В XXI веке Сахалинская область из дотационного региона превратилась в регион-донор. Добыча углеводородов на островном шельфе и морские биоресурсы стали надежной финансовой опорой острова. Область может позволить себе крупные инфраструктурные проекты, такие, как покупка двух пассажирских судов для постоянной надежной связи с Курильскими островами. Поэтому амбиции региональных властей на создание постоянного, не зависящего от капризов погоды, железнодорожного сообщения с Большой землей, понятны.
В этой статье мы попробуем разобраться в обоснованности и целесообразности планов по строительству железнодорожного моста на Сахалин.
Идея не умерла
Историю о попытке создания железнодорожного туннеля на остров, и о создании действующей железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск, смотри в статье «Паром, тоннель, или мост? Прошлое и настоящее». Идея о постоянной связи с Большой землей продолжала будоражить умы политической элиты острова. На рубеже веков произошли несколько событий, которые, так, или иначе, скорректировали эту мечту. Во-первых, два сильных землетрясения, в 1995 году в Нефтегорске и в 2000 году в Углегорске, заставили признать часть районов острова Сахалин районами с высоким уровнем сейсмической активности. Такое признание, серьезно усложняет любое строительство на Сахалине. Это, естественно, будет касаться и возможного будущего моста через Татарский пролив. Во-вторых, в период с 2003 по 2020 год РЖД осуществило уникальную по своим масштабам программу – она перешила всю железнодорожную сеть острова с японской колеи 1067 мм на российский стандарт 1520 мм. Это позволило на действующей морской железнодорожной переправе Ванино – Холмск обойтись без смены вагонных тележек. Ширина колеи была полностью унифицирована.
Надо сказать, что кроме моста стали обсуждать и идею дамбы, которая перекрыла бы Татарский пролив. Такая идея была самой первой, её высказал еще в конце XIX века. Стоимость возведения дамбы приблизительно в шесть раз меньше стоимости постройки моста, а самое главное, сторонники дамбы утверждали, что, поскольку будет перекрыто холодное Приморское течение, климат в регионе станет значительно мягче. Вот это утверждение и стало главным тормозом идеи, поскольку никто из ученых не смог спрогнозировать, как поведет себя природа после такого вмешательства. Идея строительства моста на Сахалин начала обсуждаться в российских коридорах власти с 1999 года. Тогда её инициатором был Министр Николай Аксененко. В утвержденную Правительством России целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)» было внесено строительство «железнодорожной линии, соединяющей остров Сахалин с материком (507 км), для освоения грузопотока в размере 5—7 млн т в год с возможным ростом в перспективе до 20 млн. т». Правда, в 2006 году, это позиция из плана была исключена. Следующий заход был сделан в 2008 году. Тогда Администрация Сахалинской области инициировало работу 14 НИИ и проектных институтов. Они оценили стоимость строительства моста в 300 – 330 миллиардов рублей. Географически и структурно, этот проект в общих чертах повторял замысел строительства туннеля – строительство железнодорожных подходов на материке и острове и строительство самого мостового перехода. На 2008 год потенциальный объём перевозимых грузов по мосту оценивался в 9 миллионов тонн в год. В том же году строительство моста на Сахалин было включено в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. В последующие годы продолжалась работа по проектированию. Предполагаемая длина двухпутного моста 5 959 м. Подходы к нему на материке планировались начать из станции Селихин на БАМ-е (официальное название Байкало-Амурская железная дорога). Это 452 км. На Сахалине подход к мосту начинался бы от станции Ныш Сахалинской железной дороги. Это 127 км. Общая длина двух подходов составляет 585 км.
Журналист Херш рассказал в интервью, что стало решающим фактором в принятии Байденом решения по подрыву газопроводов, а также сообщил о переносе сроков диверсии.
В 2017 году Президент России Путин заявил, что «планы моста на Сахалин реанимируются», а Министр транспорта Максим Соколов сказал, что проектирование моста начнется в 2018 году. В 2018 была введена в строй автомобильная часть, а в 2020 году – железнодорожная часть Крымского моста. Страна получила уникальный опыт в строительстве больших мостовых переходов. Конечно, Крымский мост шел внепланово из-за геостратегической обстановки, но следующие проекты внутри России надо было планировать в зависимости от их необходимости. Рассматривали два проекта, которые достаточно долго ждут своей реализации – мост через реку Лена в Якутске и Сахалинский мост. Мост через Лену – не просто автомобильный мост через одну из больших рек России. Он должен соединить федеральную автомобильную дорогу «Вилюй» с автодорогами «Лена» и «Колыма». Фактически, мостовой переход должен связать всю Восточную Сибирь с портами Охотского моря, создав транспортный коридор от Иркутска до Магадана. Иногда эту агломерацию называют Северный широтный экономический пояс России. После строительства моста через Лену в Якутске страна получит выход к Тихому океану не только через БАМ и Транссиб, но и гораздо севернее.
Конкуренция между проектами достаточно сильная. Аргументов против строительства Сахалинского моста сегодня (при условии бесперебойной работы морской паромной переправы) два. Во-первых, эта цена строительства. Как доложил Президенту губернатор Сахалинской области, общая стоимость проекта оценивается около 600 миллиардов рублей – 300 миллиардов на строительство самого моста и 300 миллиардов – на строительство железнодорожных подходов на материке и острове. Во-вторых, это оценка перспективного грузооборота через будущий Сахалинский мост. В мае 2018 года железнодорожники оценивали объем перевозок по гипотетическому мосту всего в 8,5 миллиона тонн, а для принятия решения по строительству, нужен объем, как минимум, 20 миллионов тонн. Правда, через некоторое время, волшебным образом цифра увеличилась до 46,9 миллиона тонн, в случае строительства глубоководного порта на Сахалине. Такие прогнозы говорят сами за себя.
Эти цифры вызвали неизбежные серьезные дискуссии в Правительстве и заинтересованных ведомствах. Так, Заместитель Министра транспорта Иннокентий Апафонов в 2018 году заявил, что строительство Сахалинского моста не включено в Комплексный план государственной программы «Развитие транспортной системы» на 2019 год. В 2020 году главный строитель России вице-премьер Марат Хуснуллин добавил, что «…проект строительства моста на Сахалин – хорошая идея, но денег на такую стройку нет».
Островитяне начали приводить свои аргументы. Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко на встрече в апреле этого года с Президентом России сказал, что в последние годы на Сахалине начала развиваться промышленность, и появились объемы грузов, которые надо доставлять на континентальную часть страны. С аналогичной просьбой выступили и сахалинские депутаты. Вообще, очень интересно собрать все высказывания о возможном строительстве моста. Например, заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков не согласен с оценкой стоимости строительства моста. Он называет цифру не 300 миллиардов, а 433 миллиарда рублей. А предыдущий губернатор Сахалина Олег Кожемяко в 2015 году считал, что мост на Сахалин строить не нужно, достаточно работающих паромов, а через три года, в 2018 поменял своё мнение на противоположное. До начала СВО одним из основных аргументов было обеспечение без перевалочной перевозки грузов из Японии в Россию. Сегодня, естественно, этот аргумент не приводится. Высказались о возможности строительства такие знаковые люди в стране, как Министр финансов Силуанов, спецпредставитель Президента Сергей Иванов, пресс-секретарь Президента Дмитрий Песков. По их высказываниям можно сделать вывод, что тема строительства моста на остров объясняется не столько экономикой, сколько желанием прописать в своем регионе большой финансовоёмкий федеральный проект. В качестве подтверждения этой мысли можно привести следующий пример. Одним из аргументов в пользу строительства была необходимость перевозки по мосту большого объёма угля. Однако, ни один из грузовладельцев-угольщиков не поддержал эту инициативу властей острова.
Одна из версий, которая обсуждается в интернете, утверждает, что очередной всплеск заявлений областных властей объясняется тем, что у губернатора Сахалинской области очередные выборы должны состояться в этом году. И, постоянно поднимая перед властями страны тему моста, Валерий Лимаренко значительно повышает свой рейтинг. Как бы то ни было, по решению Президента Путина, окончательное решение о строительстве моста необходимо принять в этом году. Ведь прогнозируемая стоимость Сахалинского моста будет в два раза больше, чем стоимость Крымского моста. На последний ушло около 228 миллиардов рублей. Нужны ли такие траты стране в период СВО?
