В Атлантике ищут «чёрные ящики» с разбившегося аэробуса А-330. На момент подписания номера в район поиска уже прибыла французская атомная подводная лодка, а также приступили к работе американские глубоководные аппараты. Однако в то, что даже после привлечения столь внушительных сил и средств удастся найти бортовые самописцы, которые могли бы пролить свет на таинственную катастрофу, верят немногие. На фоне этой эпопеи возникает совершенно справедливый вопрос: неужели при нынешнем уровне развития технологий нельзя создать систему, которая могла бы заменить морально устаревшие «чёрные ящики»? Как выяснила «Наша Версия», такая система есть. Она разработана и успешно испытана в 2009 году в России.
Число версий о том, что же на самом деле произошло с рейсом 447 Рио-де-Жанейро – Париж, растёт день ото дня. В гибели лайнера обвиняют то турбулентность, то удар молнии небывалой силы, то вышедшие из строя датчики скорости, то террористов. На прошлой неделе к расследованию причин катастрофы даже подключились российские специалисты… по связям с потусторонним миром. Учёные из некоей Российской ассоциации инструментальной транскоммуникации после гибели лайнера якобы перехватили и расшифровали при помощи компьютера послание с того света. Месседж из загробного мира гласил о смертниках и взрывных устройствах на борту…
Между тем очевидно, что установление истинных причин этой трагедии необходимо не только для устранения праздного любопытства миллионов обывателей. Правда об этой таинственной катастрофе может спасти в будущем жизни сотен, а то и тысяч пассажиров и членов экипажей авиалайнеров. Однако, несмотря на столь высокую цену этой информации, надёжной системы, которая могла бы её фиксировать, пока не существует.
Первые «чёрные ящики» появились в мировой авиации более 50 лет назад. Изобретателем бортового самописца стал австралиец Дэвид Уоррен. Технически устройство Уоррена было несложным: система состояла из нескольких блоков, на которые записывались параметры полёта и переговоры экипажа. Принципиальных изменений в изобретённой им системе не произошло и по сей день. Это может быть магнитная лента, стальная магнитная проволока, последнее время получили распространение флеш-накопители. Однако, несмотря на разную начинку, все используемые в мировой авиации бортовые самописцы имеют общие недостатки. Во-первых, во время катастроф ящики далеко не всегда удаётся обнаружить, особенно если авария произошла над морем или где-нибудь на заснеженном высокогорье. Во-вторых, даже если ящики и найдены, то порой снять с них какую-либо информацию оказывается весьма проблематично: из-за повреждений восстанавливать запись порой приходится буквально по кускам. Например, в российском Министерстве обороны существует целый институт, который занимается именно восстановлением содержимого «чёрных ящиков».
Сегодня учёные всего мира бьются над повышением надёжности бортовых самописцев. Например, разработаны твёрдотельные накопители, которые, по словам их создателей «выживают» чуть ли не в эпицентре ядерного взрыва. Однако, как показывает катастрофа А-330, каким бы живучим ни был «чёрный ящик», это ещё ровным счётом ничего не означает. Неужели не существует более эффективных решений этой проблемы?
Например, почему бы всю информацию о полёте, включая переговоры экипажа, не передавать в режиме реального времени на землю? Ведь отпадёт сама необходимость в поиске и расшифровке самописцев, наземные службы смогут с точностью до метра знать место падения самолёта, а в случае чего и предупредить задремавший экипаж об опасной ситуации. Ведь с момента изобретения Дэвида Уоррена средства связи сделали гигантский шаг вперёд! Однако после многочасового поиска в Интернете мы не нашли никаких упоминаний о подобных системах. Правда, на профильном авиационном форуме нам сообщили, что испытания такой техники проводились в конце 80-х годов на военной авиабазе в подмосковной Кубинке, но из-за массы технических и финансовых проблем они были свёрнуты.
Вопрос замены бумажных квитанций за ЖКУ, который ранее уже не раз поднимался, вновь стоит на повестке дня. Соответствующий законопроект внесен в Госдуму.
Но, как удалось выяснить «Нашей Версии», не всё так плохо. Системы, которые позволят передавать информацию о полёте в режиме реального времени, в ближайшее время появятся в российских Военно-воздушных силах. А вскоре они могут распространиться и на гражданскую авиацию.
…Не так давно на командном пункте одной из частей ВВС можно было наблюдать странное действо. Большие авиационные генералы и представители промышленности «рубились» в компьютерный авиационный симулятор. На монитор было выведено виртуальное изображение кабины истребителя Су-27, на котором, как в настоящем самолёте, двигались стрелки приборов, а за «бортом» виднелась земля и линия горизонта. На другом мониторе была карта местности с двигающимся по ней силуэтом самолёта. Третий монитор передавал графики и цифры, свидетельствующие о техническом состоянии машины. Но генералам и конструкторам было не до игр – всё, что они видели на мониторах, на самом деле происходило не с виртуальным, а с реальным самолётом, который в это время находился в воздухе…
«Информационно-аналитическая система реального времени «Журавль» – так называется новейшая разработка курского ОКБ «Авиаавтоматика», которая позволяет видеть на земле то, что происходит с самолётами в воздухе: это и техническое состояние воздушного судна, и количество топлива в баках, и параметры полёта. В случае же необходимости руководитель полёта сможет скорректировать по связи действия лётчика.
«На данный момент государственные испытания нашей системы успешно завершены, – рассказывает «Нашей Версии» ведущий конструктор ОКБ «Авиаавтоматика» Сергей Легкоступов, – вскоре «Журавль» поступит в Военно-воздушные силы».
По мнению командования ВВС, новая система поможет не только повысить качество боевой подготовки, но и значительно поднять уровень безопасности полётов. Если, например, лётчик потеряет пространственную ориентировку, ему всегда смогут подсказать правильные действия с земли. Если на это, конечно, хватит времени. Но есть ли перспективы у таких систем в гражданской авиации?
– Для гражданской авиации такие системы актуальны, – говорит Сергей Легкоступов. – Так, например, если на борту происходит какое-то важное событие, например крушение, то наша система вплоть до столкновения с землёй передаёт местоположение объекта. И уже не нужно будет искать борт, как это обычно бывает, в радиусе десятков километров. Его местоположение будет известно с точностью до секунды по широте и долготе.
Кроме того, на земле будут зафиксированы информация по техническому состоянию самолёта вплоть до катастрофы и переговоры экипажа. Очевидно, что если бы такая система стояла на упавшем А-330, на поиски его обломков и установление причин катастрофы ушли бы считанные дни, если не часы. Так почему же подобные системы до сих пор не прижились в мировой авиации? Может, их эксплуатации сопутствуют серьёзные технические проблемы?
Первый вопрос, который возникает: как, собственно, система передаёт данные с самолёта на землю? Ведь очевидно, что это немалый объём информации, для которой потребуются дополнительные каналы связи. Как оказалось, система «Журавль» передаёт данные с самолёта на землю при помощи обычной радиосвязи, так что дополнительные спутники связи запускать в космос не придётся. Сам же «Журавль» состоит из двух основных блоков – блока преобразования и анализа и радиостанции с антенной. Но где же взять столько принимающих станций на земле? Оказывается, на самом деле их требуется не так уж и много.
– Борт и земля взаимодействуют в зоне прямой видимости, – говорит Сергей Легкоступов. – Если самолёт поднялся на 10 тыс. метров, то максимальная дальность прямой видимости с землёй у него будет составлять 350–360 километров, то есть наземные станции можно ставить где-то через 500 километров. Если борт выходит из зоны действия одной станции, то он автоматически регистрируется на следующей станции. Одна станция способна сопровождать сразу несколько десятков бортов. Объём передаваемых данных не такой уж и большой.
– А как обеспечивать связь, например, на тех же трансатлантических воздушных линиях? – спрашиваем нашего собеседника.
– Мы рассматривали варианты, чтобы устанавливать станции на подвижных объектах, тех же морских судах. Ничего сложного в этом нет, – говорит Сергей Легкоступов.
По словам нашего собеседника, нет ничего сложного и в установке такого оборудования на самолёт, процесс не требует никакого вмешательства в системы самолёта и алгоритм работы оборудования. Система просто подключается кабелями к существующему оборудованию и не оказывает на его работу ровно никакого действия. Стоимость же одного самолётного комплекта сегодня оценивается в районе 50–70 тыс. долларов США. Так, может, вскоре весь мировой авиапарк будет оборудован новыми системами?
– Если сейчас взять и предложить в лоб: давайте выкинем все «чёрные ящики» и поставим наши системы, то мы столкнёмся с серьёзным сопротивлением, – рассказывает Сергей Легкоступов. – Потому что, во-первых, развитием «чёрных ящиков» занимается серьёзная сеть по всему миру; во-вторых, они у всех на слуху и сразу возникнет вопрос: как это самолёты будут летать без самописцев? Но мы проводили маркетинговые исследования, контактировали с рядом российских авиакомпаний, и надо сказать, есть определённые положительные результаты.
Как видно, особых финансовых или технических проблем установка новых систем на гражданские самолёты не повлечёт. Наконец, их можно ставить и вместе с традиционными бортовыми самописцами. Хотя есть и другое объяснение, почему сегодня такие системы не совсем удобны авиакомпаниям. Фактически с введением информационных систем реального времени широкой общественности станут известны любые сколь-либо серьёзные происшествия в воздухе, которые зачастую так и не выходят за пределы офисов авиаперевозчиков. Угадайте, выгодно ли это авиакомпаниям?
