Ларри Саммерс, знаменитый гарвардский экономист, долго работавший на посту советника по политическим вопросам, представил новую статью, в которой приводит аргументы в пользу необходимости тратить больше на инфраструктуру. Эд Глейшер, коллега Саммерса, который изучает экономику городов, опубликовал статью, в которой призывает к обратному. Хотя оба экономиста приводят много хороших и убедительных аргументов, точка зрения Саммерса, вероятно, более аргументирована.
Возврат расходов
Во-первых, есть один тип расходов на инфраструктуру, необходимость которого, вероятно, признает каждый: ремонт и техническое обслуживание. Хотя Глейшер говорит о высокоскоростных железных дорогах и других видах новой инфраструктуры, окупаемость которой находится под вопросом, даже он признает, что поддержание существующих транспортных сетей, скорее всего, принесут высокую прибыль. Исследование Бюджетного управления Конгресса в 1988 году показало, что расходы на поддержания текущих магистралей в хорошем состояние обеспечивает возврат 30-40% расходов.
Сейчас эта компенсация вряд ли будет ниже, чем в 1988 году. Система американских автомагистралей, железных дорог и мостов не претерпела колоссальных изменений. Но экономика поддерживается этой системой значительно больше, в пересчете на душу населения. Поскольку экономическая ценность существующей инфраструктуры намного больше, чем раньше, выгода от поддержания автомобильных и железных дорог в хорошем состоянии также выросла. На самом деле, так как произошел бум в автомобильных перевозках с конца 1980-х годов, дороги, вероятно, создали намного больше экономической ценности на милю, чем когда Конгресс делал свои расчеты.
Конечно, расходы значительно выросли, и очень трудно вычислить как издержки, так и выгоды от инвестиций в инфраструктуру. Но помните, что альтернатива ремонту наших дорог, мостов и рельсов – это бездействие, в результате которого они выйдут из строя. Ремонт инфраструктуры позволяет избежать экономики США потерь, связанных с трудностями транспортировки, например, если дороги окажутся испещрены ямами, мосты обвалятся, а рельсы поржавеют. Кроме того, капитальный ремонт существующей инфраструктуры, как правило, обходится гораздо дороже.
Много и мало
Вторая причина, по которой мнение Саммерса кажется более выигрышным, заключается в том, что он учитывает текущую ситуацию. Большая часть аргументов, приведенных Глейшером против вливаний в инфраструктуру, вечна по своей природе. Он обсуждает неэффективность государственных закупок и методов расходования средств, а также необходимость существования инфраструктуры, которая будет построена и поддерживаться на местном, а не на федеральном уровне. В то же время Глейшер берет за основу опыт Японии: в 1990-е годы страна инвестировала в инфраструктуру чрезвычайно много. The New York Times сообщила, что в период с 1991 по конец 2008 года Япония потратила $6,3 триллиона на проекты, связанные со строительством. Но пока эти триллионные расходы помогали людям сохранять рабочие места, никто в Японии не анализировал цифры и не говорил о связанных с этим проблемами. Однако, именно эти расходы стали одной из причин, по которой страна в настоящее время изнывает под тяжестью огромного государственного долга.
Глейшер абсолютно прав насчет опыта 1990-х годов Японии. Но он неправильно использует его в качестве аналогии для США во втором десятилетии XXI века. Норма прибыли на инфраструктуру сильно варьируется в зависимости от страны, периода времени и типа инфраструктуры. Одна страна может потратить слишком много, а другая тратит слишком мало.
Первый заместитель главы Минпромторга заявил о введении запрета на покупку иностранных беспилотников для государственного заказа в России до конца текущего года. Кроме того, власти в ближайшее время представят требования по локализации дронов.
И когда мы сравниваем Японию 1990- х годов и США сегодня, мы видим две совершенно разные ситуации. Саммерс цитирует недавний доклад McKinsey Global Institute, который четко подчеркивает разницу.
Япония тратит около 4% своего ВВП на инфраструктуру. США тратят 2,4% ВВП, при том что площадь Соединенных Штатов гораздо больше. Япония меньше Калифорнии - и, следовательно, должна тратить пропорционально на поддержание транспортных магистралей.
McKinsey также рассчитывает, сколько каждая страна должна будет потратить на инфраструктуру в целях удовлетворения своих экономических потребностей в течение следующих 15 лет, чтобы избежать существенного замедления роста. По мнению экспертов, Япония перерасходует 1,5 процента от ВВП, в то время как США недорасходуют 0,7 процента.
Согласно данным McKinsey, такие страны как Япония и Австралия тратят слишком много, в то время как США и Великобритания тратят недостаточно, а потому аналогия Глейшера не совсем уместна.
Конечно, тратить больше - это не единственное, что США необходимо сделать, чтобы улучшить свою инфраструктуру. Затраты слишком высоки, и они должны быть снижены - обязательство, выполнение которого, вероятно, займет десятилетия. В докладе McKinsey также говорится об этой проблеме, и рекомендуется усовершенствовать систему финансирования, заключения контрактов и утверждения процессов.
Но только потому, что у США есть проблемы с распределением средств при создании инфраструктуры, не означает, что она должна тратить меньше. Она должна тратить больше, в то же время ища способы повышения эффективности и качества. Первым приоритетом является ремонт того, что уже существует. Да, тратить слишком много на инфраструктуру вполне возможно, но США столкнулись с противоположной проблемой.
