, на основании которого и был передан аэропорт его новым владельцам. И если следовать логике Яцевой, монополист может буквально создавать физические и экономические барьеры, а закон о защите конкуренции ему не указ. После такого решения монополисты аплодируют стоя, а ФАС остается только паковать чемоданы.
Школа Яцевой: анализ судебной практики
Но история Шереметьево – это лишь один пазл в большом полотне решений с участием Валерии Яцевой. Её судебная практика за последние годы демонстрирует устойчивую модель мышления, которая систематически ослабляет антимонопольное регулирование.
Издание проанализировало 20 дел, рассмотренных апелляционной инстанцией с участием судьи 9-го арбитражного апелляционного суда В.А. Яцевой, решения по которым были отменены кассацией. И их анализ показал, что все они содержат ошибки в применении материального права, нередко игнорируют полномочия ФАС, а также характеризуются формальным подходом к анализу доказательств. В большинстве случаев итоговая позиция апелляции похожа на защиту крупных госструктур, заказчиков или подрядчиков, в том числе при наличии признаков нарушений.
Из двадцати дел, отменённых кассацией, сто процентов решений содержали ошибки в толковании норм материального права. В семидесяти пяти процентах случаев действия ФАС либо игнорировались, либо их значимость существенно девальвировалась. В делах, связанных с картелями и включением в реестр недобросовестных поставщиков, почти всегда игнорировалась совокупность представленных доказательств. Иногда судебные решения принимались в пользу участников, чьи действия могли нанести ущерб публичным интересам.
Так, в деле РЖД против ФАС (№ А40-102474/2024) Девятый арбитражный апелляционный суд с участием судьи Яцевой отменил решение ФАС, признав, что требования РЖД к банковским поручениям вполне обоснованы. Кассация это постановление отменила, указав, что это прямая подмена антимонопольной экспертизы субъективной оценкой суда апелляционной инстанции. В деле № А40-307289/2023 были признаны допустимыми ограничения РЖД в закупке, но кассация указала, что это игнорирование антиконкурентного характера условий. В деле № А40-49478/2024 кассация отметила, что апелляционный суд не оценил доказательства УФАС и подошел к делу формально. И так – дело за делом.
Все эти дела демонстрируют, что в юридической практике Яцевой право собственности может трактоваться чуть ли не безгранично. Не следует ли из этого вывод, что владение инфраструктурой может стать карт-бланшем для любых действий, даже если они очевидно уничтожают рынок? Это опасная философия, потому что антимонопольное законодательство существует именно для того, чтобы ограничивать власть монополистов над инфраструктурой, если она становится рычагом для вытеснения конкурентов и навязывания условий рынку.
К чему ведёт подход Яцевой
Если оставить логику Яцевой в силе, нас ждёт эра монополизма, где любая компания, владеющая значимым активом, сможет заявить: «Мы тут хозяева. Остальные нам не указ».
Объём произведённой в 2022 году в России алкогольной продукции вырос на 2,24% по сравнению с предыдущим годом и достиг 1,01 млрд дал, подсчитали на экономическом факультете МГУ.
И тогда в Шереметьево на жалобы пассажиров о тараканах в грязных автоматах с питьевой водой или о безумных ценах на бутылку воды смогут спокойно отвечать: «Мы тут хозяева и не хотим ничего менять. Строить очистные сооружения, чтобы не травить Клязьму? Нет, не хотим. Зимой чистить взлётно-посадочную полосу? Нет, пусть авиакомпании сами берут лопаты или, лучше, пассажиры. А если пассажиры, измученные маханием лопатами, захотят пить, у них будет выбор: либо купить воду втридорога, либо пить её в соседстве с тараканами».
Но надежда ещё есть. Кассация уже много раз останавливала решения с участием Яцевой, возвращая антимонопольное законодательство из нафталинового сундука, где оно могло бы быть архивировано после апелляционной инстанции.
Есть шанс, что и в деле Шереметьево закон всё-таки восторжествует и докажет, что фраза «мы тут хозяева» – противоречит закону. Потому что иначе мы получим страну, где монополистам позволено всё, а антимонопольный закон останется только красивой надписью в сборнике федеральных законов.
«Самострой» как способ зачистки конкурента
Параллельно с судебными процессами, в которых судьи пытаются решить: быть монополии или нет, руководство аэропорта перешло к откровенной тактике устранения конкурента иным способом – попытке снести работающий терминал через административный механизм.
Инициатором атаки выступил заместитель генерального директора АО «МАШ» Александр Ильин. Он направил в Ространснадзор и другие надзорные органы письма, в которых утверждал, что здания терминала (конкурирующего с «дочкой» аэропорта) являются самовольными постройками. Ни одной технической экспертизы представлено не было. Ни одного правоустанавливающего документа у собственника не запрашивалось. Основным «доказательством» стала ссылка на неофициальный справочный реестр самостроев, ранее размещённый в интернете, а затем неожиданно исчезнувший и не имеющий (по заявлению самого ведомства его разместившего) юридической силы.
Далее в дело вступил Главгосстройнадзор Московской области. Формального осмотра, дающего основания для заключений, не проводилось. Не было ни законно оформленного акта обследования, ни допуска на территорию грузового терминала, где размещены данные объекты. Несмотря на это, терминал был включён в реестр самовольных построек. Причиной стала, в том числе, ссылка на материалы с сайта самого грузового терминала, где рассказывалось об обновлении IT-систем и цифровой модернизации. Эти маркетинговые формулировки были интерпретированы как строительная реконструкция, без проведения технической экспертизы и получения разрешений.
Далее активизировалась Администрация городского округа Химки. Получив от Главгосстройнадзора список объектов, администрация без проведения собственной проверки направила запросы в Роспотребнадзор, а затем обратилась в суд с иском о сносе. Все действия велись от имени первого замглавы администрации Кристины Мадатовой. Правда, тексты её обращений почти дословно повторяли формулировки из писем Ильина. Ни одного оригинального довода, ни одного самостоятельного заключения, ни анализа документов от собственника. Все действия носили характер механического исполнения интересов конкретного коммерческого игрока.
(Причем, как ранее уже сообщал один из телеграмм-каналов, Кристина Артуровна уже не в первый раз беспрекословно поддерживает решения Руководителя Главгосстройнадзора МО – Министра Правительства Московской области по государственному надзору в строительстве Артура Петросовича Гарибяна. Также изданию стало известно, что сестра Кристины Артуровны находится в резервном списке на замещение должности в Главгосстройнадзора МО. А, предположительно, родной отец Мадатовой – Артур Мадатов – ранее был осуждён на 5 лет лишения свободы за хищение 15 миллионов рублей, предназначенных для реконструкции дома-интерната в Солнечногорске).
Как обманывает «Русское лото», и можно ли перехитрить алгоритмы лотереи?
В числе зданий, заявленных под снос, значились: основное здание терминала и склад опасных грузов. И не просто склад, а лицензированный объект, допущенный к работе с радиоактивными и взрывоопасными веществами. Построенный в конце 80-х годов в рамках государственной инфраструктуры. Объект десятилетиями эксплуатировался по назначению и никакой угрозы для безопасности полетов воздушных судов никогда не представлял.
В то же время в иске администрации не содержалось даже требования о приведении объектов в соответствие с нормативами, что прямо предусмотрено постановлением Пленума Верховного суда РФ № 44 от 12.12.2023 года. То есть цель состояла не в устранении формального нарушения, а в устранении самого объекта.
(В связи с допущенными со стороны госорганов нарушениями грузовой терминал уже обратился с жалобой в Генеральную прокуратуру, которая взяла данное дело под свой контроль).
Причем у аэропорта Шереметьево отсутствует собственная сертифицированная инфраструктура для обработки всех категорий опасных грузов. Поэтому, уничтожая инфраструктуру конкурентного терминала, способного обеспечивать такие операции, аэропорт фактически теряет возможность работать с данным классом грузов. Это означает, что с позиции международных соглашений и требований ИКАО, крупнейший аэропорт страны утрачивает часть своих обязательных функциональных возможностей. Зарубежные авиакомпании, для которых соблюдение международных стандартов, чётких процедур и требований по транспортной безопасности является условием №1, просто не смогут продолжать сотрудничество с таким узлом. И это уже не административный конфликт, а потенциально прямая угроза национальной транспортной инфраструктуре. Фактически речь идёт о действиях, последствия которых при определённой квалификации могут быть расценены как подрыв логистической безопасности нашей страны.
Конечно, уже одержав формальную победу в Девятом арбитражном апелляционном суде, аэропорт может считать себя собственником территории. Но это не означает, что он стал полноценным оператором. Потому что результатом этой победы может стать не контроль, а потеря части международного трафика. И в этом конфликте не выиграют ни государство, ни граждане. Уйдут компании, которые соблюдают международное право. Уйдёт часть налогов. Уйдут рабочие места. Останется только монополия без обязательств.
Формально – защита градостроительных норм, а по сути – обычная зачистка конкурента руками муниципалитета. И ни один из вовлечённых органов – ни Главгосстройнадзор Московской области, ни администрация Химок – не счёл необходимым провести юридически корректную процедуру оценки законности указанных действий. А основанием для всех принятых решений послужила недостоверная и поверхностная информация, исходившая от структуры с прямым конфликтом интересов.
Логика монополистов предельно цинична: если проиграл по закону – добейся нужного решения через административный ресурс. Но когда такая практика применяется к крупнейшему грузовому терминалу страны, с 40-летней историей, работающему в правовом поле, обеспечивающему рабочими местами около тысячи человек и вносящему значительные налоговые поступления, становится очевидно: выигрывает не тот, кто инвестирует в инфраструктуру, а тот, кто контролирует доступ. И это наглядно демонстрирует, что государственный надзор утратил эффективность, а независимые от монополий операторы фактически остаются без механизмов защиты. Суды, вместо функции сдержек и противовесов, могут превратиться в инструмент давления, в результате чего исчезает правовая предсказуемость, а право собственности используется как формальное оправдание для любой формы давления и дискриминации. Но в этой системе выигрывает лишь монополист, тогда как проигрывают бизнес, потребители и вся экономика страны в целом.
