Весной 2025 года Арбитражный суд Москвы поставил юридическую точку в одном из самых многослойных и символичных конфликтов в российской транспортной отрасли. Решение суда подтвердило выводы Федеральной антимонопольной службы: действия АО «МАШ» (Международный аэропорт Шереметьево) в отношении АО «Шереметьево-Карго» были не просто неконкурентными, а систематически нарушали закон. Суд установил, что руководство аэропорта на протяжении длительного времени сознательно создавало препятствия для функционирования терминала, который в течение десятилетий являлся важной частью логистической инфраструктуры страны.
Грузовой фронт: суд признал давление, но атака продолжается
Как следует из текста решения, АО «МАШ» целенаправленно размещало воздушные суда, не имеющие запланированных полётов, на длительные стоянки вблизи грузового терминала, тем самым физически перекрывая доступ к ЮТК (южный терминальный комплекс) для тех авиакомпаний, которые пользовались услугами «Шереметьево-Карго». Эти действия не были случайными, а осуществлялись системно, повторялись и в итоге – нанесли ощутимый экономический ущерб.
Но, как показал суд, административный ресурс применялся гораздо шире. Важнейшим элементом давления со стороны аэропорта стало формальное «закрытие» ЮТК. На деле, как зафиксировано в решении, терминальный комплекс продолжал свою деятельность, никакого официального закрытия не было. И периодически там даже обслуживались воздушные суда, но только не тех авиакомпаний, которые являются клиентами «Шереметьево-Карго». А уведомления о закрытии ЮТК использовались как аргумент для отказа в допуске перевозчиков поближе к «Шереметьево-Карго», тем самым искусственно перенаправляя их на обслуживание в грузовой терминал «Москва Карго» – «дочку» аэропорта.
Прямое указание на эту схему также содержится в судебном документе: суд подтвердил, что АО «МАШ» отказывало перевозчикам в стоянке в случае их контракта с «Шереметьево-Карго». Как только договор заключался с «Москва Карго» – доступ к стоянке сразу предоставлялся. Это подтверждает, что речь шла не о технических ограничениях, а о методичной работе по перетягиванию клиентов, нарушающей принципы справедливой конкуренции.
Суд также отметил стратегию информационного обесценивания. На официальном сайте аэропорта, крупнейшего хаба страны, терминал «Шереметьево-Карго» вообще не упоминается. Это сознательное удаление из публичного пространства стало частью давления аэропорта, которое, как указывает суд, с высокой долей вероятности должно было повлиять на доверие клиентов и партнёров к компании. Особенно это усугубляется тем, что в 2022 году, по признанию очевидцев и участников переговоров, грузовой терминал «Москва Карго» активно использовал это «отсутствие» конкурента в своих коммерческих переговорах, а именно: в презентационных материалах, размещаемых на столе на всех переговорах. И в предыдущей версии одной из презентаций «дочки» аэропорта неугодный терминал был даже перечеркнут красным крестиком.
Особую остроту решению придаёт еще и то, что суд не ограничился оценкой текущего состояния дел. Он зафиксировал, что в период спорных правоотношений у АО «МАШ» имелись все возможности для размещения грузовых ВС на перронах ЮТК. Иными словами, никаких объективных причин, по которым авиакомпании не могли бы использовать терминальный комплекс, расположенный в непосредственной близости от «Шереметьево-Карго», не существовало. Все ограничения носили искусственно созданный характер.
Наиболее наглядным свидетельством умышленности действий стал тот факт, что буквально сразу после вынесения ФАС решения, аэропорт неожиданно «нашёл» необходимые ресурсы и места для стоянок воздушных судов клиентов терминала рядом с «Шереметьево-Карго», а не вблизи с «Москва Карго», как это происходило ранее. Это подтверждает, что затруднения создавались не из-за нехватки мощностей, а исключительно из-за желания устранить конкурента.
Жалоба в Генпрокуратуру и разоблачение горе-сносителей
Финансовое давление сопровождалось и логистическим. Как показало разбирательство, в период действия ограничений «Шереметьево-Карго» вынуждено было перевозить грузы с СТК на ЮТК, используя спецтехнику, не предназначенную для таких расстояний. Для обслуживания только одного рейса необходимо было преодолевать расстояние почти в 8 км по ухабам и ямам (именно так выглядит объездная дорога в крупнейшем аэропорту России). И это, конечно, вело к поломкам, увеличению расходов на ремонт и закупку комплектующих, а в итоге – к прямым убыткам, сказывавшимся на заработной плате, обновлении парка и стабильности бизнеса в целом. Также нетрудно догадаться, что все эти дополнительные затраты отражались в стоимости услуг грузового терминала, а затем ложились на плечи налогоплательщиков, так как приводили к подорожанию товаров для конечного потребителя.
Резюмируя, суд в мотивировочной части подчеркнул: действия АО «МАШ» и его дочернего общества «Москва Карго» нельзя объяснить экономической необходимостью или разумными бизнес-решениями. Это было сознательное использование доминирующего положения для устранения конкуренции. Соответственно, требования АО «МАШ» в суде были оставлены без удовлетворения, а действия признаны противоречащими антимонопольному законодательству.
Однако судебное поражение аэропорта стало не концом, а началом новой стадии конфликта. Почти сразу после проигрыша в суде заместитель генерального директора АО «МАШ» по корпоративному развитию Александр Ильин, по данным источников, похоже, начал реализацию альтернативной стратегии: не повысить качество услуг, а устранить конкурента. И одним из первых его шагов стали обращения в государственные органы с заявлениями о том, что терминал «Шереметьево-Карго», якобы, представляет собой комплекс самовольных построек. В доказательство прилагались ссылки на реестр Главного управления государственного строительного надзора Московской области, где фигурировали номера неких объектов. И что более странно, после этих действий Администрация городского округа Химок МО, не истребовав даже копий правоустанавливающих документов, направила «Шереметьево-Карго» серию претензий с требованием снести здания, включая даже главное здание терминала, построенное еще в 1985 году... Министерством гражданской авиации СССР. Логика? Видимо, по мнению чиновников и руководства МАШ, столь весомое ведомство при СССР занималось самостроем.
История конфликта: как всё начиналось
Чтобы понять масштаб происходящего, нужно вернуться в 1990-е годы. Именно тогда, в условиях юридического хаоса и административной реформы, началась долгая история земельного конфликта. Территория, на которой располагается терминал «Шереметьево-Карго», оказалась предметом сложного и запутанного правового спора между федеральными и региональными структурами, администрациями Москвы, Химкинского района и самим аэропортом.
Согласно информации, опубликованной в «Российской газете» и «Совершенно секретно», первоначально земля под терминалом принадлежала государству и была предоставлена под строительство по решению Министерства гражданской авиации СССР. После приватизации 1990-х объект перешел в собственность «Шереметьево-Карго». В 1994 году аэропорт заключил с администрацией Химок договор аренды крупного земельного массива, в который включил и территорию терминала. В результате – наложение прав и десятилетия судебных разбирательств.
Юридический дежавю: дело «Виконт-Авиа» как прецедент
Подобные земельные претензии – не новость для аэропорта Шереметьево. В деле № А41-84284/2017, которое рассматривалось в судах вплоть до кассационной инстанции, аэропорт пытался добиться сноса здания, входящего ранее в комплекс Центрального экспертного склада Министерства авиационной промышленности СССР и разрешенного к строительству Постановлением Совета Министров СССР. Позже владельцем объекта стало АО «Виконт-Авиа», являющиеся правопреемником государственной структуры. Здание было приватизировано и официально зарегистрировано.
В Китае мужчина провёл 10 дней в экстремальных условиях, выживая в горах на северо-западе страны, питаясь зубной пастой и снегом. Хотя у него были с собой электронные устройства, они разрядились уже через два дня, оставив его без связи и возможности позвать на помощь.
АО «МАШ» в этом случае также утверждало, что объект, построенный в соответствии с разрешением Постановления Совета Министров СССР, возведен незаконно, мешает эксплуатации, нарушает градостроительные нормы. Суд, однако, отклонил все претензии. Было установлено, что здание не может быть признано самовольной постройкой, имеет правовое основание и официальную регистрацию. Более того, суд удовлетворил иск о пересмотре аренды: территорию под зданием изъяли из арендной зоны «МАШ».
Таким образом, есть чёткий прецедент: попытки аэропорта признать советские здания «самостроями» уже однажды были признаны незаконными. И теперь, спустя восемь лет, история повторяется, но с другим объектом, другим собственником, но тем же методом давления.
Склад опасных грузов как ключевая цель?
В то же время в связи с абсурдностью Претензий Администрации городского округа Химок о сносе объектов «Шереметьево-Карго», зарегистрированных должным образом и на которые имеются все необходимые документы, наше издание решило разобраться, что же на самом деле побудило господина Ильина спустя столько лет опять вернуться к земельному вопросу?
И в числе объектов, указанных в реестре и в Претензиях Администрации Химок мы обнаружили здание, являющиеся складом опасных грузов, который в соответствии с нормативными требованиями расположен в отдельностоящем здании, зарегистрирован как опасный производственный объект, соответствует требованиям Ростехнадзора и используется для обработки даже такой категории грузов, как взрывчатые материалы промышленного назначения, недоступной большинству игроков. Причем данный склад возводился в соответствии с разработанным проектом. В то же время, по имеющейся у издания информации, у «Москва Карго» нет аналогичной сертифицированной инфраструктуры (в официальной выписке из Егрюл информация о наличии данной лицензии отсутствует), что ограничивает их возможности. И даже несмотря на информацию, размещенную на сайте компании о возможности обработки всех видов опасных грузов, в отсутствие соответствующей лицензии и производственных возможностей, обработка некоторых видов опасных грузов будет являться грубейшим нарушением закона.
Поэтому неудивительно, что именно этот объект «Шереметьево-Карго» был также включён в список якобы «самовольных построек». Уничтожив склад опасных грузов, аэропорт фактически устраняет единственного конкурента в сегменте, соблюдающего строгие требования безопасности.
Когда склад – не склад, а утечка – не инцидент
В авиации обращение с опасными грузами требует особой строгости и соблюдения всех нормативов.
С другой стороны, возникает вполне резонный вопрос, почему у столь технологичного, по заявлениям владельцев аэропорта, грузового терминала «Москва Карго», для постройки которого было затрачено огромное количество государственных денежных средств, отсутствует сертифицированный отдельно стоящий склад, зарегистрированный в Ростехнадзоре как опасный производственный объект?
Неужели не было денег на проект?
На фоне всей этой истории невольно вспоминается один инцидент с утечкой сжиженного газа, произошедший в 2019 году на борту самолёта, груз для которого оформляли в «Москва Карго». Газ попал на борт без должной упаковки и сертификации, не был задекларирован должным образом, и едва не стал причиной аварийной ситуации в воздухе. Баллоны – не игрушка, но по ошибке или «по халатности» они оказались там, где быть не должны. Кто это допустил? Какой был уровень контроля?
Этот случай подчёркивает потенциальные риски, связанные с недостаточным контролем за обращением с опасными грузами, а отсутствие сертифицированного склада для хранения таких грузов в «Москва Карго» вызывает дополнительные опасения.
Но что вместо усиления контроля за соблюдением нормативных требований делает господин Ильин? Правильно – пытается снести терминал конкурента, у которого всё оформлено и проверено. Очень удобно – если ты не можешь получить разрешение на свой склад, можно уничтожить чужой, у которого он есть.
Суд признал жителя Челябинска Владимира Ческидова виновным в похищении двух человек и убийстве и отправил его на принудительное лечение. В ходе расследования было установлено, что он несколько лет держал в плену двух девушек, с одной из которых в итоге расправился.
Но разве ситуация, когда один терминал (Шереметьево-Карго) имеет лицензии, прошел необходимые процедуры сертификации, вложил немало денежных средств в разработку необходимой проектной документации, заказанной в сертифицированном проектном бюро, а другой – подозревается в халатности и работает без должной регистрации, не является угрозой авиационной безопасности?
Так, может, господину Ильину стоило бы не в надзорные органы строчить про советский самострой, а поинтересоваться: почему в их «дочке» до сих пор нет сертифицированного склада для обработки и хранения определенных категорий опасных грузов, несмотря на громкие лозунги в презентациях и на сайте грузового терминала «Москва Карго» о его безграничных возможностях при обслуживании опасного груза? Кто готовил проект склада? И был ли он? И почему его не согласовали?
Или, в отличие от грузового терминала «Шереметьево-Карго», который вложил немало денежных средств не только в разработку проекта склада опасных грузов, но и в проведение за собственные денежные средства технических экспертиз на соответствие объекта всем необходимым нормам промышленной безопасности, в «Москва Карго» из экономических соображений решили «не выбрасывать денег на ветер», а ограничиться уже имеющимся складским помещением, и в нем же быстренько скостромить склад опасных грузов?
Правда, возникает резонный вопрос: как в этом случае руководство аэропорта и грузового терминала собиралось получить Лицензию на осуществление деятельности, связанной с обращением взрывчатых материалов промышленного назначения? Но, учитывая, что на сайте компании она отсутствует, как бы не планировалось ее получить, план, видимо, не удался.
Уж не собирались же в «Москва Карго» обращаться к специалистам, готовым «закрыть глаза» на некоторые недочеты и несоответствия склада необходимым требованиям Ростехнадзора? Вот только в контексте ужесточения контроля со стороны Ростехнадзора, получение необходимых лицензий и разрешений стало более сложным процессом. (Недавние случаи задержания и осуждения сотрудников Ростехнадзора за коррупционные действия свидетельствуют о повышенном внимании к соблюдению нормативов).
Причем этот вопрос особенно актуален на фоне истории, гуляющей по просторам Интернета, когда бывший высокопоставленный чиновник надзорного ведомства получил срок за «помощь» в получении заключений промышленной безопасности.
Казалось бы, есть правила, нормативы, проверки, экспертизы. Но в реальности всё может быть куда интереснее – особенно, если вспомнить свеженькое уголовное дело о масштабной коррупции в системе Ростехнадзора, где с молотка, простите – за наличку, продавались положительные экспертизы безопасности.
Речь идёт о многосерийной уголовной драме, где фигурантами стали сразу несколько руководителей Управления по регулированию безопасности объектов ядерного топливного цикла, ядерных энергетических установок судов и радиационно опасных объектов. Невольно задумываешься – если в самой «элите» Ростехнадзора такие схемы, то что мешало попыткам провернуть нечто подобное на «земле», например, в вопросах лицензирования складов для опасных грузов в обычных аэропортах?
Если верить посту Телеграм-канала, один из главных участников схемы – бизнесмен Владимир Гинкин, соучредитель компании «Матэк», лицензированной Ростехнадзором на проведение экспертиз. Он в паре с замначальником, а затем и.о. начальника Управления РТН Андреем Лавриновичем будто бы предлагал клиентам «полный пакет» услуг: ты платишь, а мы тебе сделаем заключение. По этой версии, фирма Гинкина печатала нужные документы по присланному шаблону, утверждённому сотрудниками Ростехнадзора, и получала за это «гонорар» в пределах 900 тысяч – 1,6 млн рублей. А дальше – лицензия.
В числе участников схемы оказался и Сергей Власов, начальник отдела Управления Ростехнадзора, отвечавший, между прочим, за надзор за выполнением требований. (Нашему изданию удалось даже найти решение суда о продлении срока его содержания под стражей в связи с проведением расследования по делу о получении взятки в особо крупном размере (п. «в» ч.5 ст.290 УК РФ). Вместе с ним к делу мог быть причастным целый набор чиновников: Алексей Аникин (начальник отдела лицензирования), Кирилл Неволин (специалист-эксперт), а также Максим Вакутин (второй соучредитель «Матэк»).
Стало известно, что самолет авиакомпании Nordwind Airlines не может вылететь из сочинского аэропорта, так как у него не работает двигатель. Люди остаются в салоне, кондиционеры не работают, пассажирам приходится сидеть в духоте.
Так может, дело не в «злом» конкурирующем терминале, а в нежелании самой «Москва Карго» соответствовать базовым требованиям? Или – страшно подумать – в отсутствии теперь уже «ручного» маршрута получения лицензий, потому что господа, вроде, Сергея Власова и его коллег теперь не в строю?
Административное давление: прокуратура и странные совпадения
С другой стороны, «Шереметьево-Карго» к регулярным и многолетним попыткам «МАШ» – стереть с территории аэропорта негодного конкурента – не привыкать. Практически каждый раз после обращения «Шереметьево-Карго» в контрольные ведомства за защитой своих законных прав – будь то жалоба в ФАС или обращение в суд – немедленно следует какая-нибудь проверка со стороны надзорных ведомств. Как отмечалось в ряде публикаций, после признания ФАС в 2024 году аэропорт виновным в нарушении антимонопольного законодательства и создании дискриминационных условий для работы грузового терминала «Шереметьево-Карго», в отношении пострадавшей стороны последовала прокурорская проверка.
Документ о проверке был подписан заместителем прокурора по надзору за транспортом А.Е. Репетенко. Ранее мы уже подозревали, что инициатором вновь выступал бывший московский межрегиональный транспортный прокурор Константин Букреев, который три года назад уже принимал участие в попытке заблокировать работу грузового терминала. Причем, в 2022 году это произошло сразу после подачи грузовым терминалом «Шереметьево-Карго» жалобы в Генеральную прокуратуру.
В те же беспокойные годы в 2022 году в публичное поле было вброшено анонимное «обращение», по которому депутат Госдумы Анатолий Выборный отправил запрос Константину Букрееву. Позже выяснилось: письмо не содержало оснований, было отправлено с одноразового ящика, ссылалось на «жёлтую прессу» и ничем не подтверждалось. Но, несмотря на это, после запроса последовали проверки и даже приказ о лишении терминала статуса владельца СВХ (склад временного хранения). Его подписал и.о. начальника Шереметьевской таможни Олег Андреев. В этот же день Телеграм-канал «Завтрак с таможней» сообщил об отзыве из простоя сотрудников «Москва Карго». Не правда ли, странное совпадение?
Спустя время приказ отменили. ФТС признала действия необоснованными, а Генеральная прокуратура даже рекомендовала усилить контроль за законностью действий территориальных таможен. Но осадок остался: слишком уж чётко выстраивается логика давления и слишком уж синхронно происходят события
Борьба за выживание на грани закона
История «Шереметьево-Карго» – это не просто хозяйственный спор. Это история о том, как в современной России собственность, даже подтверждённая государством, может быть поставлена под сомнение. Как конкурентные преимущества можно заменить административным ресурсом. Как вместо инвестиций в развитие выбирают стратегию уничтожения конкурента.
Сколько сил, времени, ресурсов ушло на судебные разбирательства, ответы на запросы прокуратуры, проверки, отмену незаконных приказов? Всё это могло быть вложено в развитие – инфраструктуры, технологий, людей.
Но, несмотря на всё, терминал продолжает работать. И, возможно, именно это и делает его главным раздражителем для тех, кто хотел бы стереть его с карты аэропорта навсегда.
Международный след: кто стоит за МАШ?
В то же время результаты влияния иностранных структур на крупнейший транспортный объект нашей страны, наконец, заинтересовали даже Минтранс.
Спустя почти десять лет, Минтрансу «неожиданно» стало известно, что владельцем ООО «Шереметьево Холдинг», которому принадлежат 66% акций АО «МАШ», является TPS Avia Holding Ltd – ранее зарегистрированная на Кипре, а позже перемещённая в российский офшор.
И вот в январе 2025 года ведомство подало иск о приостановлении корпоративных прав иностранных акционеров. Арбитражный суд с завидной скоростью удовлетворил требование: до конца 2025 года TPS Avia и Sandy Investments не имеют права участвовать в управлении аэропортом.
Глава комитета Совета Федерации по законодательству и государственному строительству Андрей Клишас и его коллега Виктор Бондарев, возглавляющий комитет по обороне, выступили против идеи сохранить нижнюю планку призыва на срочную службу в ВС РФ на уровне 18 лет.
Что же вызвало большее беспокойство у Минтранса: участие в управлении критически важным объектом транспортной безопасности РФ зарубежной компании, зарегистрированной на Кипре? Или вывод в столь сложное для нашей страны время колоссальной прибыли в обход бюджета российского государства (из финансовой отчетности ООО «Шереметьево Холдинг» следует, что за 2023-2024 гг. чистая прибыль компании составила 36 млрд. рублей)?
Итак – вопрос: «Где деньги, Зин?»
Также стоит отметить, что несмотря на решение суда – в управлении аэропорта пока никаких изменений не произошло, но надежда на близкие перемены в лучшую сторону в жизнедеятельности «МАШ» все же забрезжила…
Господин Ильин, а может лучше чинить полосу, а не сносить конкурентов?
Что же касается господина Ильина, то ему, прежде чем отправлять письма с призывами снести терминал, построенный ещё в бытность СССР, стоило бы обратить внимание на состояние собственного хозяйства. Ведь пока заместитель генерального директора Шереметьево по корпоративному развитию и по совместительству, согласно инсайдерским данным, автор «кляуз» борется с «самовольными постройками» 1985 года с зарегистрированными правами собственности, на территории вверенного ему аэропорта происходит нечто куда более пугающее. Например, регулярное появление посторонних предметов на взлётно-посадочной полосе (ВПП). Да-да, той самой, что по всем бумагам – реконструирована, модернизирована и «уникальна», а по факту – просто опасна.
В феврале 2024 года в СМИ начали появляться тревожные сообщения: на первой полосе ВПП-1 стали разрушаться межплиточные швы. Выдавливаемый оттуда материал – уплотнитель – оказался не просто строительным мусором, а угрозой. Он появлялся на рабочей поверхности полосы, в зоне приземления. В лучших традициях советской аэроинженерии – сначала держалось, потом отвалилось. Но только это не памятник – это объект критической транспортной инфраструктуры.
Год прошёл, а полоса всё ещё плюется уплотнителем.
Ранее наше издание опубликовало хронологию опасных инцидентов:
- 23.02.2025: экипаж рейса AFL1486 обнаруживает на рулёжной дорожке куски резины. Привет, уплотнитель. Последовала зачистка ВПП.
- 24.02.2025: другой борт (AFL2135) уходит на второй круг после сообщения об объекте на полосе.
- 16.03.2025: рейс SDM6271 уходит на второй кру- снова из-за сообщения об опасном предмете.
- 26.03.2025: AFL1877 – всё то же. Уход по докладу экипажа о «предмете» на ВПП.
- 12.05.2025: AFL1117 уходит, обнаружен и удалён тот самый уплотнитель.
- 13.05.2025: LMU605 следует тем же маршрутом «посадка – нет – круг». Причина – опять уплотнитель.
- 14.05.2025: третий день подряд! Boeing иностранной авиакомпании выезжает на закрытую полосу. По сообщению – «идут работы аэродромной службы». Интересно, третий день подряд борются с одним и тем же уплотнителем?
Причем, как сообщало издание, каждый уход на второй круг – это не мелочь, а риск. И это не только повышенный расход топлива, увеличение нагрузки на пилотов, но и потенциальная нехватка времени на альтернативную посадку, так как представляет реальную угрозу следующему рейсу, пока аэродромники ищут «кусочек материала».
А если этот самый «кусочек» попадёт в двигатель при посадке или взлёте? И это не гипотетика – это вполне реальный сценарий, о котором уже знают все – от пилотов до бортпроводников. Но не замгендиректора Ильин, так как он, видимо, в это время перепроверяет кадастровые номера зданий «Шереметьево-Карго».
В 2020 году, напомним, ВПП-1 была с помпой «реконструирована». Обещали ширину в 75 метров, новейшую светосигнальную систему, оборудование для борьбы с гололёдом и безукоризненное покрытие. Но что-то пошло не так. И теперь остается только гадать: то ли была нарушена технология укладки? То ли не была произведена проверка качества швов? А может уплотнитель закупали по тендеру в стиле «выбора несменяемого хэндлингового оператора «Аэрофлота»? Или по-быстрому приобрели в «Леруа»?
Другой не менее важный вопрос: А где, собственно говоря, был надзор? На бумагах – в распоряжении Правительства №856-р от 4 мая 2018 года – всё по высшему разряду. Объект реконструирован в рамках государственно-частной концессии, за одну тысячу рублей в год. Зато тарифы для авиакомпаний после реконструкции – взлетели. Другой вопрос: кто за это заплатит?
Пока платят авиакомпании. Платят пассажиры. И, кажется, скоро заплатит чья-нибудь репутация. Особенно если очередной инцидент не закончится «просто» уходом на второй круг.
И тем более, когда над всей этой воздушной историей стоит фигура всё того же господина Ильина. Юрист, стратег, координатор проверок, переговорщик с органами, защитник кипрских концессионеров. Человек, при котором «инвестор» из Кипра получил доступ к аэропорту, а потом был отстранён через суд за недопустимое иностранное влияние. Удивительно, но за столько лет именно он продолжает курировать юридические вопросы и «сопровождать» проверки. Видимо, в Шереметьево нет понятия «конфликт интересов» – зато есть понятие «свой человек».
Ну а пока «Шереметьево-Карго» отбивается от бумажных атак, в Шереметьево, между делом, разрушается полоса, на которую садятся тысячи людей ежедневно.
И если господин Ильин, действительно, беспокоится о развитии аэропорта, то, может быть, стоит начать с прекращения боевых действий против соседей и перехода к аварийному ремонту того, за что он несёт ответственность? Или это слишком приземлённое предложение для «птицы столь высокого полета»?
Продолжение следует…
