Прошло уже два месяца с атаки боевиков ХАМАСа на Израиль и начала войны в Газе. Многое в этой войне кажется странным. Не обычна и реакция арабского мира. Некоторые эксперты предполагают, что одной из причин конфликта являются открытые запасы углеводородов в восточной части Средиземного моря. Другие полагают, что попутной целью (кроме уничтожения ХАМАС) у Израиля является продвижение проекта канала Бен Гурион.
В этой статье мы расскажем об истории этого проекта и о том, почему идея о дублере Суэцкого канала не является фантастической.
История вопроса
Первый раз в Тель-Авиве заговорили об этом проекте в далеком 1968 году. Напомним, что первые десятилетия существования нового независимого государства Израиль сопровождались кровопролитными войнами с соседями. Итоги этих войн выразились, в том числе, в прекращении работы Суэцкого канала из-за войны с Израилем в 1956 – 1957 годах, блокаде и закрытии канала на долгих 8 лет в 1967 – 1975 годах. О некоторых аспектах этой блокады смотри статью «Ассоциация Большого Горького озера».
Последнее привело к появлению нового класса судов – супертанкеров, которые доставляли нефть в Европу и США вокруг Африки. Тогда Израиль первый раз предложил морским перевозчикам свою альтернативу 193-х километровому Суэцкому каналу. Проект канала, которому присвоили имя Бен Гурион, должен был начинаться в израильском порту на Красном море Эйлат и заканчиваться в израильском порту на побережье Средиземного моря Ашкелон. Планируемая протяженность канала 250 – 300 км. Параллельно каналу проходит действующий с начала 70-х годов ХХ века нефтепровод Эйлат – Ашкелон, протяженностью 250 км, которым в те годы (70-е – 80-е годы ХХ века) активно пользовались Иран, СССР и Румыния. В наши дни по этому нефтепроводу в Европу поставляется нефть из ОАЭ. После посреднических усилий Великобритании нефтепровод стал перекачивать нефть и из Омана в Европу. В последнее время в Израиле появляется информация и о транспортировке нефти Саудовской Аравии в Европу по этому нефтепроводу.
Проект канала Бен Гурион
В действительности идея о канале, который соединил бы Мёртвое, Красное и Средиземное море, не нова. Еще в 1855 году британский контр-адмирал Уильям Аллен предложил новый транспортный проект «Мёртвое море – новый путь в Индию». Этот проект был обнародован, когда шла подготовка к строительству Суэцкого канала, но тогда дальше бумажного плана дело не пошло. В США обдумывали идею строительства нового канала после объявленной Президентом Египта Гамаль Абдель Насером национализации Суэцкого канала в 1956 году. Кстати, американцы собирались построить канал, взорвав 520 ядерных зарядов небольшой мощности. Что стало бы с зоной канала после такой «стройки», они, вероятно, не думали.
Увеличение трафика через Суэцкий канал побудило власти Египта прорыть в песках Синайского полуострова вторую ветку канала. В 2014 году по ней было пущено движение судов. Пропускная способность канала резко увеличилась, так как по каждой ветке организовано одностороннее движение (до этого было реверсивное движение по одной ветке). Предвидя увеличение трафика, израильский проект изначально предусматривает две параллельные ветки.
Израильские проектировщики утверждают, что строительство канала обойдется дешевле, чем вторая ветка в Египте. Они обосновывают это типом почвы – более сухой. Кроме этого, по мнению израильтян, ещё одним преимуществом проекта будет то, что порт Ашкелон находится ближе к некоторым европейским портам, чем египетский Порт-Саид. Расчеты показывают, что суда смогут преодолеть канал Бен Гуриона за 10-14 часов. Каждая ветка канала должна иметь ширину 200 метров при глубине 50 метров. Проектировщики канала считают, что в случае реализации проекта по нему будет проходить до 20% мирового трафика. Срок строительства канала – 5 лет. Единственно, что сдерживает начало строительства – это инвестиции в него. Основное требование потенциальных инвесторов – это условия безопасности. Никто не хочет вкладывать деньги в проект, работа которого может быть остановлена по политическим или военным причинам.
Израильская армия, судя по всему, не намерена останавливаться. Теперь анонсирован переход к «следующей фазе», предполагающей подготовку к военным действиям на северной границе с Ливаном.
В Израиле это понимали, поэтому работа по созданию условий, при которых можно было серьезно говорить о начале проекта, началась еще в 90-х годах ХХ века. Тогда начали распространять мнение, что одна ветка Суэцкого канала (о второй речь еще не шла) может пропускать не более 50 судов в сутки из-за необходимости работы в реверсивном движении. Судам приходилось долго ждать на якорных стоянках перед Порт-Саидом и Суэцем. Кроме этого, в Большом Горьком озере возникали сложности при расхождении крупнотоннажных судов. Всего этого не будет – обещали проектировщики израильского канала.
В 2017 году газета «The Jerusalem Post» писала, что «…габариты канала должны обеспечивать беспрепятственный и ускоренный проход крупнотоннажного флота. В этом случае через канал сможет регулярно проходить наибольшая часть нефти из бассейна Персидского залива в Европу и Америку». Одновременно начали зондировать почву, какие страны готовы проявить заинтересованность в новом международном морском пути. Началась эта работа, по некоторым данным, еще в конце 70-е годов ХХ века. Тогда Израиль и Египет неофициально обсуждали возможность создания ответвления от Суэцкого канала к возможному каналу Бен Гурион через Синайский полуостров. После убийства египетского президента Анвара Садата в 1981 году эти переговоры были прерваны.
{I_1_C}
Борьба США и КНР
Неожиданный импульс вялотекущему процессу придало соперничество США и Китая. Как известно, длительное время руководство Китая лоббирует свой глобальный проект «Один пояс – один путь». Маршрутов, на самом деле, несколько – от использования Российского Северного морского пути до многочисленных транспортных коридоров по территории России, стран Средней Азии и Ближнего Востока. Американцы, естественно, делают всё, чтобы эти «пути» не заработали. И старый израильский проект о дублере Суэцкого канала стал актуальным. Правда, уже не в качестве дублера, а прямого конкурента. Переговоры идут полным ходом.
9 сентября 2023 года в индийском Нью-Дели прошло заседание проамериканского проекта «Партнёрства по глобальной инфраструктуре и инвестициям» - PGII. На нем представители США, ЕС, Индии, Саудовской Аравии и ОАЭ подписали меморандум о создании своего транспортного коридора Индия – Ближний Восток – Европа. Этот коридор предусматривает участие Израиля и канала Бен Гурион. Американцы достаточно долго работают над укреплением взаимодействия двух своих стратегических союзников на Ближнем Востоке – Израиля и Саудовской Аравии, а Индия – давний экономический партнер Израиля.
Биньямиин Нетаньяху прямо заявляет: «Израиль находится в центре беспрецедентного международного проекта, который свяжет инфраструктуру Азии и Европы… Наша страна станет в этом коридоре центральным узлом…Несколько месяцев назад США обратились к нам по вопросу реализации этой исторической возможности….Проект будет включать (кроме канала – А.М.) строительство новых железных дорог, прокладку водородного трубопровода, волоконно-оптических коммуникаций, линий электропередач и других систем». К подписантам меморандума присоединилась Иордания. Вот эти страны и будут первыми эксплуатантами нового транспортного коридора. А до этого, 2 апреля 2021 года, власти Израиля объявили, что строительство канала Бен Гурион начнется в июне 2021 года, но, или что-то «не срослось», или это была PR- акция по продвижению проекта.
Главный вопрос
Построить канал, трубопроводы и другие элементы инфраструктуры в наше время не проблема, были бы выделены финансы. Даже с Египтом, отношения которого с Израилем с высокой степени вероятности резко обострятся из-за строительства нового канала, в принципе, можно договориться. По некоторой информации, Египту предложат списание его долгов. Главная проблема при строительстве канала – палестинская. Выход канала в Средиземное море планируется в районе города Ашкелон, а он находится совсем рядом с сектором Газа. На этапе строительства, а особенно при эксплуатации таких важных инфраструктурных объектов требуется абсолютная безопасность, что в нынешних реалиях гарантировать не может никто. Достаточно напомнить, как сегодня хуситы обстреливают из ракет и атакуют дронами израильские торговые суда, идущие из Персидского залива в Красное море. Для Израиля наличие ХАМАС в секторе Газа означает блокировку этого проекта. Сектор Газа должен быть «зачищен».
Последняя война на Ближнем Востоке полна загадок. Нападение ХАМАС и взятие израильских заложников, которое армия Израиля откровенно «проспала», отсутствие информации о нападении у властей Ирана (а ведь ХАМАС практически полностью контролируется из Тегерана), другие, не объяснимые факты. Автор далек от мысли, что израильтяне специально спровоцировали ХАМАС на нападение для окончательного решения вопроса по сектору Газа, но то, что они явно решили воспользоваться ситуацией – совершенно очевидно. Идеи Правительства Израиля о полном переселении палестинцев в Египет в лагерь беженцев на Синайский полуостров – тому подтверждение. Израилю палестинцы в районе города Ашкелон не нужны.
Многие специалисты считают, что наиболее эффективным и менее затратным является вариант трассировки канала, который заканчивается на побережье сектора Газа. Можно физически уничтожить лидеров и командиров ХАМАС, но, гарантировано, в Палестине обязательно появится новая аналогичная организация, делающая невозможным строительство канала Бен Гурион. Этим и объясняется жестокость ЦАХАЛ.
К 2030 году лидерами будут страны, не имеющие ограничений на перемещение своих товаров, и Израиль очень хочет участвовать в обеспечении этого процесса. Возможно, что война в Газе – это бизнес, и ничего кроме бизнеса.
