Авиакатастрофа под Смоленском могла быть вызвана вмешательством находившихся на борту высокопоставленных лиц в действия пилота. Официального подтверждения эта версия пока не имеет, но все вспоминают похожий инцидент с участием погибшего президента Польши. В августе 2008 года пилот Качиньского из-за сложных метеоусловий отказался сажать лайнер, на котором летели руководители Польши, Латвии, Литвы, Эстонии и Украины, в столице Грузии Тбилиси. Несмотря на требования польского лидера, командир корабля не стал рисковать и ушёл на запасной аэродром, расположенный недалеко от столицы Азербайджана, в городе Гянджа. Качиньский, как и 10 апреля 2010 года, торопился к заранее определённому времени начала публичной церемонии, и лётчик жестоко поплатился за непослушание, которое президент расценил как неповиновение высшему должностному лицу. Но зато удалось избежать катастрофы, подобные которой, как выяснил корреспондент «Нашей Версии», не раз случались и с отечественными VIP-персонами.
Авиакатастрофы, происходящие по вине высокопоставленных пассажиров, отнюдь не редкость. В какой-то момент командир корабля пасует перед находящейся на борту важной персоной, и фактическое управление самолётом, таким образом, переходит к непрофессионалу. История советского, а затем и российского воздухоплавания знает ряд аналогичных происшествий с участием высших военных чинов и политиков государственного масштаба.
Возможно, катастрофы в воздухе происходили по вине важных особ и в довоенную эпоху, но история об этих случаях умалчивает. Диспетчерская служба стала формироваться в СССР лишь в 1929 году, и действовала она зачастую лишь на дальних авиатрассах, например Москва – Иркутск. А радиосвязи с землёй могло и не быть. У лётчиков ходит легенда о том, что первая нештатная ситуация в воздухе с участием высокопоставленной персоны произошла в апреле 1945 года. Вице-адмирал, начальник Главного технического управления ВМФ Александр Орлов, считавшийся любимцем Сталина и метивший на пост замминистра обороны, не терпел возражений и при посадке взялся руководить действиями экипажа лично. В результате перспективный адмирал не дожил до Победы всего несколько дней.
А 19 октября 1964 года в Белграде произошла катастрофа – точный аналог смоленской. При заходе на посадку рухнул самолёт «Ил-18» компании «Аэрофлот», на борту которого находилась советская военная делегация, летевшая праздновать 20-летие освобождения Югославии от немецко-фашистских захватчиков. Погибли 33 человека, в том числе маршал Советского Союза, начальник генерального штаба ВС СССР Сергей Бирюзов и начальник Военной академии бронетанковых войск Владимир Жданов. Долгое время подробности катастрофы были засекречены, и считалось, что в гибели людей виноват югославский диспетчер, плохо говоривший по-русски. Якобы в результате его невнятных команд самолёт при заходе на посадку находился слишком низко над землёй и, уклонившись от траектории снижения, столкнулся с горой Авала в 180 метрах от её вершины, после чего взорвался. Теперь у нас есть возможность утверждать, что в заходе на посадку самое активное участие принимал маршал Бирюзов, который не только находился в кабине пилотов, но и отдавал им команды, вероятно по привычке. А когда пилоты заявили о плохой видимости в Белграде и предложили уйти на запасной аэродром, маршал отрезал: «Садимся». История очень напоминает ситуацию с Лехом Качиньским.
7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолёт Ту-104. Погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота: 17 адмиралов и генералов, а всего катастрофа унесла 52 жизни. Военные собрались лететь домой с оперативно-мобилизационных сборов руководящего состава всех флотов ВМФ. Руководители Тихоокеанского флота прилетели на военном самолёте флотской авиации, хотя могли долететь обычным рейсом. И на это у них были особые причины: в Ленинграде у них имелась возможность купить разнообразный дефицитный товар. Брать его собрались много, не только для себя, но и для других офицеров ТОФ. За дефицитом специально отрядили супругу секретаря крайкома КПСС Ломакина, так сказать, курировать процесс получения. В итоге Ту-104 оказался перегруженным, а, кроме того, груз внутри фюзеляжа самолёта расположили неравномерно. Позже комиссия установила, что центровка общей массы смещалась ближе к хвосту, и это существенно ухудшило аэродинамику самолёта, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Из командования ТОФ уцелели двое: начальник штаба флота улетел на день раньше, намереваясь навестить родственников на Севере, а командующий Камчатской военной флотилией выбрал обычный пассажирский рейс «Аэрофлота».
Загадочная отставка Александра Нерадько
Командир экипажа попал под влияние высокопоставленных пассажиров дважды: во-первых, он позволил им загрузить борт со значительным превышением установленных норм, а во-вторых… Пока в грузовом отсеке размещали дефицит, опытный лётчик рассказал командующему флотом адмиралу Эдуарду Спиридонову и командующему авиацией флота генерал-лейтенанту Георгию Павлову о том, что на Западе входит в моду «экологическая методика» взлёта – набор высоты производится как можно круче, чтобы быстрее увести от земли гром ревущих двигателей. Надо ли удивляться, что начальство пожелало изучить модную технологию в действии. Экипаж, желая угодить командирам, начал взлёт на несколько сотен метров раньше, чем следовало. На восьмой секунде полёта, когда подъёмная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты перегруженного самолёта, сравнялась с его весом, наступило неустойчивое равновесие, которое хорошо известно лётчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины, но не вполне понятно обычному экипажу. А тут ещё сильный встречно-боковой ветер: предполагая парировать снос, лётчики дали элероны вправо – на ветер. И именно туда, вправо, завалилась перегруженная «тушка». Так и не выйдя за пределы взлётной полосы, самолёт перевернулся, упал и мгновенно взорвался. Выживших в катастрофе не было.
Самодурство высокопоставленных военных стало причиной ещё одной аварии, происшедшей 3 мая 1985 года над Львовом. В воздухе столкнулись Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот», летевший из Таллина, и военно-транспортный самолёт Ан-26. Погибли 94 человека, в том числе практически всё руководство ВВС Прикарпатского военного округа. В катастрофе поначалу тоже обвинили авиадиспетчеров, но «чёрные ящики» зафиксировали, что находящемуся за штурвалом Ан-26 сыну лётчика-космонавта Валерия Быковского давали «советы бывалых» и командующий авиацией округа генерал-майор Крапивин, и начальник штаба ВВС округа Волков. А опытный пилот «тушки» попросту не смог избежать столкновения с лихими военными.
Отличались желанием «порулить» не только военные, но и высшие партийные деятели. Заслуженный пилот СССР Константин Никитенко из «элитного» 235-го авиаотряда неоднократно летал с генеральным секретарём ЦК КПСС Леонидом Брежневым и вспоминал, что поначалу у генсека, любившего погонять на автомобиле, просыпалось желание «порысачить» и в воздухе. То, что он свободно заходил в кабину пилотов, при этом даже будучи слегка подшофе, никого, в общем-то, не удивляло. Но вот когда Брежнев решил скомандовать Никитенко сесть в молочном тумане на подлёте к Шереметьеву, командир корабля резко поставил генсека на место. «В воздухе, Леонид Ильич, я, а не вы генеральный секретарь», – отрезал лётчик. И Брежнев, не раз рисковавший не только собственной, но и чужой безопасностью, сидя за рулём автомобиля, покорно прошёл в салон – к удивлению всех.
Лётчик Борис Качуро, несколько лет «возивший» первого секретаря Компартии Украины Владимира Щербицкого, вспоминал, что однажды во время нештатной ситуации он вышел в пассажирский салон и предложил своему шефу на выбор: продолжать полёт или садиться. «Ты здесь хозяин, ты и решай», – не поведя бровью ответил Щербицкий. «Вообще, – вспоминает Качуро, – тогдашнее партийное и государственное руководство предпочитало не самовольничать в воздухе, этим грешили лишь высокопоставленные военные».
А вот Михаил Горбачёв, увы, не отличался покладистостью. После спитакского землетрясения 1989 года генсек надумал лететь в Армению. Садиться должны были в Ленинакане, видимость оказалась в 10 раз меньше, чем допускают нормы безопасности. Приземляться было нельзя, но пилоту пришлось подчиниться. «Ты же пилот «номер один». Самолёт у тебя лучший в стране – приземляйся!» – приказал Горбачёв. В тот раз всё обошлось.
А для губернатора Красноярского края Александра Лебедя попытка взять на себя командование вертолётом закончилась трагически. 28 апреля 2002 года Лебедь вместе с сотрудниками администрации края летел на открытие новой горнолыжной трассы в районе озера Ойское. Вертолёт зацепился лопастью за линию ЛЭП и рухнул на землю. Государственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, установила, что её причиной стала «неудовлетворительная подготовка экипажа к полёту», и ни словом не обмолвилась о том, что действиями экипажа на протяжении всего полёта руководил сам Лебедь, отдававший приказы вроде «А теперь пониже», перемежая их отборной руганью.
Недавняя катастрофа вертолёта Ми-171, в которой погиб полпред президента в Госдуме Александр Косопкин, также произошла не без участия высокопоставленных особ. Охотившаяся на архаров компания то и дело требовала от пилотов совершать различные отчаянные пируэты в воздухе, дабы им удобнее было стрелять, и командир Алексей Баяндин вынужден был подчиняться. В результате охота закончилась крушением вертолёта, в которой помимо полпреда погибли ещё шесть человек, в том числе и командир экипажа.
«Нештатные ситуации чаще всего провоцируют сами лётчики, – утверждает Борис Качуро, налетавший тысячи часов с высшими партийными руководителями СССР. – Если ты не в состоянии сказать высокопоставленному пассажиру «нет», то лучше вообще не садиться за штурвал, не ставить под удар человеческие жизни. Ведь вся ответственность лежит исключительно на лётчике, а попытка разделить её с чиновным пассажиром всегда чревата фатальными последствиями».
