На конференции, проходившей в рамках ежегодной выставки TransRussia – 2025, где принято говорить о росте, развитии и стратегии, одно из заявлений неожиданно нарушило привычную риторику. Дочерняя структура аэропорта Шереметьево – грузовой терминал «Москва Карго» – описала своё текущее состояние как «турбулентность». И это не просто удачная метафора. Это признание, потому что турбулентность, действительно, охватила крупнейший авиационный хаб страны.
Но дело не только в логистике или рыночных колебаниях – речь о системной конфронтации, которая вышла за рамки бизнес-конкуренции и приобрела признаки скрытого административного рейда.
И сегодня в аэропорту Шереметьево взлёт – это не про рост, а про устранение. Вместо развития – внутренние войны, вместо партнёрств – доносы, а под прикрытием слов о безопасности разворачивается холодная кампания по зачистке конкурентов.
Что на самом деле происходит в главном аэропорту страны, и кто пилотирует этот рейд?
Когда один из крупнейших аэропортов России начинает атаку на собственного многолетнего партнёра и арендатора, это само по себе вызывает интерес. Но когда в этой атаке участвуют государственные органы, рассылаются почти синхронные письма, а предметом претензий становится терминал, построенный ещё Министерством гражданской авиации СССР в далеком 1985 году – это уже не конфликт интересов, а дело, пахнущее авиационным керосином. Именно такую историю сегодня переживает один из старейших и наиболее квалифицированных грузовых операторов в России, работающих в аэропорту Шереметьево.
На протяжении десятилетий этот терминал обрабатывал десятки тысяч тонн грузов, в том числе и особо опасных. Его инфраструктура прошла сертификацию, получила более 235 различных лицензий и разрешений. А отдельно стоящее здание склада опасных грузов зарегистрировано в качестве опасного промышленного объекта в соответствии с требованиями Ростехнадзора. Всё это казалось гарантией стабильной работы. Но с 2022 года ситуация резко изменилась. И с сокращением объема груза, прилетающего в аэропорт Шереметьево, началась полномасштабная кампания по выдавливанию «Шереметьево-Карго» с карты аэропорта.
Идеальный конкурент? Только если он исчезнет
Сначала началась логистическая блокада: на стоянках (южного терминального комплекса) ЮТК, рядом с «Шереметьево-Карго» стали появляться воздушные суда, которые не имели запланированных рейсов. Они просто стояли месяцами, занимая стоянки для обслуживания воздушных судов рядом с грузовым терминалом. И самолеты авиакомпаний, обсуживающихся не у «дочки» аэропорта, а в независимом терминале, отправляли на стоянку в северный терминальный комплекс (СТК), расположенный рядом с «Москва Карго», как бы вынуждая перевозчиков принять «правильное» решение и выбрать в качестве грузового оператора дочернее предприятие Шереметьево.
В то же время на сайте аэропорта терминал «Шереметьево-Карго» был просто «забыт» – ни упоминания, ни ссылок. А в презентациях грузового терминала «Москва Карго» он даже был перечёркнут красным крестом.
Когда в ситуацию вмешалась Федеральная антимонопольная служба, она признала: да, АО Международный аэропорт Шереметьево (АО «МАШ») сознательно нарушало закон. Создавались барьеры в работе конкурента, не предоставлялись стоянки рядом с терминалом, физически ограничивался доступ к объектам транспортной инфраструктуры. Авиакомпании, сотрудничающие с независимым терминалом, фактически оказывались под давлением, а сам терминал терял возможность нормально работать. Суд подтвердил эти выводы, указав, что блокировка ЮТК происходила не из-за технической необходимости, а исключительно в интересах одной структуры – дочернего предприятия аэропорта – грузового терминала «Москва Карго».
Ураган «Орхан», который накрыл Москву, буквально парализовал работу аэропорта Шереметьево, и часть рейсов пришлось отменить или задержать. Сотням пассажиров не удалось улететь в пункты назначения.
Казалось бы, логика подсказывает аэропорту после такого проигрыша изменить подход. Но реакция оказалась прямо противоположной. И эта история требует отдельного рассказа.
Пристегните ремни покрепче – мы отправляемся в турбулентный полёт по миру Шереметьево, где вместо прогресса царят доносы и кляузы, а безопасность может использоваться не для защиты пассажиров, а как оружие против неугодных.
Бумажная зачистка: «самострой» как метод давления
Почти сразу после решения суда заместитель генерального директора по корпоративному развитию Александр Ильин инициировал новую стратегию. Она заключалась не в переговорах, не в улучшении сервиса и не в конкуренции. Он начал массовую рассылку писем в надзорные органы, прежде всего – в Ространснадзор. В пяти письмах подряд утверждалось, что здания на территории терминала являются самостроями и подлежат сносу. В том числе и главное здание «Шереметьево-Карго», а также склад опасных грузов.
Никаких экспертиз. Никаких запросов документов. Просто ссылки на реестр самовольных построек, где якобы содержится конкретный объект.
И вот в чём ключевой парадокс: все обвинения, выдвигаемые в адрес «Шереметьево-Карго» – от «самостроев» до «опасного склада» – логически можно применить и к самому аэропорту. Да, терминал расположен в подзонах ПАТ – но именно в этих же зонах расположен весь действующий комплекс аэропорта Шереметьево. И что же, он тоже опасен, а может также подлежит сносу?
Если следовать логике Ильина, то размещение досмотровых рентгеновских установок в этих зонах – это нарушение. Но как же тогда работают интроскопы в пассажирском и грузовом терминалах? Или, может быть, они не работают вовсе, что делает их безопасными? Или господин Ильин считает, что безопаснее не иметь склада вообще – и груз с опасными веществами просто погрузить в самолёт с пассажирами с улицы, без обработки, без сертифицированного хранения, без условий? Или просто отказаться от перевозки грузов данного вида. А что делать, если речь идет об отправке какого-то срочного медицинского оборудования, части которого могут также относиться к категории опасных грузов?
Но самое удивительное даже не то, что заместитель генерального директора АО «МАШ» пошел по такому пути, а то, что Администрация Химок, Ространснадзор и Главное управление государственного строительного надзора Московской области приняли активное участие в его сомнительных схемах.
И что особенно занятно – письмо Администрации Химок в адрес Роспотребнадзора выглядит так, будто его писали под копирку с обращений господина Ильина в Ространснадзор. В распоряжении нашего издания оказались письма, в которых заместитель гендиректора АО «МАШ» по корпоративному развитию обвиняет конкурентов в самовольном строительстве. И, как ни странно, тексты этих писем почти дословно повторяются в официальном обращении Администрации Химок в Роспотребнадзор. Такое впечатление, что все эти документы рождались в одном кабинете в уютной атмосфере за чашкой кофе с Ильиным. При этом усилия администрации, судя по всему, сводились не к проверке информации, указанной в обращениях Ильина, а к вдумчивому изучению команды «копипаст», так как ни надзорные ведомства, ни Администрация Химок не запросили копий правоустанавливающих документов, разрешений, технических паспортов. А ведь речь шла о постройках 1985 года в соответствии с решением Министерства Гражданской Авиации СССР. То есть, по логике авторов обращения, государство – в лице Советского министерства – само строило самострой на территории собственного аэропорта?
В то же время все пункты этого письма при ближайшем рассмотрении рушатся, как карточный домик. И вот почему:
Абсурд под копирку: почему доводы Администрации Химок – это фикция
Первое обвинение – якобы на территории терминала находятся самовольные постройки, в том числе главное здание и сооружения, признанные таковыми судом ещё в 2012 году. Однако ни один из указанных объектов не признан самостроем в установленном порядке. Все они стоят на кадастровом учёте и внесены в ЕГРН. Более того, даже Главное управление Госстройнадзора Московской области официально заявило, что реестр самовольных построек, на который ссылаются ведомство и господин Ильин в своих доносах, носит исключительно информационный характер и не имеет юридической силы. Другими словами – это не документ, а справка «для галочки».
Появились подробности о состоянии бортпроводницы, которая бегала босиком по асфальту рядом с московским аэропортом Шереметьево и прыгала на автомобили. Предположительно, у нее мог произойти геморрагический инсульт.
Второй довод касается запрета на размещение «непрофильных объектов» в пределах подзоны приаэродромной территории. Но и здесь логика администрации рушится. Все объекты «Шереметьево-Карго» – это не частные постройки или коммерческие склады. Это - часть инфраструктуры аэропорта, построенная еще в древние времена Министерством гражданской авиации СССР для обслуживания грузов, почты и авиаперевозок. По статье 40 Воздушного кодекса РФ – это легальная и необходимая часть авиационного комплекса. Таким образом, с точки зрения закона – никакого нарушения быть не может.
Третье обвинение особенно парадоксально: администрация заявляет, что размещение склада опасных грузов в 5-й подзоне ПАТ запрещено, так как он может повлиять на безопасность полётов. Но в их собственном письме нет ни одного утверждения о том, что функционирование склада, действительно, представляет угрозу. Более того, склад зарегистрирован надлежащим образом в качестве опасного производственного объекта и соответствует всем требованиям, установленным Ростехнадзором, а также имеет все необходимые действующие лицензии: на радиоактивные материалы, на взрывчатые вещества, на обращение с ионизирующим излучением. Никаких запрещённых веществ там не хранится. А помещение площадью 120 кв.м., якобы «отсутствующее», – зафиксировано в техническом паспорте БТИ.
Четвёртый довод звучит как подражание ревизору: мол, состояние объектов не соответствует данным БТИ и ЕГРН. И также в письме идет отсылка на акты осмотра. Но ни Госстройнадзор, ни Ространснадзор не проводили никаких осмотров. Ни одной заявки на получение пропуска для прохода на территорию терминала, ни одного официального визита, ни одного запроса документации. Территория терминала – это режимная зона с ограниченным доступом, и без пропуска туда не войти. Каким образом тогда чиновники узнали о «фактическом состоянии»? – остаётся вопросом риторическим. Также, учитывая, что грузовой терминал находится в зоне транспортной безопасности, использование каких-либо технических средств для проведения съемок (например, квадрокоптеров), над «Шереметьево-Карго» запрещено.
Пятый довод касается использования источников ионизирующего излучения – то есть рентгеновских сканеров. Администрация утверждает, что деятельность ведётся «в здании без разрешения». Однако все досмотровые установки (интроскопы) работают по лицензии, полученной в 2006 году. Проекты их размещения разработаны лицензированной организацией, утверждены и прошли экспертизу. Более того, санитарные правила не требуют, чтобы здание, где стоит установка, было поставлено на кадастровый учёт. Закон здесь – на стороне оператора, а не администраций, сочиняющих претензии.
Итог: каждое из пяти обвинений, выдвинутых Администрацией Химок, не выдерживает юридической или фактической проверки. Они основаны на недействительных источниках или просто на произвольных интерпретациях. В совокупности всё это выглядит как целенаправленная попытка создать проблемы оператору, который работает по закону и мешает монополизировать рынок.
Именно такие «копипастные кляузы» – и есть главный симптом системного давления. Но разве это не откровенная попытка зачистки под видом заботы о безопасности?
Причём Главное управление государственного строительного надзора Московской области под управлением Артура Петросовича Гарибяна сыграло одну из ведущих ролей в этом фарсе, активно добиваясь признания зданий грузового терминала «Шереметьево-Карго» самостроем. В то же время здания были построены ещё в 1985 году Министерством гражданской авиации СССР и долгие годы использовались по назначению без каких-либо претензий со стороны контролирующих органов, и только после проигрыша АО «МАШ» в многолетней битве за возможность монополизировать аэропорт, они вдруг оказались вне закона.
Что же касается самого Артура Петросовича, возглавляющего Главное управление государственного строительного надзора Московской области, то он уже оказывался в центре критики из-за выборочного подхода в своей профессиональной деятельности. Сейчас его ведомство активно добивается признания зданий грузового терминала «Шереметьево-Карго» самостроем.
Представители авиакомпании Air Astana рассказали о состоянии пассажиров самолета, совершавшего рейс из Ташкента в Алма-Ату и попавшего в зону сильной турбулентности во время полета.
В то же время, если верить расследованию, проведенному информационным ресурсом ОИНФО, на массовые и очевидные нарушения градостроительного законодательства в городе Одинцово надзорное ведомство под руководством Гарибяна предпочитало не реагировать.
И если в случае с терминалом речь идёт о старых советских объектах, то в городе Одинцово происходили вполне современные нарушения. Так, в своем материале ОИНФО сообщало о том, что активная незаконная реконструкция зданий, игнорирование градостроительных норм и захват общественных территорий не вызвали особого интереса у Артура Гарибяна. И, если верить информационной платформе, в городе Одинцово происходили массовые и очевидные нарушения градостроительного законодательства, на которые надзорное ведомство под руководством Гарибяна предпочитало не реагировать.
Яркий пример – здание бывшего узла связи «Ростелеком» по адресу Можайское шоссе, д. 20. Компания ООО «Перспектива» проводила там полноценную реконструкцию под торгово-деловой центр: менялся фасад, расширялись проёмы, захватывалась прилегающая территория, в том числе зелёная зона. Всё это, похоже, происходило без необходимых разрешений, под видом «капитального ремонта».
Аналогичная ситуация наблюдалась и на других объектах в Одинцово: ТЦ «О’Парк», «Вестор», реконструкция магазинов в жилых домах – везде фиксировались нарушения, но действия властей ограничивались бездействием.
На этом фоне действия Гарибяна в отношении «Шереметьево-Карго» выглядят особенно избирательными. Почему одни объекты внезапно объявляются незаконными спустя 40 лет, а другие, нарушающие закон здесь и сейчас, не вызывают интереса у контролирующих органов?
Вопросы остаются без ответа.
Как оформляется снос по подписке
История давления на «Шереметьево-Карго» перестала быть набором эпизодов. Теперь, благодаря визуализированной схеме, которая попала в редакцию, становится очевидным: перед нами скоординированная кампания рейдерского характера, в которой задействованы конкретные должностные лица, ведомства и логика административной зачистки, тщательно прикрытая формальностями. Всё, что ранее казалось чередой совпадений – синхронные письма, жалобы, проверки, похоже, являются частью одного срежиссированного плана, основная цель которого убрать с карты Шереметьево лицензированную инфраструктуру, начавшую работу ещё в 1985 году, вложившую более 91 миллиарда рублей в развитие, зарегистрировавшую более 500 IT-систем, и имеющую 235 лицензий и 730 единиц сертифицированной техники. И именно эта компания становится целью. Не за нарушения, а за то, что существует и работает по закону, а также ради интересов одной конкретной структуры АО «МАШ».
И организатором атаки выступает именно АО «МАШ», формально российское, но до недавнего времени управляемое через компанию ТПС Авиа, зарегистрированную на Кипре, а позже переведенную в Калининград. Координацию рейда ведёт Александр Ильин – заместитель генерального директора аэропорта по корпоративному развитию. Именно он стал точкой входа давления: писал обращения в надзорные органы, формировал повестку, разрабатывал юридическую оболочку для атаки. И похоже, его роль – не защита интересов аэропорта, а ликвидация конкуренции.
Показательно, что при всей этой активности в отношении одного терминала, в самом аэропорту продолжаются системные проблемы. За 2023–2024 годы, по данным, отражённым на схеме, с территории Шереметьево могло быть выведено 36 миллиардов рублей. Эти средства ушли, похоже, в неизвестном направлении, через структуры, аффилированные с иностранными владельцами аэропорта. Одновременно с этим продолжаются проблемы с взлётно-посадочной полосой, растёт угроза отказов при посадке, и обостряется технологическое отставание «дочки» аэропорта – ООО «Москва Карго», у которой по сей день нет лицензированного склада для опасных грузов.
Когда лицензия – угроза, а отсутствие склада – стратегия
В аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга ввели режим повышенной угрозы теракта
А может в этом и заключается основная причина и главная цель происходящих событий – один конкретный объект, а именно: отдельно стоящий склад опасных грузов, расположенный на территории «Шереметьево-Карго». Причем этот склад прошёл все необходимые процедуры регистрации, зарегистрирован по всем правилам как опасный производственный объект, имеет лицензии, допуски, техническую документацию и проектную экспертизу. Он единственный склад на территории аэропорта, способный принимать взрывчатые вещества в полном соответствии с законом.
В то же время «Москва Карго», несмотря на громкие заявления, такого объекта не имеет. Лицензий на отдельные категории опасных грузов у них нет. А в 2019 году даже произошел инцидент, когда сжиженный газ, по вине «Москва Карго», попал на борт воздушного судна без соответствующей обработки, и только чудо спасло от аварии в воздухе.
Но вместо того, чтобы признать технологическое отставание и вкладываться в строительство собственного сертифицированного склада, аэропорт начинает кампанию по сносу склада конкурента.
Всё это могло бы выглядеть как очередная хозяйственная тяжба, если бы не один критически важный нюанс: речь идёт не просто о грузе, а об опасных грузах – материалах, которые требуют особых условий хранения, строгой сертификации и строжайшего контроля. Это не мебель, не овощи и не канцелярия. Это – взрывчатые вещества, химикаты, радиоактивные элементы, с которыми в авиации не шутят.
И вот тут становится очевидно, что ставка в этой игре – не просто рыночная доля, а стратегическая инфраструктура всего аэропорта. Парадокс в том, что «Шереметьево-Карго» обладает всеми необходимыми допусками и сертификацией, тогда как «Москва Карго», дочерняя структура аэропорта, аналогичного склада не имеет. И похоже, нет у них не просто лицензии – нет даже проекта, прошедшего промышленную экспертизу. Никаких следов готовности к приёму определенных опасных грузов.
В нормальной ситуации аэропорт был бы благодарен за то, что на его территории есть лицензированный оператор, способный обрабатывать сложнейшую и опаснейшую категорию грузов. Но в Шереметьево ситуация иная. Здесь, по логике Ильина, лучше вообще лишить весь аэропорт возможности обрабатывать опасные грузы, чем допустить, чтобы это делал не «свой» терминал.
«Инфраструктура из багажника»: что реально предлагает «Москва Карго»
Но особенно абсурдной эта история становится, если внимательно посмотреть на то, что именно сегодня реально предлагает «Москва Карго» вместо полноценного сертифицированного склада для опасных грузов.
На сайте компании – всё красиво: уверенные заявления о возможности обработки всех категорий грузов, в том числе опасных, яркие слоганы, маркетинговые модули. В презентациях – те же обещания. На переговорах с потенциальными клиентами, особенно с международными – красивые слайды, проценты, гарантии, графики.
Но стоит перейти от сайта к реальности – и все эти лозунги превращаются в пыль. Потому что никакого сертифицированного, лицензированного, отдельно стоящего и безопасного склада у «Москва Карго» нет.
Что же предлагается клиентам на деле? Именно то, что ни один профессиональный грузовой оператор, ни одна авторитетная авиакомпания, особенно работающая с опасными грузами, принять просто не может. По сообщениям клиентов терминала, грузовой оператор будто бы предлагает весьма «Сомнительную схему», максимально далёкую от стандартов ICAO и IATA: оформить возможность временного хранения на территории склада временного хранения – а сам груз оставить в машине получателя прямо на улице, на территории ЗТК (зоны таможенного контроля), пока тот не оформит все документы.
Повторим: не на складе. Не в помещении с системами газообнаружения, вентиляции, защиты от утечек и охраняемыми секциями. А в автомобиле. На парковке. Под ответственность получателя.
Сложно придумать более опасную, более уязвимую с точки зрения безопасности и более репутационно чувствительную схему. Для частного брокера, работающего с бытовой химией – возможно, это подойдет. Но для крупных авиакомпаний вряд ли это приемлемо. Ни одна уважающая себя международная компания не повезёт ради экономии лицензии свой груз на склад, которого нет. Особенно, когда речь идёт о взрывоопасных веществах. Особенно – в крупнейшем аэропорту страны, входящем в список объектов критической инфраструктуры РФ.
Густой туман накрыл часть Москвы утром 27 сентября. Из-за снижения видимости в столичных аэропортах отменяют и задерживают десятки рейсов.
И апофеозом цинизма в сложившейся ситуации становится риторика самого Ильина, который публично и в официальных письмах выражает «обеспокоенность» по поводу опасности склада «Шереметьево-Карго» для прилегающей территории аэропорта. В частности, Ильин ссылается на то, что терминал использует интроскопы, обрабатывает радиоактивные материалы, и это, дескать, угрожает пассажирской инфраструктуре.
Звучит серьёзно. Почти героически. Мол, заместитель гендиректора аэропорта защищает безопасность. Только вот незадача: все эти операции проводятся строго по лицензии, в отдельно стоящем сертифицированном здании, зарегистрированном как опасный производственный объект, оснащённом средствами радиационного контроля, вентиляции, экранирования и изоляции. Объект – не пристройка к терминалу (по аналогии с Москва-Карго), не времянка, не контейнер. Это – полноценный склад, прошедший экспертизу промышленной безопасности, внесённый в государственные реестры. С соответствующими зонами доступа, журналами учёта, инженерными системами и надзором Ростехнадзора.
Если верить логике Ильина, то получается, что единственный объект в аэропорту, способный обрабатывать такие грузы по закону, – это угроза, а отсутствие такого объекта у «Москва Карго» – это преимущество.
Он называет опасным то, что сертифицировано. То, что проверяется. То, что реально работает.
А вместо этого предлагает машину на ЗТК, с ящиком в багажнике?
Трещины в полосе и в логике: кто опаснее – бетон или лицензия?
Кроме того, пока Александр Ильин проверяет кадастровые номера зданий конкурента, на взлётно-посадочной полосе ВПП-1 – настоящая угроза. Как ранее уже сообщало наше издание, на перроне начали разрушаться межплиточные швы. Из них выходит уплотнитель, который, по свидетельствам пилотов, неоднократно оказывался прямо на полосе. Только с февраля по май 2025 года зафиксировано минимум шесть случаев ухода на второй круг. Причина – посторонние предметы на полосе. Это не технический сбой. Это реальный риск для посадки. Но ни одной публичной реакции со стороны МАШ. Ни одного комментария Ильина. Ни одного заявления о причинах. Тишина.
Полоса, реконструированная за миллиарды рублей по концессионному соглашению, трещит по швам в буквальном смысле. И на фоне всех этих катастрофических событий заявления о «самостроях» выглядят особенно цинично. Потому что вместо того чтобы ремонтировать то, что действительно требует внимания, ресурсы и административные возможности направляются на уничтожение работающего объекта. Почему? Ответ – в контроле. В деньгах. В отсутствии конкуренции.
Терминал вопреки
Но несмотря на все попытки рейдерства на этом фоне «Шереметьево-Карго» продолжает работать. Вопреки. Несмотря на проверки, суды, прокурорские предписания, угрозы сноса, отказ в стоянках, ложные обвинения. Потому что за ним – сотни сотрудников, сотни клиентов, десятки лет истории. И именно это, возможно, больше всего раздражает тех, кто привык к абсолютному контролю.
Сегодня речь идёт не только о праве собственности. Не только о законности. И даже не только о рейдерстве. Речь идёт о том, можно ли в современной России честно конкурировать, иметь имущество, отстаивать свои интересы в суде – и не бояться, что на следующий день тебе принесут бумагу, в которой твоё здание объявлено самостроем. Без экспертизы. Без проверки. Без оснований.
Пока аэропорт ищет причины снести терминал, «Шереметьево-Карго» продолжает работать. Пока господин Ильин борется со зданием 1985 года, пилоты уходят на второй круг из-за разрушенной полосы. Пока иностранные акционеры TPS Avia отстранены от управления, Минтранс пытается вернуть контроль над стратегическим объектом. А пока прокуратура проверяет законные лицензии, опасный склад у конкурентов работает без таковых.
Конфликт вокруг «Шереметьево-Карго» — это не просто деловой спор. Это лакмусовая бумажка институциональной зрелости государства.
Московский аэропорт Шереметьево временно лишился возможности принимать и отправлять рейсы: из-за сильного дождя его летное поле оказалось затоплено. Самолеты перенаправляют в другие аэропорты.
И вопрос, на который всем придётся ответить: кто в этой стране определяет судьбу критической инфраструктуры – суд, закон и профессионализм? Или письма, связи и интерес?
Кто управляет аэропортом: биографии и бэкграунд
Но чтобы по-настоящему понять происходящее в крупнейшем аэропорту России, необходимо вернуться к началу 2010-х годов – именно тогда началась скрытая, но крайне важная трансформация управленческой вертикали Шереметьево. В этот период происходила системная замена ключевых фигур в руководстве аэропорта людьми, тесно связанными с будущими владельцами TPS Avia. Их приход стал не вопросом эффективности, а инструментом установления полного контроля над стратегическим объектом.
Одним из главных механизмов захвата влияния стала не только скупка инфраструктурных активов через кипрскую структуру TPS Avia, но и внедрение в руководство аэропорта лояльных менеджеров. Эти фигуры не пришли для того, чтобы развивать инфраструктуру, – их задача заключалась в приватизации госресурсов под видом модернизации, в административной зачистке конкурентов и перераспределении финансовых потоков в интересах бенефициаров.
Александр Олейник, назначенный заместителем по экономике и финансам, пришёл из структур TPS Avia, где работал в девелоперском сегменте. Его назначение ознаменовало переход от хозяйственного управления к финансово-инструментальному контролю. При нём начали выстраиваться схемы, похожие на то, что TPS Avia может финансировать свои активы за счёт государственных ресурсов, искусственно завышать тарифы, перераспределять прибыль и переводить средства в аффилированные структуры. Благодаря Олейнику TPS смогла вложить в уставной капитал «Шереметьево Холдинг» формальные инвестиции, не сопоставимые с теми, что вносило государство в виде реальных активов. Так, реальная инфраструктура была обесценена, а деньги, похожие на виртуальные, получили статус контрольного пакета.
Александр Ильин, юрист по образованию, стал изначально заместителем генерального директора по правовым вопросам, а в дальнейшем стал заниматься вопросами корпоративного развития аэропорта. Именно он стал юридическим архитектором всей схемы. Его работа заключалась не в защите аэропорта, а, похоже, в том, чтобы обеспечить формально-законную оболочку для передачи активов, оформления концессий, согласования контрактов, перераспределения полномочий и влияния. Именно Ильин стал проводником интересов частной структуры в государственные каналы, легализуя атаку на конкурента под предлогом «безопасности». И именно он способствовал оформлению стратегических контрактов, в том числе связанных с передачей прав управления грузовыми перевозками в пользу «Москва Карго».
Третьей ключевой фигурой стал Андрей Никулин – управленец, прежде связанный с «Шереметьево Хэндлинг». Именно в период его руководящей деятельности произошли так называемые багажные коллапсы: система централизованной логистики багажа, несмотря на значительные инвестиции, оказалась неспособной справляться с пассажирским трафиком. Тысячи чемоданов терялись, зависали, приходили с задержкой. Прокуратура требовала уволить Никулина по результатам проверки, но несмотря на этот очевидный провал, Никулин не только остался в системе, но и пошёл на повышение. Это объясняется не профессиональной эффективностью, а политической лояльностью. Его роль – управлять инфраструктурой с максимальной поддержкой TPS Avia, обеспечивать устойчивость созданной вертикали и исключать появление альтернативных центров влияния в пределах аэропорта.
В связи с вышесказанным складывается впечатление, что Олейник, Ильин и Никулин составили не просто управленческую команду, так как пришли не для того, чтобы строить, их функция заключалась в том, чтобы ликвидировать конкуренцию, удерживать контроль и обеспечивать выкачивание прибыли. И именно под их руководством началась активная фаза давления на «Шереметьево-Карго», которая в конечном счёте вылилась в государственно-частную кампанию по демонтажу независимой инфраструктуры.
И сегодня, когда суды приостанавливают корпоративные права иностранных акционеров TPS, когда государство пытается вернуть контроль над стратегическим объектом, управляют этим объектом всё те же кадры. Кадры, которые системно, методично и безапелляционно подменяют развитие – зачисткой, а конкуренцию – сносом.
И тут возникает закономерный вопрос: может, вся эта атака на «Шереметьево-Карго» – это не просто борьба за рынок? Может, это последняя попытка иностранных структур через своих представителей зачистить поле, усилить контроль, выжать максимум перед тем, как утратить влияние окончательно?
И в этой ситуации разве сегодня не обязаны задать себе вопросы те, кто принимают решения в Росавиации, Минтрансе, Ростехнадзоре и Генпрокуратуре:
– Почему единственный независимый оператор, прошедший путь регистрации по правилам, подвергается административному давлению, проверкам, кляузам и попыткам физического уничтожения склада?
– Почему у «Москва Карго» до сих пор нет ни проекта, ни лицензий, ни заключений Ростехнадзора, но при этом она продолжает декларировать полную готовность к обработке опасных грузов?
– Почему Администрация Химок дублирует формулировки из писем АО «МАШ» и не удосуживается даже запросить правоустанавливающие документы, прежде чем требовать снос?
– Почему на фоне разрушенной ВПП, на которой самолёты уходят на второй круг из-за посторонних предметов, весь административный ресурс «МАШ» сосредоточен не на ремонте, а на том, чтобы зачистить терминал?
И наконец:
– Кому выгодно, чтобы Шереметьево больше не могло обрабатывать опасные грузы вообще, чем чтобы это делал не «свой» оператор?
