Версия // Общество // За 10 лет в Минтрансе так и не смогли приступить к развитию региональной авиации

За 10 лет в Минтрансе так и не смогли приступить к развитию региональной авиации

1709

Недолёт

За 10 лет в Минтрансе так и не смогли приступить к развитию региональной авиации. фото: LORI
В разделе

В правительстве в очередной раз вспомнили о необходимости развития региональной авиации. Среди первоочередных и ключевых мер анонсируется возможное обнуление НДС на региональных маршрутах, совершаемых мимо столичного хаба. Мера хотя и полезная, но к взрывному росту региональных перевозок она приведёт едва ли – скорее позволит заработать владельцам аэропортов вроде Виктора Вексельберга.

О развитии региональной авиации наши чиновники вспоминают с завидным постоянством. Так, нынешнее предложение об обну­лении НДС периодически всплывает в течение как минимум последних лет десяти. Другое любимое «заклинание» – обсуждение возможных льгот и послаблений для небольших аэропортов.

На деле же продвинуться дальше громких заявлений чиновникам не удалось ещё ни разу. Так что о работе регио­нальной авиации современные молодые люди, видимо, смогут судить только по старым советским фильмам типа «Мимино».

«Идея об обнулении НДС, можно сказать, развивается семимильными шагами. Не прошло и года с тех пор, как её начали продвигать отраслевые ассоциации, а сегодня она уже ушла наверх, – иронизирует главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров. – Вот на решение вопроса о дефиците пилотов и возможности допуска на наш рынок иностранных лётчиков ушло лет пять или семь. И приняли решение в итоге в тот момент, когда пилоты были уже не нужны. Наступил кризис, и в них просто пропала надобность».

Причиной нынешней чиновничьей суеты стало послание Владимира Путина Федеральному собранию, в котором он заявил, что через шесть лет половина всех межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую, а не через Москву, как это делается сейчас. Ну как было не изобразить после этого бурную деятельность?

Обнуление с повышением

На самом деле сама идея с обнулением НДС, пожалуй, самое бесполезное действие для системного развития региональной авиации. Изначально лоббистом этой меры выступал Виктор Вексельберг, контролирующий холдинг «Аэропорты регионов». «Но стоит иметь в виду, что «Аэропорты регионов» управляют как раз крупными аэропортами, например в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, новым аэропортом в Ростове, в Саратове сейчас строят аэропорт. То есть это аэропорты в больших городах, и идея лоббистов из холдинга заключается в том, чтобы заменить крупный московский хаб своими аэропортами. Они говорят: делайте пересадку у нас, а не в Москве», – пояснил «Нашей Версии» Роман Гусаров. Потому нынешняя инициатива, поддерживаемая Минтрансом, к развитию именно региональной авиа­ции, т.е. авиационного сообщения между небольшими населёнными пунктами, имеет весьма косвенное отношение – скорее она окажется на руку владельцам аэропортов.

А заодно ударит по пассажирам. Дело в том, что почти 80% всех авиаперевозок в стране (как внутренних, так и зарубежных) осуществляется через аэропорты Московского авиационного узла (МАУ). Обнуление НДС теоретически могло бы децентрализовать эту систему.

Сейчас на внутренних перевозках до 2020 года действует льготная ставка НДС в 10%. Нулевая ставка сейчас действует только на полёты в Крым. В конце прошлого года президент Владимир Путин предлагал также обнулить ставку на полёты до Калининграда.

Предложение Минфина об обнулении НДС на региональные перевозки, совершаемые в обход МАУ, таит в себе некоторую хитрость. Для регионалов НДС обнулят, а вот для МАУ, напротив, вместо нынешних льготных 10% поднимут до 18%. Минфин предлагал ввести эту схему с 2021 года, но в Минтрансе высказались против.

По теме

«То есть получается, что для 20% рынка перевозок они вроде как делают послабление, а для остальных 80% ставку повышают», – констатирует Роман Гусаров. Понятно, что повышение налоговых сборов московские аэропорты переложат на пассажиров.

Обречённые на дотации

Мера по обнулению НДС могла бы оказаться весьма полезной, если бы в Минтрансе взяли на себя труд задуматься о системной поддержке и развитии именно региональной (но не магистральной) авиа­ции. В идеале пассажиров в крупные региональные аэропорты должны подвозить небольшие региональные авиакомпании, работающие в мелких аэропортах некрупных населённых пунктов. Именно таким образом функционировала некогда система местной авиации в СССР. Проб­лема, однако, в том, что в Союзе эта отрасль была глубоко убыточной. Сегодня же, констатируют аналитики, бизнесу интересно заниматься региональными аэропортами, если трафик составляет как минимум 0,5 млн пассажиров в год. Но такие аэропорты и без обнуления НДС сегодня уже разобраны холдингами типа «Аэропорты регионов».

Потому сегодня в стране существуют лишь единичные примеры по развитию местной авиации, причём все они завязаны на государственную поддержку. «Есть, например, компания «Аэропорты Севера», объединяющая аэропорты Якутии и Магадана. Это государственная структура, через которую реализуется программа поддержки малых северных аэропортов. Они совершенно убыточны, но жизненно необходимы», – говорит Роман Гусаров. Другой пример – это мелкие аэропорты на Сахалине. Региональные власти сами просили отдать им на баланс аэропортовое хозяйство. Но, как отмечают эксперты, это скорее исключение: в регионе профицитный бюджет, и они могут себе позволить содержание убыточных аэропортов.

«Частный бизнес в мелких аэропортах не заинтересован. То же относится и к авиа­компаниям. Региональные перевозки на маленьких самолётах убыточны во всём мире, – констатирует Роман Гусаров. – Должны быть программы поддержки авиакомпаний, аэропортов, дотации на приобретение авиатехники – это должен быть целый комплекс мер, чтобы на каждом этапе чуть-чуть снижалась себестоимость перево­зок. И тогда в итоге она будет снижена до того уровня, что частный бизнес скажет: да, нам это интересно, мы готовы летать с учётом всех этих субсидий. Другого пути нет».

Патруль по цене взлётной полосы

С комплексным подходом в Минтрансе, похоже, изначально не заладилось. Взять хотя бы возможные меры по поддержке малых аэропортов. Ещё в 2012 году в правительстве, опять-таки по поручению Владимира Путина, обсуждался вопрос о снижении избыточных требований, предъявляемых к малым аэро­портам.

Поясним: сегодня законодательство устроено таким образом, что и Шереметьево, и крошечный аэропорт в богом забытом посёлке должны иметь схожие системы безопасности. В том числе обнесены по периметру колючей проволокой, а также оборудованы патрульной дорогой. Строительство последней, по оценкам экспертов, зачастую может обходиться дороже взлётно-посадочной полосы. Особенно учитывая нестандартный ландшафт в небольших отдалённых населённых пунктах.

В 2012 году эта проблема уже была не первой свежести: к тому времени о ней говорили как минимум лет пять. Кардинальных изменений не произошло по сей день. «Казалось бы, сокращение издержек операторов аэропортов ни у кого возражений не вызывает. Но в условиях, когда террористическая угроза не уменьшается, предложения, нацеленные на то, чтобы сократить строгость контроля и дать возможность авиа­отрасли сэкономить на транспортной безопасности, не находят отклика у властей», – переживает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

КСТАТИ

Красноречивым примером того, как госчиновники «развивают» региональные аэропорты, может быть пример реконструкции аэропортов в Республике Саха (Якутия).

Там для реконструкции аэропорта оказалось сложно даже найти подрядчика. Причиной тому – намеренно заниженная стоимость сметных работ, а также тот факт, что у подрядчика нет возможности взяться сразу за несколько проектов. Так, например, ООО «Нордтрансстрой», которое в итоге реконструировало аэропорт в Чокурдахе, по завершении работ было вынуждено вывозить всю технику и оборудование, хотя по соседству находится ещё 12 аэропортов, на которые уже готовы проекты по реконструкции.

Эксперты отмечают, что занижение сметной стоимости по итогам проверки госэкспертизой в среднем составляет порядка 30%. «Это связано прежде всего с тем, что ни заказчик, ни проектый институт не могут на равных общаться с экспертизой, – объясняют в «Аэропортах Севера». – Законные доводы и обоснования стоимости смет экспертизой просто не принимаются. Заказчику ничего не остаётся, как согласиться с необоснованно секвестированной сметой или получить отрицательное заключение».

Смета работ в аэропорту в Чокурдахе здесь не исключение. Например, в аэропорту Нюрба всё в той же Якутии экспертиза исключила из сметы стоимость песчаногравийной смеси, которую подрядчику нужно было ещё разработать и доставить из карьеров.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 17.07.2018 22:12
Комментарии 0
Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» Газета «Наша версия» основана Артёмом Боровиком в 1998 году как газета расследований. Официальный сайт «Нашей версии» публикует материалы штатных и внештатных журналистов газеты и пристально следит за событиями и новостями, происходящими в России, Украине, странах СНГ, Америке и других государств, с которыми пересекается внешняя политика РФ.
Наверх