Любое серьезное расследование начинается с простого вопроса: кому выгодно происходящее? Именно этот вопрос неизбежно возникает при изучении многолетнего конфликта вокруг одного из крупнейших грузовых авиационных комплексов страны – АО «Шереметьево-Карго», вокруг которого в последние годы начала выстраиваться настолько плотная цепочка административного давления, проверок, претензий, жалоб, межведомственных решений и попыток поставить под сомнение сам факт существования терминального комплекса, что происходящее все меньше напоминает обычный имущественный спор и все больше похоже на последовательную кампанию по вытеснению независимого игрока с территории крупнейшего аэропортового узла России.
При этом официально государственные органы пытаются всю эту историю подать как набор технических разногласий, связанных с землей, реконструкцией, безопасностью полетов и правовым статусом отдельных объектов. Однако если внимательно проследить всю хронологию событий, становится очевидно: в основе конфликта лежит старая земельная схема, возникшая еще в середине девяностых годов и до сих пор сохраняемая государственными структурами, несмотря на ее очевидную противоречивость и прямое нарушение земельного законодательства.
История начинается в 1996 году, когда договор аренды на земельный участок под зданиями, принадлежащими грузовому оператору, был оформлен не на собственника этих объектов, а на конкурирующую с ним структуру – АО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ»), которое при этом само являлось участником того же рынка и имело собственный коммерческий интерес в сфере грузовой авиационной инфраструктуры. Уже тогда эта конструкция выглядела крайне странно, потому что по своей сути создавала ситуацию, при которой один участник рынка получал контроль над землей конкурирующего с ним участника рынка.
Можно было бы предположить, что речь действительно шла о технической ошибке эпохи хаотичных девяностых годов, если бы последствия этой ошибки не начали проявляться практически сразу. Новый арендатор земли очень быстро продемонстрировал свое отношение к конкурирующей структуре, когда начал участвовать в попытках доказать, что здания терминального комплекса, официально оформленные в собственность, поставленные на кадастровый учет и многократно проходившие проверки Бюро технической инвентаризации, являются якобы самовольными постройками и подлежат немедленному сносу.
Особенно абсурдно эти обвинения выглядели с учетом того, что объекты были построены и введены в эксплуатацию еще Центральным управлением международных воздушных сообщений гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР – структурой, которая вряд ли занималась возведением «самостроев» посреди стратегического авиационного узла страны. Однако именно схема «объявить конкурента самостроем» с тех времен стала главным инструментом давления на «Шереметьево-Карго».
Уже в начале двухтысячных годов аэропорт Шереметьево, задействовав серьезный административный ресурс и все возможные аппаратные механизмы, предпринимал попытки снести терминальный комплекс. Полностью реализовать этот сценарий не удалось, однако даже тогда под «судебный бульдозер» попали пять зданий грузового комплекса. Несмотря на наличие официальной документации, подтверждающей законность строительства и эксплуатации объектов, три здания были снесены, а снос еще двух должен был войти в новый проект высокотехнологичного терминального комплекса. Однако сам проект так и не был реализован из-за ошибок в документации, исправление которых зависело именно от аэропорта, а без его участия устранить нарушения было невозможно.
Поэтому уже тогда стало очевидно, насколько опасной может быть схема, при которой один коммерческий игрок получает возможность влиять на судьбу инфраструктуры другого через контроль над земельными отношениями.
Известная блогер Александра Митрошина была задержана 7 марта в Краснодарском крае по подозрению в отмывании денежных средств в особо крупном размере. Об этом сообщил Следственный комитет России.
Прошло шестнадцать лет, однако методы практически не изменились. При очередном витке конфликта аэропорт вновь возвращается к уже проверенной схеме – попытке представить многолетний терминальный комплекс как сомнительное образование, якобы создающее угрозу безопасности полетов.
Заместитель генерального директора Шереметьево Александр Ильин направляет серию жалоб, в которых терминальный комплекс фактически описывается как некая группа ангаров, появившихся едва ли не стихийно и представляющих угрозу для авиационной безопасности. Складывается ощущение, будто речь идет не о крупнейшем грузовом операторе страны, десятилетиями работающем в структуре международного аэропорта, а о каком-то временном складе-однодневке, который был собран буквально за ночь.
После этого в процесс оперативно подключается Главгосстройнадзор Московской области, который проводит контрольный осмотр и фиксирует в протоколах выводы, вызвавшие серьезные вопросы у представителей терминального комплекса и впоследствии ставшие основанием для обращения в Генеральную прокуратуру. При этом особое внимание привлекает сам характер проверки: выводы о признаках реконструкции, изменении площади объектов и иных строительных характеристиках фактически делались без полноценной строительной экспертизы и без того объема исследований, который обычно требуется для столь серьезных обвинений.
Затем межведомственная комиссия принимает решение направить материалы в администрацию Химок, после чего появляются претензии с требованием в течение пятнадцати дней снести здания терминального комплекса. Причем в качестве доказательной базы администрация использует даже презентационные материалы компании, где упоминалась «реконструкция». Правда, речь в этих презентациях шла о модернизации производственных технологий и обновлении логистических процессов, однако чиновники решили трактовать эти формулировки как фактическое признание строительной реконструкции объектов. Складывалось впечатление, что презентация отдела маркетинга внезапно превратилась для администрации в полноценное заключение строительной экспертизы.
Когда же стало очевидно, что аргументация о самовольной реконструкции выглядит слишком слабой, аэропорт начал действовать по другому направлению – попытался объявить о расторжении договора субаренды, фактически примеряя на себя полномочия собственника земельного участка. Хотя по закону подобные решения вправе принимать исключительно государство как собственник земли и только при наличии действительно серьезных оснований.
Именно здесь и возникает главный вопрос всей этой истории: почему государство, допустившее столь очевидную земельную аномалию, на протяжении десятилетий не спешит ее исправлять?
Росимущество, которое годами сохраняет механизм давления
На этом фоне особенно важным становится вопрос о роли Росимущества. Потому что именно это ведомство допустило исходную земельную конструкцию еще в 1996 году, давшую аэропорту инструмент давления на конкурента, и именно оно обладает всеми полномочиями для исправления ситуации.
Более того, «Шереметьево-Карго» неоднократно обращалось в Росимущество с просьбой привести земельные отношения в соответствие с требованиями законодательства и заключить прямой договор аренды с собственником зданий, как того требуют положения статьи 39.20 Земельного кодекса РФ и статьи 271 Гражданского кодекса. Однако ведомство годами фактически игнорировало эти обращения.
И именно это бездействие сегодня становится центральным элементом всей истории. Потому что, если бы Росимущество устранило первоначальное нарушение и заключило прямой договор аренды с собственником объектов, весь механизм давления через субаренду и зависимость от аэропорта просто перестал бы существовать.
Но этого не происходит. И здесь неизбежно возникает вопрос: почему?
Поэтому вся история давно перестала быть техническим спором о документах, так как если государственное ведомство годами сохраняет конструкцию, позволяющую одной коммерческой группе оказывать давление на другую, такое бездействие перестает выглядеть нейтральным.
Рейс, отправляющийся из Санкт-Петербурга в Таджикистан, задержали на шесть часов из-за ложного сообщения о минировании багажа одной из пассажирок. Оно поступило от мужа женщины, которого разозлило ее решение уехать к родителям.
Особенно если учесть, что попытки давления со стороны аэропорта развивались синхронно с нежеланием Росимущества исправлять исходную ошибку.
Так, сначала возникают претензии о самострое. Далее появляются жалобы о якобы угрозе безопасности полетов, за которыми следуют проверки и претензии администрации Химок.
Затем терминальный комплекс сталкивается с попытками расторгнуть договор субаренды в одностороннем порядке, но на всем протяжении этой истории Росимущество сохраняет конструкцию, делающую весь этот механизм возможным.
Не правда ли, слишком много совпадений?
Безопасность полетов как удобный инструмент корпоративной борьбы
Также особое место в этой истории занимает тема безопасности полетов, потому что именно к ней аэропорт и включившиеся с ним в борьбу против независимого оператора структуры пытаются апеллировать всякий раз, когда необходимо усилить давление на терминальный комплекс.
Проблема лишь в том, что безопасность полетов – слишком серьезная тема, чтобы использовать ее как инструмент корпоративной войны.
И главное, что здания «Шереметьево-Карго» стоят на своих местах более сорока лет. Они не возникли внезапно и не были построены тайно, не появились посреди аэродрома за одну ночь. Все эти годы терминальный комплекс функционировал в рамках крупнейшего авиационного узла страны, а план строительства был изначально согласован с руководством аэропорта.
Однако именно сейчас руководство Шереметьево в лице Александра Ильина начинает активно продвигать версию о том, что здания конкурирующего с аэропортом грузового оператора якобы представляют угрозу безопасности.
При этом реальные проблемы с безопасностью в самом Шереметьево неоднократно становились предметом публичных скандалов и судебных разбирательств. Структуры аэропорта регулярно становились фигурантами историй, связанных с повреждением воздушных судов при их обслуживании, столкновениями самолетов и техники на перроне, проблемами на взлетно-посадочной полосе и качеством ее покрытия.
Особенно показательной стала история с реконструированной за огромные деньги полосой, которая, по сообщениям СМИ, начала разрушаться, выплевывая уплотнитель на взлетно-посадочную полосу аэродрома Шереметьево.
Отдельным сюжетом стали судебные споры со стаями птиц, создававшими серьезную угрозу авиационной безопасности. Даже Аэрофлоту пришлось судиться с аэропортом по этому поводу.
На этом фоне попытки представить многолетний грузовой терминальный комплекс главной угрозой безопасности начинают выглядеть уже не как забота о полетах, а как удобный административный инструмент. Именно поэтому использование темы безопасности в качестве рычага давления требует особенно тщательной проверки.
Когда совпадений становится слишком много
Но настоящий масштаб этой истории становится понятен только тогда, когда в центре расследования появляется фигура главы Росимущества Вадима Яковенко.
Потому что именно здесь возникает то количество совпадений, которое уже невозможно игнорировать.
Так, если верить информации, блуждающей в просторах Интернета, бывшая супруга главы Росимущества Ольга Яковенко работала в «ТПС Недвижимость» – структуре, связанной с TPS Avia и холдингом, контролирующим более 66% акций аэропорта Шереметьево. Причем сама структура TPS изначально имела кипрские корни.
Сам Вадим Яковенко, по данным расследования, проведенного Сетевым изданием «Ленправда.Ру», неоднократно пользовался бизнес-джетами, связанными с владельцами аэропортового бизнеса.
В публикации фигурируют конкретные воздушные суда – Gulfstream M-ATPS, Bombardier Challenger OE-ITH и Hawker RA-02730, которыми могли пользоваться как сам Яковенко и члены его семьи, так и представители круга владельцев Шереметьево.
Уроженец Литвы 20 раз притворился, будто у него случился инфаркт, чтобы нее платить в ресторанах Испании. Мошенник посещал рестораны курорта Коста-Бланка и изображал недомогание, однако его план был раскрыт сотрудниками одного из заведений.
Так, по данным расследования, семья Яковенко регулярно летала на бизнес-джетах и путешествовала по различным странам. Как в нем сообщается, сам глава Росимущества летал в Европу на Gulfstream M-ATPS, в том числе в Мюнхен на Bombardier Challenger OE-ITH, а в 2023 году посещал Турцию на Hawker RA-02730, которым также пользовалась семья совладельца Шереметьево.
Одновременно расследование описывает дорогостоящую недвижимость семьи главы Росимущества общей стоимостью свыше 1,2 миллиарда рублей – элитные дома в Жуковке, квартиры в премиальном жилом комплексе Москвы, стоимость которых, как утверждают авторы расследования, существенно превышает официальные доходы чиновника.
Также в расследовании делается акцент на то, что с 2022 года влияние Росимущества только усилилось. Именно через ведомство начали проходить активы иностранных компаний, покидавших российский рынок, а также имущество, изымаемое Генеральной прокуратурой. В этих условиях фигура главы Росимущества стала одной из ключевых в системе перераспределения государственной собственности.
Кроме того, деятельность Яковенко уже вызывала серьезное недовольство среди землепользователей в различных регионах страны. В СМИ появлялись публикации о массовом изъятии земель и претензиях бизнеса к политике ведомства.
И именно на этом фоне особенно остро начинает выглядеть вопрос: почему ведомство Яковенко столь последовательно сохраняет схему, выгодную именно владельцам аэропортового бизнеса?
Потому что, если бы Росимущество, действительно, стремилось устранить нарушение закона, вопрос прямого договора аренды с собственником терминального комплекса был бы давно решен.
Однако вместо устранения проблемы сохраняется ситуация, при которой аэропорт получает возможность контролировать земельный контур независимого грузового оператора.
И здесь возникает вопрос уже не просто о конфликте интересов, а о возможной коррупционной составляющей всей этой истории.
Безусловно, окончательные выводы о наличии или отсутствии коррупции могут делать исключительно правоохранительные органы и суд. Однако журналистское расследование обязано задавать вопросы там, где слишком большое количество совпадений начинает складываться в устойчивую закономерность.
В данном случае речь идет не об одном случайном эпизоде и не о бытовом знакомстве чиновника с представителями крупного бизнеса, а о целой системе обстоятельств, которые в совокупности выглядят крайне тревожно.
С одной стороны, существует многолетний земельный конфликт, в котором Росимущество упорно отказывается исправлять очевидное нарушение закона, допущенное еще в 1996 году. С другой стороны, именно аэропорт и связанные с ним структуры являются единственными очевидными выгодоприобретателями от сохранения такой схемы.
С третьей стороны, глава Росимущества оказывается связан с окружением владельцев аэропортового бизнеса целым рядом обстоятельств – от семейных пересечений до использования бизнес-джетов, связанных с владельцами Шереметьево.
С четвертой стороны, вся линия поведения ведомства объективно совпадает с интересами аэропортовой группы. И именно в этой ситуации Росимущество не исправляет старую ошибку, не заключает прямой договор аренды, а сохраняет зависимость терминального комплекса от аэропорта.
И главное – все это происходит одновременно с активными попытками объявить здания терминального комплекса самовольными постройками, добиться их сноса и фактически вытеснить независимого оператора с рынка.
Если рассматривать каждый эпизод отдельно, можно пытаться объяснять происходящее случайностью, бюрократической задержкой или сложностью процедур. Но когда все элементы складываются вместе, возникает ощущение уже не случайного совпадения, а устойчивой системы взаимовыгодных отношений.
Потому что коррупция – это далеко не всегда прямое получение взятки или чемодан с наличными. В современной системе она зачастую выглядит как сеть личных связей, взаимных услуг, покровительства, избирательного применения закона и демонстративного бездействия в тех ситуациях, где бездействие выгодно определенному кругу лиц.
И в данном конкретном случае слишком уж точно интересы аэропортовой группы выглядят совпадающими с действиями и бездействием Росимущества.
Слишком долго ведомство не устраняет проблему, которую само же создало, а административные решения начинают работать против «Шереметьево-Карго» именно тогда, когда аэропорту необходимо усилить давление на независимого оператора.
Поэтому сегодня возникает вопрос уже не только о законности отдельных действий Росимущества, но и о том, не стало ли ведомство инструментом обслуживания интересов группы, контролирующей крупнейший аэропорт страны?
Ответ на этот вопрос прежде всего должны дать правоохранительные органы, поскольку история «Шереметьево-Карго» давно перестала быть обычным хозяйственным конфликтом и стала примером того, как государственный ресурс может использоваться в интересах частного бизнеса, административная ошибка превращается в механизм системного давления, а федеральное ведомство годами уклоняется от устранения последствий собственного нарушения закона.
Именно поэтому главный вопрос сегодня звучит уже не как юридическая формальность, а как вопрос государственного масштаба: почему Росимущество под руководством Вадима Яковенко с таким упорством продолжает игнорировать допущенную ошибку, столь выгодную лишь аэропорту Шереметьево и его структурам, несмотря на очевидные противоречия закону, многолетние обращения терминального комплекса и все более громкие вопросы о возможной коррупционной составляющей этой истории?
