Собственники бизнес-джетов не могут использовать свои борты из-за западных санкций и задумались об альтернативе. В качестве замены они рассматривают SSJ Aurus, но у ОАК есть другой вариант: корпорация хочет продать им свои старые Ту-204/214 за 1,5-3 миллиарда рублей. Но компании пока не спешат соглашаться – цена представляется им завышенной.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует продать несколько подержанных Ту-204/214 российским владельцам бизнес-джетов, чтобы те могли заменить выпавшие из обоймы из-за санкций борты. Об этом сообщает издание «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в «Ростехе». ОАК выставила на продажу семь таких самолетов, и не исключено, что как минимум часть из них уйдет в бизнес-авиацию и будет переоборудована под VIP-лайнеры уже в ближайшие месяцы.
Все эти самолеты на данный момент разукомплектованы и непригодны к выполнению полетов. Их владельцем является лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), входящая в «Ростех». Это три Ту-214, два Ту-204–100 и два Ту-204–300, возраст которых варьируется от 12 до 16 лет. Как сообщил директор ИФК Сергей Туркин, на самолеты действительно есть спрос в контексте их дальнейшего переоборудования в бизнес-джеты. В компанию уже поступило несколько запросов, и сейчас она ожидает выхода на первые сделки. В основном, по словам Туркина, интерес проявляют клиенты, которые не ждут скорой отмены санкций и намерены перестраиваться на новые условия.
Пошли на приземление
Антироссийские санкции нанесли сокрушительный удар по бизнес-авиации. Три крупные авиакомпании из этого сегмента, «Сириус Аэро», BJET и Jet24 уже прекратили полеты. Часть воздушных судов из их парка вернулись к лизингодателям, часть пришлось продать. Даже страны, формально не вошедшие в список «недружественных», стали отказывать российским бортам в обслуживании. Ситуация с запчастями выглядит катастрофической: если раньше нужную запчасть нужно было ждать пару дней, сейчас поставки через третьи руки увеличивают срок до месяца. Увеличиваются и цены – на некоторые позиции они выросли в 10-15 раз. Некоторые компании рассчитывают, что в России удастся наладить выпуск расходников.
Что касается проблемы возврата самолетов лизингодателям из других стран, для бизнес-авиации это не самая большая сложность: в лизинге находится не более 10-20% бортов. Собственники из России владеют 600-800 самолетами, еще несколько десятков лайнеров не зарегистрированы, поскольку их владельцы не определились с решением. Десятки самолетов вывезли в ОАЭ. Часть собственников продает самолеты со скидкой до 30%.
С конца февраля трафик бизнес-авиации снизился на 50-70%, а стоимость рейсов выросла: по стране – в 1,5 раза, за рубеж – вдвое. Для примера, частный рейс из Москвы в Санкт-Петербург в конце февраля обходился в 25 тысяч долларов, а сейчас за перелет придется выложить примерно 40 тысяч долларов. Также клиенты вынуждены оплачивать подлет заказанного борта из других городов. В перспективе парк бизнес-авиации будет только уменьшаться, а цены на услуги, наоборот, пойдут вверх.
Требуют восстановления
Как уже упоминалось выше, все самолеты находятся не в состоянии летной годности, а ее восстановление – процесс не быстрый. Ориентировочно он занимает 1,5 – 2 года. Все работы будут выполняться на заводах ОАК в Ульяновске, где сейчас находится часть воздушных судов, и в Казани.
В Минпромторге РФ выступили за легализацию продажи алкогольной продукции на стационарных рынках. Причём речь идёт о разрешении продавать спиртное как в бутылках, так и в розлив в общепите.
Ранее эти самолеты использовали несколько российских авиакомпаний: входящая в «Ростех» Red Wings, обанкротившаяся в 2014 году «Владивосток-авиа» и «Трансаэро», которая также была признана банкротом в 2017 году. Фактический налет у них не выходит за 20-25 тысяч летных часов при проектном ресурсе 45 тысяч.
Кстати, несколько «тушек» в VIP-компоновке в России уже используются. Один из них находится в эксплуатации «Росгвардии», еще по одному – у Red Wings и «Бизнес Аэро АОН», а у «Роскосмоса» два таких самолета.
Единственный отечественный эксплуатант грузового варианта Ту-204, «Авиастар-ТУ», имеет в своем парке четыре таких воздушных судна, и два из них использует «Почта России». В компании рассказали, что ведут переговоры с ИФК, но на данном этапе отсутствует какая-либо конкретика. Теоретически компания может выступать как в роли заказчика, так и в качестве компании, занимающейся восстановлением самолетов.
Неоправданно дорого
Цена самолетов после восстановления их летной годности для использования в коммерческой гражданской авиации, оценивается в 1,5 миллиарда рублей – такие цифры приводили в ИФК еще осенью. А если речь идет о доустановке VIP-салона, стоимость может достичь и 3 миллиардов рублей. Правда, на тот момент многие специалисты сомневались в наличии спроса на российские воздушные суда при наличии аналогичных ценовых предложений на Airbus и Boeing. Сейчас по понятным причинам вопрос о зарубежной альтернативе снят, а значит, в ее отсутствие бизнес-авиация может заинтересоваться предложением.
Как отмечают специалисты, на мнение которых ссылается «Ъ», в пределах обозначенной суммы вполне можно подобрать другие варианты. Например, восстановление Embraer Legacy 650 обойдется в 2 миллиарда рублей: 600 миллионов рублей – на два двигателя ПС-90А, 600 – на ремонт, и 800 – на электронику, шасси и салон.
В нынешней ситуации, когда российские авиаперевозчики столкнулись с дефицитом воздушных судов из-за западных санкций, а также нехватки комплектующих для ремонта и обслуживания, переделку Ту-204/214 под бизнес-джеты можно считать расточительством. Как указывают эксперты, эти воздушные суда вполне могли бы импортозаместить Airbus 321 и Boeing-737 – они позволяют перевозить по 200 пассажиров за рейс, и тратить ресурс на 2-3 пассажиров VIP-сегмента не вполне оправдано. А вот конвертация пассажирских Ту-214 в карго-класс представляется более логичным решением, цена тоже вполне обоснована – для сравнения, переделать пассажирский Boeing 777 в грузовой стоит около 50 миллионов долларов.
Сомнительная альтернатива
Насколько привлекательным активом представляется самолет, простаивающий в течение нескольких лет, в который еще и нужно вложить несколько миллиардов рублей, чтобы получить бизнес-джет? Вряд ли покупатели выстраиваются в очередь. Ведь восстановление такого воздушного судна фактически означает, что его нужно собрать заново. У бизнес-авиации есть и другие варианты, правда, об их привлекательности тоже сложно судить однозначно. Речь идет о VIP-версии SSJ Aurus. По оценке «Ростеха» такое воздушное судно обойдется в 40-50 миллионов долларов, а источники «Ъ» называли цифру в 60-70 миллионов долларов. Однако на данном этапе SSJ Aurus вряд ли заинтересует бизнес-авиацию, и дело, как несложно догадаться, снова в санкциях. Самолет оборудован двигателями, которые выпускаются совместно с французской компанией, и каким образом будет ремонтироваться их горячая часть, пока неясно. Часть авионики SSJ – тоже иностранного производства, и вопрос с ее заменой остается открытым. Пока не станет понятно, что с этими пунктами не возникнет проблем, едва ли многие рискнут купить такой авиалайнер.
