История, за которой наше издание наблюдает уже более полугода, берет начало в те годы, когда Москва и Московская область увязли в бесконечных судебных спорах о том, кому принадлежит земля под аэропортом Шереметьево.
В эпицентре этой затяжной борьбы оказался один из независимых операторов аэропорта – компания, которая с самого своего основания всегда действовала строго по закону. Она прошла через превращение автоматизированного грузового комплекса (АГК) Шереметьево в арендное предприятие. А впоследствии – приватизацию, по результатам которой акционерами стали члены трудового коллектива. Далее последовало оформление в собственность зданий терминала, полученных в порядке правопреемства, и заключения официального договора аренды земли. Именно на этом этапе начался клубок противоречий, распутать который не удается до сих пор.
Парадокс в том, что Московская область внезапно решила: земля, долгие годы считавшаяся московской, теперь принадлежит ей. В одночасье были поставлены под сомнение все законные договоренности, оформленные между Москвой и предприятиями, работавшими на этой территории. Так началась череда судебных тяжб, которая тянется уже три десятилетия.
Первые иски против независимого грузового терминала в Шереметьево подали ещё в 1994 году, но тогда их быстро отозвали. Позже споров стало больше – особенно после начала борьбы за саму землю под предприятием. Ранее она принадлежала советскому государству, а затем на неё претендовали сразу две административные единицы – Москва и Московская область.
И всё же компания выстояла. За сорок лет своего существования она не только сохранила позиции, но и непрерывно развивалась, расширяя производственные мощности, внедряла новые технологии, совершенствовала внутренние процессы. Испытания, выпавшие на её долю, закалили предприятие и превратили его в самодостаточный организм – грузовой терминал полного цикла, способный функционировать без внешней поддержки.
Сегодня терминал представляет собой автономную инфраструктуру, где каждая система поддерживает другую. Собственная энергетическая структура способна обеспечивать в случае необходимости бесперебойное электроснабжение и не зависеть от внешних сетей. Транспортный и ремонтный цеха выполняют все работы по обслуживанию техники на месте от планового ТО до капитального ремонта. Собственные IT-службы отвечают за цифровую безопасность, автоматизацию, цифровизацию логистических процессов и связь между подразделениями.
На территории терминала действуют также авиационный учебный центр, где готовят специалистов для внутреннего и внешнего рынка, и медицинская служба, обеспечивающая постоянный контроль за здоровьем персонала. Всё это формирует устойчивую систему, способную самостоятельно реагировать на любые вызовы.
Со временем структура терминала естественным образом разрасталась и не из желания продемонстрировать независимость, а из практической необходимости. Каждый новый вызов порождал собственное решение, превращавшееся в очередное звено внутри растущего механизма. Так терминал постепенно стал примером предприятия, умеющего решать проблемы своими силами без ожидания поддержки и без обращения за помощью к государству.
За десятилетия работы он научился главному – жить и развиваться, опираясь исключительно на собственные ресурсы, знания и опыт.
В России ежегодно рассматриваются сотни тысяч уголовных дел, и участие защитника становится решающим. Эксперты объяснили, как адвокат помогает на допросе, следствии и в суде.
И сегодня силами терминала обрабатывается более 7 тысяч тонн грузов и свыше 10 миллионов посылок ежемесячно и обслуживается 750 рейсов 71 авиакомпании. Несмотря на все невзгоды он строил, когда его соседи выбирали путь разрушения. Но и сегодня, спустя десятилетия, история повторяется: под прикрытием бюрократических формулировок в Шереметьево вновь разворачивается опасная игра, где законный бизнес сталкивается не с конкуренцией, а со стратегией уничтожения.
И отправной точкой нынешней войны за грузовой рынок Шереметьево стало вовсе не решение суда и не инициатива муниципалитета, а переписка одного конкретного топ-менеджера. До тех пор, пока конфликт между Международным аэропортом Шереметьево (АО «МАШ») и независимым грузовым терминалом оставался в плоскости антимонопольного спора, ситуация выглядела как классический конфликт хозяйствующих субъектов. Но в 2024 году Федеральная антимонопольная служба признала аэропорт виновным в создании дискриминационных условий работы для конкурирующего с его «дочкой» независимого грузового оператора. По логике вещей после такого решения нарушения надо было бы устранить, давление на конкурента остановить, и доступ к инфраструктуре выровнять.
Но произошло прямо противоположное. После того как антимонопольный орган официально установил факты злоупотреблений со стороны аэропорта, заместитель генерального директора АО «МАШ» по корпоративному развитию Александр Ильин инициировал активную кампанию обращений в различные контролирующие и надзорные инстанции. Эта кампания выходила за рамки обычной деловой переписки и приобрела системный характер: в короткие сроки в адрес нескольких ведомств поступила серия писем и жалоб, содержание которых повторялось и усиливалось от обращения к обращению. В них независимый грузовой терминал, ранее признанный пострадавшей стороной в деле о дискриминации, представлялся уже как предприятие, нарушающее установленные нормы.
В этих обращениях утверждалось, что на территории терминала возник «комплекс самовольных построек», возведённых якобы без надлежащих разрешений и согласований, что, по версии автора жалоб, создавало угрозу безопасности полётов. Подчёркивалось, что данные постройки якобы мешают нормальной работе аэропорта и расположены в подзонах, где их возведение якобы недопустимо.
При этом важно, что до момента рассмотрения дела в Федеральной антимонопольной службе (ФАС) подобных претензий не выдвигалось.
(Объекты имеют длинную и прозрачную биографию. Они были построены еще в советские времена Центральным управлением международных воздушных сообщений Гражданской авиации Министерства Гражданской авиации СССР. Введены в эксплуатацию в установленном порядке. В девяностые годы включены в уставный капитал общества в процессе приватизации и именно в таком статусе десятилетиями служили базой для работы грузового комплекса. Этот факт позднее подтвердили и прокурорские проверки: государственный надзор уже проверял законность их возникновения и включения в капитал компании).
Но после проигрыша Шереметьево в ФАС прежняя оценка этих сооружений фактически была пересмотрена аэропортом: на смену признанию их безопасными пришли обвинения в нарушении градостроительных и эксплуатационных норм. Эта смена риторики выразилась в серии доносов, направленных от имени руководства АО «МАШ», где терминал уже не выступал объектом давления или дискриминации, а фигурировал как источник потенциальной угрозы и объект административного внимания со стороны надзорных органов.
(Также руководство Шереметьево предпочло забыть еще один очевидный факт: участок, где стоят здания терминала, принадлежит вовсе не аэропорту, а государству. Более того, заключённый ещё в 1996 году договор аренды между аэропортом и Российской Федерацией изначально должен являться ничтожным, так как при его оформлении были проигнорированы законные права собственника построек, находящихся на этом участке. Следовательно, именно владелец зданий имел приоритетное право на заключение договора аренды с государством.
По теме
1100Стало известно, что пассажиры, которым пришлось эвакуироваться с борта самолета Sukhoi Superjet 100, загоревшегося в аэропорту Антальи, планируют обратиться в суд против авиаперевозчика «Азимут».
А ведь по закону любая сделка, совершённая с подобным нарушением прав и при злоупотреблении полномочиями, считается ничтожной. Но вместо того, чтобы признать собственную ошибку и устранить её последствия, Росимущество в своих письмах упрямо продолжает игнорировать законные интересы терминала и настаивает, будто земля под зданиями предприятия не может быть передана их законному арендатору. Так, господин Чиврагов, исполняющий обязанности начальника Управления земельных отношений Росимущества, в ответ на законно обоснованный запрос терминала о предоставлении части участка в аренду вновь ссылается на заключённый с нарушением закона договор 1996 года. Выходит, представитель государственного органа не стремится восстановить законность, а, напротив, упорно препятствует её исполнению?)
Что же касается аргументации писем господина Ильина, то она строилась также и вокруг ссылок на так называемый реестр самостроев Главгосстройнадзора Московской области, который после этих обращений удивительным образом растворился в просторах Интернета.
Отправной точкой для разворота государственной машины послужили именно жалобы за подписью Ильина. Главгосстройнадзор МО, Ространснадзор, Администрация городского округа Химки и другие ведомства начали действовать так, как будто главная задача теперь не устранить последствия признанной ФАС дискриминации, а поставить под сомнение само право конкурента аэропорта на существование на этой территории. И это означает только одно: проиграв антимонопольное разбирательство, аэропорт покинул поле экономической конкуренции и перешёл к использованию административных и судебных инструментов, чтобы получить то, чего не удалось добиться через рыночные механизмы.
Причем значительную роль в этой истории сыграл и Ространснадзор – структура, призванная обеспечивать контроль и надзор за соблюдением законодательства в области транспорта. Однако вместо надлежащего исполнения своих прямых функций ведомство неожиданно включилось в кампанию по сносу терминала, который имел все необходимые разрешения и всегда соответствовал всем требованиям законодательства о транспорте. При этом единственным бенефициаром происходящего оказывается конкурент независимого оператора – грузовой терминал «Москва Карго».
В свою очередь Роспотребнадзор на обращение Ространснадзора в своем ответе сообщил, что при проведении проверок нарушений в деятельности грузового терминала не выявлено.
Администрация Химок как калька с канцелярии АО «МАШ»
Надо сказать, не менее серьезную роль в этом споре сыграла и Администрация Химок, подключившаяся к этому делу сразу после обращений Ространснадзора. Да, да – та самая администрация, которую уже давно захлестнула волна турбулентности. А регулярная смена руководящего состава стала обычными буднями. Причем, не всем удается уйти «по собственному желанию». Некоторых выводят под белы ручки доблестные сотрудники правоохранительных органов с последующим возбуждением уголовных дел.
Однако, как можно видеть, несмотря на царящий в муниципалитете хаос, руководящий состав Химок, во главе с первым заместителем – госпожой Мадатовой, озабочен вовсе не восстановлением порядка и репутации. Вместо этого силы чиновников уходят на участие в закулисных интригах, сплетённых руководством аэропорта. Так, следующей ступенью затяжного конфликта стало появление судебных исков от имени администрации городского округа Химки. Формально именно муниципалитет обратился в суд с требованиями о признании зданий терминала самовольными постройками и их сносе. Но когда смотришь на содержание этих документов, становится очевидно: язык, аргументация и логика исков поразительно совпадают с письмами замгендиректора аэропорта.
Минздрав России прояснил, как будет проходить процедура ультразвукового исследования после данного Верховным судом разъяснения. Никаких дополнительных ограничений вводиться не будет.
Те же перечни объектов, перечисляемых как якобы незаконные строения. Те же формулировки, вплоть до характерных оборотов речи, которые ранее уже звучали в обращениях АО «МАШ» к надзорным органам. Те же ссылки на реестр самостроев и акты, которые, по сути, подготовлены не муниципальными службами, а структурами аэропорта. Создается впечатление, что администрация в данном случае не формирует собственную позицию, а переносит на официальный бланк тезисы, сформулированные в интересах одной из коммерческих сторон.
Особо показателен вопрос доказательной базы. Как мы уже писали ранее, сбор доказательств для муниципальных исков – фотосъемка, подготовка справок, технических материалов – фактически финансировался самим аэропортом. То есть структура, которая выступает прямым конкурентом терминала, оплачивает сбор данных для процессуальных действий муниципалитета против этого терминала. В такой конфигурации администрация де-факто превращается в инструмент давления, а не в самостоятельный орган местного самоуправления.
На этом фоне ситуация внутри самой администрации Химок выглядит не менее тревожно. В розыске находится один из заместителей главы, другой арестован по делу о взятке, возбуждены уголовные дела о хищениях бюджетных средств. Муниципальная власть, охваченная внутренним кризисом и скандалами, вместо того чтобы налаживать управление, продолжает поддерживать юридическую линию, в выгоде от которой в первую очередь заинтересован аэропорт и аффилированные структуры. А для независимого оператора это означает нарушение базового принципа равенства сторон: орган, который обязан быть нейтральным арбитром и защитником публичных интересов, фактически работает как филиал коммерческой компании.
«Самострой через перрон»: как родился спорный реестр
Третьим звеном в этой схеме являются действия Главгосстройнадзора Московской области, на которых, по сути, строится весь тезис о самовольных постройках. Чтобы включить объекты терминала в реестр самостроя, нужно, как минимум, установить, что это за объекты, где они расположены, как построены, соответствуют ли требованиям безопасности и иным обязательным нормам. Казалось бы, речь идет о крупном комплексе капитальных зданий на режимной территории международного аэропорта, и обследование должно быть тщательным, технически обоснованным, с участием собственника, с осмотром внутри и снаружи, с анализом документов.
В действительности, как следует из материалов судебного дела, «осмотр» проводился в формате, который иначе как формальным назвать трудно. Собственника заранее не уведомили, доступ на территорию терминала не запрашивали, полноценного технического обследования конструкций не проводили. Инспекторы ограничились визуальным наблюдением с территории перрона аэропорта, через ограждение, то есть с чужого объекта и фактически без взаимодействия с владельцем спорных зданий. В официальном ответе надзорного ведомства это так и зафиксировано: осмотр выполнен «с доступной территории».
А ведь речь идет не о пригородной стройплощадке, а о перроне международного аэропорта, который относится к зоне с максимальным уровнем транспортной безопасности. Попасть туда посторонние лица могут только по строго регламентированным процедурам. Тем не менее именно эта зона вдруг становится площадкой для фиксации якобы незаконных строений конкурента. И тут напрашивается вполне логичный вопрос: как режимный перрон оказывается «доступной территорией» для осмотра чужих объектов, и почему этот формат признается достаточным для включения зданий в реестр самостроев? Ответ пока не последовал…
Самого же руководителя ведомства, Артура Гарибяна, видимо, настолько поглотило участие в рейдерских атаках на конкурентов АО «МАШ», что контроль за собственным ведомством перестал быть для него приоритетом. Тем временем под его «надзором» рушатся стены памятника архитектуры, за сохранностью которых именно его служба и обязана следить, а затем и конструкции демонтируемого спортивного комплекса «Снежком» в Красногорске. В результате аварии не только были повреждены более 140 автомобилей и остекление ближайших домов, но и после падения опорной колонны на проезжую часть получили травмы три человека.
На слушаниях в ОП РФ представитель ЦБ Иван Козлов назвал проблемы участников боевых действий с реструктуризацией кредитов «перегибами на местах»
Следственный комитет России возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности при проведении строительных и иных работ. Но, судя по всему, господину Гарибяну сейчас не до этого: вместо того чтобы навести порядок в собственной сфере ответственности, он предпочитает заниматься теми объектами, которые как раз прошли все проверки и доказали свою надежность.
Односторонний разрыв субаренды: когда арендатор примеряет полномочия государства
А теперь переместимся в юридическую плоскость и посмотрим на происходящее с точки зрения закона.
Видимо, понимая слабость своей позиции даже несмотря на поддержку госорганов и административные ресурсы, руководство аэропорта решило бить по всем фронтам. И ключевым шагом становится уведомление грузового терминала о расторжении договора субаренды земельного участка, на котором расположены его здания, – того самого договора, который терминал был вынужден заключить с аэропортом в связи с тем, что ранее был лишен законного права на прямой договор аренды с собственником земли (государством). В то же время, если следовать букве закона, то первоочередное право аренды принадлежало именно собственнику объектов, расположенных на арендуемой земле. Но этого права терминал был лишен. И теперь аэропорт, пользуясь своим правом арендодателя, присылает уведомление о расторжении договора.
Действия аэропорта в данном вопросе противоречат закону. Во-первых, право на односторонний отказ от договора аренды государственного земельного участка законом предоставляется именно собственнику земли, то есть Российской Федерации в лице уполномоченного органа, а не арендатору. Тем не менее аэропорт, будучи не собственником, а арендатором, фактически примеряет на себя полномочия государства и заявляет об одностороннем прекращении субаренды.
Во-вторых, письмо территориального управления Росимущества, на которое ссылается АО «МАШ», хоть и содержит указания на недопустимость самовольных построек и необходимость устранения нарушений, но прямого распоряжения расторгнуть договор аренды в нем нет. Аэропорт же трактует это письмо по-своему, придавая ему смысл, которого документ формально не содержит.
В-третьих, на спорном участке расположен не только объект, который аэропорт пытается объявить самостроем и на этом основании расторгнуть договор. Там находятся и другие здания, и сооружения, связанные с деятельностью терминала. Земельное и градостроительное законодательство в подобных случаях предполагает последовательную процедуру: сначала разделение участка, затем выделение части, на которой расположен именно объект, подлежащий сносу, и только потом возможное прекращение аренды в отношении этой части. Однако, аэропорт сознательно опускает это требование и всеми силами пытается выдавить терминал с территории в целом.
И тут явно налицо превышение полномочий арендатором, который подменяет собой собственника земли, нарушение установленного порядка обращения с участком, на котором расположены различные объекты, и отказ от принципа добросовестности. Более того, десятилетиями у аэропорта не возникало претензий к данному зданию. А ведь информация о нем отражена в судебном акте 2009 года. А следовательно, при заключении договора аренды с терминалом аэропорт знал об этом строении, но заключал договор и получал выгоду от работы терминала. И только после проигранного дела в ФАС вспоминает об этой проблеме и пытается применить крайний инструмент именно тогда, когда необходимо усилить давление на конкурента после антимонопольного поражения и запуска кампании по «самострою».
Что касается аргумента о «неисполнении обязанности снести самовольную постройку», то и он выглядит как попытка прикрыть юридическую слабость эмоциями. Судебное решение о сносе давно утратило силу: срок предъявления к исполнению истёк, исполнительное производство, видимо, не открывалось, а значит, принудительно снести объект уже нельзя. И в данном случае использование этого аргумента как повод для расторжения договора является попыткой обойти закон, а не следовать ему.
В Дохе 13 гражданок Австралии заставили снять нижнее бельё и пройти осмотр после того, как в туалете аэропорта нашли новорождённого ребёнка. Удалось ли найти мать младенца, не сообщается.
И наконец, если договор всё же расторгнуть, рухнет сам принцип единства земли и находящихся на ней объектов. Нельзя сохранить комплекс, лишив его земли. Без участка здания превращаются в груду бетона без статуса, а бизнес в руины. С другой стороны, разве не это – основная цель аэропорта?
И разве односторонний отказ АО «МАШ» не является лишь юридической фикцией, так как подписан не тем, кто имеет на это право, проведён с нарушениями и основан на требованиях, которые невозможно исполнить? А за формальными ссылками на нормы не скрывается простое желание избавиться от конкурента?
Что поставлено на кон: логистика и сотни людей
В то же время масштаб разрушений в случае победы АО «МАШ» очевиден. И это реальные экономические и социальные последствия. Ведь речь идет не о рядовом складе на окраине, а о ключевом элементе грузовой инфраструктуры крупнейшего российского аэропорта.
Ежемесячно через терминал проходит более семи тысяч тонн грузов и свыше десяти миллионов посылок. Это и коммерческие отправления, и почтовые партии, и срочные грузы. Терминал является единственным в аэропорту комплексом, который обладает набором лицензий на обработку ряда категорий опасных грузов, включая особо чувствительные. Именно через него осуществляются операции с дипломатическими грузами и отправлениями международных организаций. На предприятии трудятся сотни сотрудников, а за полгода 2025 года в бюджеты и внебюджетные фонды перечислено более полумиллиарда рублей налогов и страховых взносов.
И именно над этим комплексом нависает угроза фактического уничтожения через признание зданий самовольными, снос и лишение земли. При этом на горизонте виден лишь единственный очевидный бенефициар такой развязки – аффилированный с аэропортом грузовой комплекс «Москва Карго», у которого отсутствует часть критически важных лицензий на обработку отдельных категорий опасных грузов. Более того, в 2019 году именно в деятельности этого комплекса фиксировался инцидент, когда с нарушениями оформления на борт воздушного судна попал баллон с сжиженным газом. Тогда ситуация едва не привела к чрезвычайному происшествию в воздухе. Несмотря на это, именно в пользу этой структуры фактически выстраивается вся конфигурация давления на независимый терминал.
Если усилия аэропорта по сносу зданий независимого терминала и лишению его субаренды будут доведены до конца, последствия выйдут далеко за рамки коммерческой конкуренции. Прежде всего произойдет сбой в обработке международной почты и коммерческих грузов, которые привыкли ориентироваться на этот терминал. Возникнут риски для выполнения оборонных и дипломатических перевозок, которые завязаны на существующую технологическую цепочку и лицензии на работу с опасными грузами. Резкий перевод основной массы потоков на менее подготовленный или не обладающий всем набором разрешений объект может создать угрозу транспортной и таможенной безопасности. Кроме того, увольнение сотен работников и выпадение значительных налоговых поступлений ударят по бюджету и социальной ситуации.
В этом смысле конфликт уже сейчас затрагивает интересы не только акционеров и менеджмента двух терминалов, но и государства, международных партнеров, рядовых граждан, зависящих от стабильной логистики.
Кто управляет стратегическим объектом
И здесь встает принципиально иной, гораздо более значимый вопрос, выходящий далеко за рамки отдельных договоров аренды и переходящий в сферу национальной безопасности. Контрольный пакет акций АО «МАШ» – свыше шестидесяти шести процентов – находится во владении структур, ранее связанных с иностранными компаниями, среди которых ключевую роль играла «ТПС Авиа», изначально зарегистрированная на Кипре. Согласно материалам суда, Министерство транспорта уже добилось приостановления корпоративных прав иностранного бенефициара на управление аэропортом. Тем самым государство фактически признало наличие рисков, связанных с подобной конфигурацией собственности, и было вынуждено вмешаться в корпоративную сферу.
Как стало известно СМИ, Ространснадзор остался неудовлетворен тем, как в российских аэропортах выполняются противоэпидемиологические рекомендации. Нарушения есть со стороны как сотрудников, так и пассажиров.
Возникает закономерный вопрос: может ли стратегический объект транспортной инфраструктуры, являющийся узловым для оборонных и международных перевозок, включающий режимные зоны и склады опасных грузов, находиться под управлением структуры, которая прежде принадлежала компании, зарегистрированной в юрисдикции государства, открыто проводящего недружественную политику в отношении России?
На этом фоне сухие формулировки о «самовольных постройках» и «надлежащем уведомлении о расторжении субаренды» перестают выглядеть как обычные гражданско-правовые нюансы. В действительности речь идет о гораздо большем: допустимо ли, чтобы структура, управляющая стратегическим аэропортом и его инфраструктурой, оставалась под контролем тех, кто в последние годы прямо или косвенно способствует ослаблению российской экономики через санкционное давление? И готова ли судебная система дать принципиальную оценку этой практике, защитив не только интересы конкретного независимого предприятия, но и интересы государства в целом?
Конфликт как болезнь отрасли или зачем нужна аэропортовая реформа
История противостояния аэропорта и независимого оператора уже вышла за пределы частного конфликта. И сейчас является скорее концентратом системных проблем, характерных для значительной части аэропортовой отрасли России. И в этом смысле происходящее в Шереметьево вовсе не случайность, а симптом.
Первый и, возможно, главный системный дефект состоит в том, что один и тот же субъект одновременно управляет ключевой инфраструктурой аэропорта и выступает активным участником рынка коммерческих услуг. Аэропорт контролирует взлетно-посадочные полосы, перрон, маршруты движения, стоянки, доступ к режимным зонам, земельные участки вокруг аэродрома. При этом через аффилированные структуры он присутствует на рынке грузовых и других услуг, конкурируя с независимыми операторами. И при такой модели у него неизбежно возникает соблазн использовать контроль над инфраструктурой как инструмент конкурентной борьбы. Описанный в материале спор, показывает, как этот соблазн превращается в пагубную практику по избавлении от конкурента любым путем, пусть даже и не совсем законным.
Второй системный сбой касается правовой конструкции управления землей и объектами на территории аэропорта. Собственником, как правило, выступает государство, но реальные полномочия по арендным отношениям и субаренде сконцентрированы у крупного оператора. В ситуации с независимым оператором это приводит к тому, что арендатор земли фактически берет на себя роль собственника, односторонне расторгая субаренду и игнорируя требование о разделении участка и выделении зоны спорных объектов. Такая практика, если она будет одобрена судом, создаст правовую неопределенность для всех независимых игроков: любой договор может быть использован против них в момент, когда это выгодно инфраструктурному монополисту.
Третий симптом – зависимость муниципальных и надзорных органов от крупного хозяйствующего субъекта. Здесь речь не только о совпадении формулировок в письмах и исках, не только о финансировании сбора доказательств за счет аэропорта, но и о том, что муниципалитет, часть руководства которого оказалась замешана в коррупционных скандалах и уголовных делах, продолжает обслуживать интересы конкретной компании, вместо того чтобы выстраивать нейтральную позицию. Это означает, что механизм публичной власти вблизи крупных объектов инфраструктуры уязвим к захвату частными интересами. Для отрасли это крайне опасный сигнал, который приводит к процветанию коррупции.
И, наконец, четвертый и не менее важный симптом заключается в отсутствии прозрачности и разделения ролей. Пока аэропорт объединяет в себе функции собственника, управляющего инфраструктурой, коммерческого игрока и фактического регулятора доступа к рынку, конфликты наподобие нынешнего будут возникать и повторяться.
И разорвать этот замкнутый круг можно только через реформу системы управления аэропортами. Инфраструктура должна работать по единым и прозрачным правилам, обеспечивая равный доступ к перрону, стоянкам, складам и земле для всех операторов. Решения должны быть подотчётными, тарифы – открытыми, а независимыми операторами должны становиться не приближённые, а те, кто предлагает высокое качество и обоснованные цены.
Реформа должна изменить саму роль аэропорта: он должен быть администратором и координатором, а не продавцом услуг. Его задача должна превратиться в администрирование процессов, обеспечение безопасности, контроль за расписанием и предоставлением равного доступа к инфраструктуре. Коммерческие функции должны перейти к независимым компаниям, чтобы в каждом крупном хабе существовала конкуренция и выбор для авиакомпаний. Конфликты интересов между администрацией и аффилированными структурами должны исключаться жёстким регулированием. Только так можно добиться честной конкуренции, снижения тарифов и роста качества обслуживания.
Но без технологического фундамента организационные меры бесполезны. Нужен единый цифровой контур, фиксирующий данные в реальном времени, обеспечивающий прозрачный аудит, синхронизацию служб и равный доступ к информации. Такая цифровая система должна отслеживать все инциденты, задержки и жалобы, превращая их в общую аналитическую базу для последующего устранения системных сбоев.
Без цифрового управления реформа останется лишь на бумаге, как это часто бывает со многими громко заявленными проектами модернизаций, а зависимые структуры сохранят контроль над потоками данных и процессами. Поэтому без цифрового контроля прозрачность и равенство условий недостижимы.
Конфликт в Шереметьево, каким бы острым и персонализированным он ни выглядел, мог бы стать отправной точкой такой реформы, так как он слишком наглядно показал, к чему приводит ситуация, когда представитель естественной монополии совмещает в одних руках инфраструктуру, доступ к административному ресурсу и коммерческий интерес, а независимый участник рынка оказывается лишен эффективной защиты.
И теперь главный вопрос заключается в том, будет ли этот пример использован для того, чтобы изменить отрасль, или останется просто еще одной историей о том, как стратегический объект может быть превращен в арену частных схваток за место под фюзеляжем.
