// // Количество авиакатастроф в России и СССР никогда не зависело от состояния отрасли

Количество авиакатастроф в России и СССР никогда не зависело от состояния отрасли

1154

По воле небес

Фото: ИТАР-ТАСС
Фото: ИТАР-ТАСС
В разделе

28 сентября Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало лицензию компании «Кавминводыавиа». Это предприятие пока стало крупнейшим перевозчиком, которому была закрыта дорога в небо в рамках кампании по наведению порядка в авиатранспортной отрасли, которая стартовала после катастрофы самолёта Як-42 в Ярославле. Между тем в то, что ликвидация компаний, не отвечающих требованиям безопасности, как-то сильно повлияет на статистику авиакатастроф в России, эксперты не верят. Ведь на самом деле какой-то прямой зависимости между состоянием отрасли и количеством катастроф вовсе не существует. Что красноречиво подтверждается историей отечественной и мировой гражданской авиации.

28 сентября Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало лицензию компании «Кавминводыавиа». Это предприятие пока стало крупнейшим перевозчиком, которому была закрыта дорога в небо в рамках кампании по наведению порядка в авиатранспортной отрасли, которая стартовала после катастрофы самолёта Як-42 в Ярославле. Между тем в то, что ликвидация компаний, не отвечающих требованиям безопасности, как-то сильно повлияет на статистику авиакатастроф в России, эксперты не верят. Ведь на самом деле какой-то прямой зависимости между состоянием отрасли и количеством катастроф вовсе не существует. Что красноречиво подтверждается историей отечественной и мировой гражданской авиации.

По каким конкретно причинам «Кавминводыавиа» (КМВ) попала в немилость властям, Росавиация не уточняет. Между тем эту компанию, судя по её более чем 15-летней биографии, опасной не назовёшь – самый серьёзный инцидент с её воздушным судном произошёл 2 апреля 2005 года. Ту-204, возвращавшийся из египетского Шарм-эш-Шейха в Москву, после взлёта попал в зону сильной турбулентности, в результате чего несколько пассажиров получили травмы. Ситуация абсолютно форс-мажорная. Вместе с КМВ лицензий лишились компании «Як-Сервис» (её Як-42 разбился в Ярославле), ФГОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации», ТАНТК им Г.М. Бериева, «Авис-Амур», Jetalliance Vostok. Список аутсайдеров, думается, не окончательный…

Главный тезис последних заявлений властей, касающихся ситуации в авиации, – причина растущего количества авиакатастроф заключается в системном кризисе отрасли. Самолёты старые, лётчики неподготовленные, аэропортовая инфраструктура до предела изношена. В качестве примера, как надо возить пассажиров, ветераны ГА приводят советский «Аэрофлот», где вроде бы действовала жёсткая система отбора и подготовки кадров, парк ежегодно пополнялся новыми самолётами и никто даже подумать не мог о таких метаморфозах современности, как контрафактные авиазапчасти и коррупция в контролирующих органах. Казалось бы, на таком позитивном фоне и статистика авиакатастроф должна была бы выглядеть пусть и не нулевой, но хотя бы стабильно низкой. Однако это вовсе не так. Согласно статистическим данным сайта Aviation Safety Network (ASN), ситуация с безопасностью перевозок в советской авиации была далека от идеала. Наиболее катастрофичными стали годы 1969-й, 1973-й, 1981-й и 1990-й – более чем по 10 авиакатастроф в год. Самым тяжёлым был 1973 год. 22 января в Пермской области разбивается Ан-24 (44 погибших), в феврале в аэропорту Шереметьево – Ил-18 (25 погибших), 18 мая в Читинской области разбился Ту-104 (82 погибших), 18 августа близ Баку гибнет Ан-24 (56 жертв), 30 сентября из-за отказа техники в свердловском аэропорту Кольцово потерпел катастрофу Ту-104 (108 погибших), 2 октября недалеко от Магадана разбился Ан-12 (10 погибших), 13 октября в аэропорту Домодедово терпит катастрофу Ту-104 (119 погибших), 7 декабря в том же Домодедово разбивается ещё один Ту-104 (16 погибших), 16 декабря в Подмосковье разбился Ан-124 (51 погибший), 23 декабря недалеко от Львова терпит катастрофу Ту-124 (17 погибших). И это самые крупные катастрофы. Что же касается объёмов пассажирских перевозок, то по сравнению с 70-ми годами сегодня они немного уступают советским. В 1973 году «Аэрофлот» перевёз около 80 млн пассажиров, в 2010 году этот показатель для российских авиакомпаний составил 58 млн человек.

По теме

Согласитесь, поводов кричать о полном конце гражданской авиации, по сути-то, и нет. Об этом же никто не говорил в 1973 году?

«Подобные всплески случались всегда, и прямых зависимостей между состоянием отрасли и количеством катастроф нет, – рассказывает «Нашей Версии» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, – это больше воля случая. Единственная закономерность: после таких всплесков власти начинают предпринимать меры по ужесточению требований к безопасности полётов. Кстати, по итогам 1973 года в системе безопасности были проведены радикальные изменения, но говорить о том, что после этого перевозки стали безопаснее, нельзя».

Единственным оправданием высокой аварийности в советской авиации может быть то, что тогда на перевозках использовались менее совершенные самолёты. В том же 1973 году самые страшные катастрофы произошли с самолётами Ту-104 – машиной с неоднозначной репутацией в авиационной среде. Её ругают за сложное управление, проблемы с аэродинамикой и ненадёжные двигатели. По сравнению с современными «Эйрбасами» и «Боингами», которые эксплуатируют сегодня ведущие российские перевозчики, – каменный век. Но, с другой стороны, судя по статистике, например, с 1965 по 1968 год с Ту-104 не произошло ни одного авиационного происшествия. Значит, можно было летать безаварийно и на таких самолётах? Главной же причиной катастроф в советской авиации, где, как сейчас говорят, была жёсткая система контроля, стал всё тот же человеческий фактор. Причём многие ошибки совершались не в каких-то экстремальных ситуациях, а в совершенно рядовой обстановке. Хрестоматийным примером авиационного головотяпства стала катастрофа Ту-154 в октябре 1984 года на аэродроме Омск-Центральный. Диспетчеры ночью посадили забитый под завязку пассажирами лайнер на полосу, занятую снегоуборочными машинами. Экипаж заметил их в последний момент, и шансов спасти самолёт у них уже не было. В результате погибли 178 человек. Была также масса малоизвестных, но весьма характерных авиапроисшествий, свидетельствующих о беспорядке в советской авиационной отрасли. Так, 13 октября 1977 года в Ростове-на-Дону три пассажира Як-40 во время набора высоты оказались за бортом самолёта. Наземные службы, после переоборудования «Як» из грузового в пассажирский вариант, не до конца закрыли ручки грузового люка (особенность этого самолёта в том, что он за несколько часов может быть переделан из грузового в пассажирский и наоборот). Во время взлёта из-за разницы давлений грузовой люк открылся и вместе с ним за бортом оказались пассажиры, сидевшие на прикреплённых к люку креслах. В результате шестилетний мальчик и его мама выпали из сидений и погибли от удара о землю – у них были неправильно пристёгнуты ремни безопасности. Третий пассажир отделался незначительными травмами – во время аварийной посадки люк закрылся и его втащили в салон. Поэтому-то всецело доверять заявлениям седовласых асов о том, что в советской авиации был жесточайший порядок, не стоит.

В целом же, по статистике ASN, Россия, как правопреемница СССР, занимает второе место в мире по числу авиакатастроф и погибших в них пассажиров. Пальму печального первенства держат США. Так, с 1945 года с самолётами гражданской авиации, без учёта терактов, в Америке произошло 655 катастроф, жертвами которых стали 9983 пассажира и члена экипажей. Ещё 121 человек погиб на земле. В России и СССР за этот же период произошло 265 катастроф, в которых погибли 6473 человека (19 погибших на земле).

При этом шансов стать жертвой авиакатастрофы в России и СССР было гораздо больше, чем в США. Во-первых, объёмы пассажирских авиаперевозок в Америке всегда в разы превосходили отечественные показатели. В 2010 году в США было перевезено более 600 млн пассажиров, в России – 58. В пиковом для советской гражданской авиации 1990 году было перевезено около 120 млн пассажиров, в США в этом же году – 450 миллионов. Во-вторых, американскую статистику значительно портит легкомоторная авиация, которая более распространена за океаном. Судите сами: если в США на одну катастрофу приходится в среднем 15 жертв, то в России – 24 погибших. В целом же, несмотря на кратно превосходящие объёмы перевозок, в США в катастрофах в послевоенный период погибло всего на 50% больше пассажиров и членов экипажей, чем в России и СССР. Причём в США намечается отчётливая тенденция к снижению числа катастроф самолётов. В нынешнем году в Америке в них погибло всего 6 человек, при этом объём перевозок прогнозируется на уровне 700 миллионов. В России, граждане которой летают более чем в 10 раз меньше, в списке годовых авиапотерь уже 119 имён…

Опубликовано:
Отредактировано: 03.10.2011 12:18
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх