Наша Версия» неоднократно поднимала тему, которая стала острой в связи с перераспределением функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом. В статьях «Пирог без МАКа», «Кто съест пирог без МАКа», «Подрезали крылья» и «Проблемы в воздухе» мы убедительно продемонстрировали, к каким печальным последствиям это может привести. Время начинает показывать, что наши прогнозы на дальнейшее развитие событий весьма точны и компетентны, но власть, к сожалению, это, видимо, мало интересует…
Подписали, а толку?
Федеральное агентство воздушного транспорта или Росавиация бодро рапортует о подписании ряда соглашений в области летной годности с иностранными авиационными администрациями. Можно было бы сказать спасибо подразделению Минтранса за проделанную работу, однако, даже поверхностный анализ этих, если так можно выразиться, «международных соглашений» высвечивает неприглядную картину: кроме как пустыми декларациями о никчемной дружбе эти документы язык не повернется назвать.
Подобного наплевательского отношения к отечественной авиационной промышленности еще никогда не было, и все это происходит при попустительстве действующего Министра промышленности и торговли, Дениса Мантурова, который эту самую промышленность и должен оберегать. Росавиация наглядно демонстрирует, до каких пределов может разрастись нарыв, если его вовремя не вскрыть.
А между тем еще 02 сентября 1998 года между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных штатов Америки было заключено Соглашение о повышении безопасности полетов, которое замечательно реализовывалось вплоть до выхода Постановления Правительства № 1283.
В соответствии с межправительственным соглашением Россия и США намеревались подготовить Процедуры его реализации в шести областях: 1) одобрение летной годности изделий гражданской авиационной техники; 2) одобрение и испытания в части защиты окружающей среды; 3) одобрение предприятий по техническому обслуживанию воздушных судов, предприятий по изменению или модификации, персонала по техническому обслуживанию и летного состава; 4) одобрение летной эксплуатации; 5) квалификационная оценка летных тренажеров; 6) одобрение учебно-тренировочных центров.
Подготовка подобных Процедур реализации – вещь ответственная и кропотливая. Их подписание свидетельствует о высоком уровне взаимного доверия к системам договаривающихся государств. По сути, без подписания Процедур реализации Соглашение о повышение безопасности полетов является никчемным фантиком.
Росавиация установила ограничение на ночные полеты в Израиль из российских аэропортов. Соответствующее решение было принято накануне вечером в связи с обстановкой, которая там складывается на данный момент.
С российской стороны за проведение работ в первых 2-х областях ответственными были определены МАК/Авиарегистр МАК, за проведение работ в следующих 4-х областях - ФАС/Росавиация.
С российской стороны работы по подготовке Процедур реализации Соглашения, завершившиеся их подписанием 09.12.1998г., были проведены только в области признания одобрений летной годности и испытаний в части воздействия на окружающую среду, за которую отвечал МАК/Авиарегистр МАК. Таким образом, ФАС/Росавиация никаких работ в своей части по подготовке Процедур реализации вообще не проводили и, соответственно, Соглашение о повышении безопасности полетов между Правительствами РФ и США в этих областях не действовало и не действует.
Благодаря наличию Процедур реализации российские разработчики, при поддержке Авиарегистра МАК, получили Сертификаты типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) на четыре типа самолетов, что, в свою очередь, увеличило экспортный потенциал этих воздушных судов на авиационных рынках других стран.
Теперь вернемся к упомянутому Постановлению Правительства № 1283, которое, как говорят наши американские коллеги, «пыталось починить то, что и без того исправно работало».
В сухом остатке получилось так, что передача полномочий в области признания одобрений летной годности и испытаний в части воздействия на окружающую среду от Авиарегистра МАК Росавиации привела к тому, что указанное Соглашение в данный момент вообще перестает действовать, а это полностью исключает получение российскими разработчиками сертификатов типа FAA и, тем самым, снижает экспортный потенциал российской авиационной техники.
Несмотря на плачевную ситуацию в сфере международного сотрудничества Росавиация продолжает пускать пыль в глаза и делать новые непростительные ошибки.
В качестве примера дилетантского подхода к подготовке и подписанию международных соглашений в области летной годности можно привести недавнее соглашение Росавиации с итальянскими авиационными властями (ENAC), а также с Европейским агентством по безопасности полетов (EASA).
Из имеющихся в распоряжении редакции писем Авиационного регистра МАК в Минтранс, Минпромторг и МИД от 10.01.2018 года и в Минпромторг, Минтранс и Ростех от 07.02.2018 года видно, что с самого начала Росавиация ввела своих европейских коллег из EASA в заблуждение, так как функциями по подписанию столь значимого документа наделено только Министерство транспорта, а не конкретно Росавиация. Соответственно, и подпись под документом должна стоять Министра транспорта или уполномоченного им лица, но никак не руководителя Росавиации.
Мельком взглянув на текст самого соглашения Росавиация-EASA становится понятно, что этот документ носит исключительно декларативный характер и без Процедур его реализации не стоит и выеденного яйца. Непонятно каким образом данный документ сможет помочь в экспорте российской техники в Евросоюз (в частности самолета Сухой Суперджет 100), но совершенно точно, что подписание подобного рода документов негативно влияет на образ страны, как уважаемой авиационной державы.
Будет ли за словами дело
Как тут не вспомнить курьезные заявления Заместителя руководителя Росавиации Михаила Буланова, который в одном из интервью заявил, что за год сертифицирует самолет Сухой Суперджет 100 в Китае, но без двигателя. Остается лишь гадать, что значат подобные заявления из уст столь высокопоставленного чиновника: нежелание углубляться в детали и плотно взаимодействовать с авиационными властями Китая или банальное отсутствие знаний и опыта в данной сфере.
А сам руководитель Росавиации, Александра Нерадько, прямо говорит, что дальнейшие соглашения в области летной годности будут подписываться Росавиацией с теми странами, у которых есть твердые контракты на приобретение российской авиатехники. Похоже на то, как можно посоветовать человеку сначала научиться плавать, а потом только бассейн наполнят водой.
Выходит, что, как мы неоднократно писали, Росавиация, принявшая на себя функции в части международного сотрудничества с авиационными администрациями других стран, выполняет их, мягко выражаясь, спустя рукава. На свет появляются экзотические международные соглашения, которые не обеспечивают никакого уровня признания российской сертификации, которая находится в зачаточном состоянии. Такого рода деятельность существенно влияет на возможность поставок за рубеж отечественной техники и одновременно широко распахивает российский рынок для авиационной продукции стран Европы и США.
Росавиация вводит в заблуждение, как своих иностранных партнеров, так и авиационную промышленность в целом. Да и руководство страны, похоже, смутно понимает, что в этой отрасли происходит. А в долгосрочной перспективе это приведет к кризисным последствиям для авиационной отрасли, выход из которых будет мучительным и долгим. Но, как гласит народная мудрость, «каков поп, таков и приход».
