За три квартала текущего года в России было продано рекордное после кризиса число автомобилей – 1,92 миллиона. Лидируют здесь новинки зарубежного автопрома российской в основном сборки. Главное правило успеха: шикарный вид за небольшие деньги. Желательно – заёмные. Это-то и может погубить начавшийся автобум.
Продажи новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей в России за январь – сентябрь 2011 года выросли на 45% относительно аналогичного периода 2010 года, сообщила Ассоциация европейского бизнеса. Похожий прогноз дала в июле компания PricewaterhouseCoopers (PwC). По её мнению, по итогам года рост продаж составит 20–40%. Интересно, что первоначальный прогноз PwC верхней планкой обозначал 35%, однако бурный рост продаж в начале года заставил компанию повысить прогнозную оценку. Но события разворачиваются так, что не исключён возврат к пессимистичной оценке. Дело в том, что динамика продаж с каждым месяцем неумолимо падает. Особенно торможение стало заметно во втором полугодии – начиная с августа-сентября.
Чтобы понять, как будут развиваться события дальше, стоит выяснить, что именно вызвало автомобильный бум. В общем-то рост наблюдался практически по всем маркам. Однако есть и неудачники. На 53% упали продажи Chrysler, на 43% – продажи Chery, на 13% меньше купили автомобилей марки Dodge. Впрочем, что это за потери на фоне того, что ТагАЗ потерял 84%, сумев продать в шесть раз меньше автомобилей, чем в аналогичный период прошлого года!
Однако среди везунчиков цифры гораздо более впечатляющие. Так, на третьем месте обновлённый хетчбэк Skoda Octavia A5, его продано на 123% больше, чем в прошлом году за тот же период. На втором месте Renault Sandero с ростом продаж на 186%.
Однако страшно далеки они от лидера – Volkswagen Polo sedan. За девять месяцев этого года его продажи выросли на 1287%!
Что объединяет эти автомобили? Прежде всего – цена. Все они находятся в ценовом диапазоне 350–650 тыс. рублей.
Вторая составляющая успеха – новизна. Volkswagen Polo sedan и Renault Sandero вышли на рынок весной 2010 года, то есть 2011 год для них – первый полноценный год продаж. Skoda Octavia A5 чуть старше: её премьера состоялась в 2009 году – и, кстати, это и стало минусом.
Наконец, третья составляющая, и самая главная, – эти недорогие новинки ещё и выглядят дороже, чем можно подумать при первом взгляде.
Так, пятое поколение Polo, получившее приставку sedan и собираемое в Калуге, не только сохранило все характерные для VW черты, но и оказалось гораздо интереснее своих собратьев из прежних поколений. И хотя он задевает нижний ценовой диапазон лишь наиболее бедными модификациями, покупатели явно готовы были идти на жертвы ради обладания настоящим немецким авто. На тех же принципах строилось и обновление Skoda Octavia, которая собирается в Чехии.
Покупатель Renault Sandero – хетчбэка, созданного на базе Renault Logan (его продажи в этом году выросли на 40%), победнее. Или практичнее. Хотя Sandero, конечно, внешне выглядит кардинально лучше седана, также созданного специально для России. Прежде всего за счёт более плавных обводов корпуса – особенно покупателей радует, что конструкторы избавились от квадратного багажника, из-за которого Logan получил обидную кличку «жопа в квадрате». Зато автомобиль сохранил легендарную неубиваемую подвеску предшественника – недаром Logan стал чуть ли не официальным автомобилем российских таксистов.
Цены на ритуальные услуги в РФ за последние 1-1,5 года увеличились на 30-50%. Гробы подорожали из-за роста цен на дерево, а на стоимости оградок отразилось повышение цен на металл.
Подтверждают тенденцию новые Chevrolet Cruze (этот хетчбэк занял четвёртое место с ростом продаж на 117%) и KIA Cerato new (рост на 111%). А также Hyundai Solaris – собираемый в России, этот автомобиль не успел занять никакого места, так как вышел на рынок только весной этого года, но имеет все шансы стать лидером рейтинга в следующем году.
Впрочем, может и не стать. Но по не зависящим от характеристик автомобиля причинам.
Портрет покупателей подобных автомобилей можно обрисовать так: это относительно молодой житель большого города, менеджер среднего звена. До кризиса он, не имея возможности покупать дорогие иномарки, компенсировал это тем, что менял машины каждые три-пять лет – как только заканчивал выплачивать взятый автокредит.
Впрочем, в такой смене был и практический смысл. Всё же принадлежность к B-классу, с его дешёвыми материалами и деталями, сказывается на долговечности: к этому времени даже в ухоженной машине что-то начинало постукивать-поскрипывать-посвистывать…
Так что в докризисную эпоху сложилась даже вполне устойчивая цепочка владельцев подобных машин: пресловутый менеджер – его младший брат, впервые севший за руль, – покупатель из провинции. Однако в кризис эта цепочка разорвалась. Уволенному или потерявшему в зарплате менеджеру стало не до покупки нового автомобиля – он благодарил небеса, если к тому моменту успевал выплатить кредит за него.
В 2010 году нашему менеджеру полегчало, и он с удовольствием вернулся к любимому занятию: смене автомобиля на новинки B-класса. Тем более что правительство для поддержки автопроизводителей с марта 2010 года ввело программу утилизации старых машин: сдав старый автомобиль, можно было получить 50 тыс. рублей в зачёт при покупке нового авто российской сборки. В свою очередь, банки ввели для таких автомобилей программы кредитования под нулевую ставку: платишь 40% стоимости сразу, и кредит сроком на год становится рассрочкой.
Эти шаги привлекли на рынок покупателей нижнего сегмента автомобилей данного класса – прежде всего машин Renault, цены на которые производитель держал дольше других. Об успехе программы утилизации автохлама говорит и падение продаж вазовской «классики» на 4% – пусть в абсолютных цифрах, продукция из Тольятти по-прежнему занимает первые места. Увы, всё это в прошлом.
Растущие проблемы с ликвидностью вынудили банки отказаться от программ кредитования с нулевой ставкой. Пропали они с августа-сентября, однако в реальности выдавать по ним кредиты перестали ещё в июне-июле.
А недавно заместитель директора департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Жидяев сообщил, что программа утилизации автохлама не будет продлена на 2012 год. Российский авторынок растёт и острой необходимости в такой мере уже нет, пояснил чиновник.
Между тем вынуждены поднимать цены и производители. Пока ненамного. Но ослабление рубля, произошедшее в сентябре, вряд ли даст им возможность сдерживать рост цен слишком долго – ведь до сих пор большая часть комплектующих для «российских иномарок», причём самых дорогостоящих, импортируется. Более того, значительная доля импортных комплектующих присутствует и в современных модификациях продукции АвтоВАЗа.
Уже можно примерно представить себе картину ближайших событий. Так, до конца года, если не начнётся вторая волна мирового кризиса, мы увидим скорее всего даже очередной всплеск продаж в ценовом сегменте 350–650 тыс. рублей.
Однако чистый приток покупателей будет уже меньше – скорее будет происходить переток из более высоких ценовых сегментов в более дешёвые. Кстати, этот процесс, похоже, уже начался – иначе чем объяснить тот факт, что многие банки установили пониженные ставки на покупки автомобилей C-класса? В результате можно ожидать, что рост продаж по итогам года уже не сможет взять планку в 40%.
Дальше будет ещё хуже. Из-за ослабления рубля Не исключено, что подаваться он будет под соусом обновления моделей и новых модификаций – коврики в комплекте, руль в кожаной оплётке…
Понятно, что покупатели проголосуют ногами. Способствовать этому будут и банки – если ничего не изменится (а пока предпосылок к изменениям нет), у них дела с ликвидностью будут всё хуже. А когда лишних денег всё меньше, у банкиров пропадает и желание давать в долг. Так что не исключена ситуация 2009 года, когда получить кредит в банке считалось редкостной удачей.
В результате не исключено, что вместо нынешнего бума по итогам следующего года на автомобильном рынке будет наблюдаться спад. Причём наибольшие потери понесут именно те, кто сегодня «снимает сливки». Более того, положение производителей недорогих «российских иномарок» может оказаться гораздо хуже не только вазовского (ему-то государство наверняка протянет руку помощи), но и производителей «настоящих» иномарок, которым будет проще переориентироваться на рынки других стран. А потери автоконцернов, инвестировавших в российское производство, отпугнут от нашей страны и других серьёзных инвесторов.
Может ли ситуация измениться? Безусловно.
Во-первых, сама возможность новой волны кризиса пока не стопроцентная – тем более что даже самые мрачные прогнозы ожидают её в 2013 году. Всё же проблемы в Европе сейчас больше зависят от политической воли, чем от законов экономики.
Во-вторых, российское правительство в случае неблагоприятного развития событий может вернуться к тем или иным мерам стимулирования автопрома – от возобновления программы утилизации до субсидирования банковских кредитных ставок.
Впрочем, вероятность первого фактора гораздо выше: российские власти уже набрали столько соцобязательств, что поддержки автопрома Боливар экономики может и не выдержать. Так что будем надеяться на благоразумие стран ЕС.
