История освоения Русского Севера – это как легенда о мужестве и героизме первопроходцев, которые зачастую ценой собственной жизни присоединяли к России новые территории. Но сегодня Русский Север, Сибирь и Дальний Восток для многих наших сограждан остаются белыми пятнами на карте, а сами обитатели этих белых пятен словно отрезаны от остального мира. «Наша Версия» разбиралась, почему России не хватает ресурсов для освоения своих же территорий, и чем это грозит нам уже в ближайшие годы.
Сего крутым нравом я познакомился года три назад на границе Вологодской и Архангельской областей, когда в погожий летний день ртутный столбик вдруг резко упал, а в воздухе закружили снежные вихри. Но после знакомства с Заполярьем капризы погоды на относительно цивилизованном европейском севере показались детскими игрушками.
Морозы за сорок на Ямале считаются чуть ли не оттепелью, когда розовощёкая детвора торопится в школу и гоняет в хоккей во дворах. Северное солнце кажется таким тёплым и ласковым, что хочется развязать шарф и погреться под его лучами. За городом виднеются чахлые деревца, куцые кустики торчат из-под снега, который лежит на продрогшей земле 225 дней в году. Низко опустив рогатые головы, «журавлиной стаей» бредут вдоль шоссе олени, а ветер с легким шуршанием переметает снег через дорожное полотно.
Кстати, дорог в привычном понимании здесь немного. Куда больше экзотичных для средней полосы России «зимников». Даже от столицы Ямало-Ненецкого автономного округа – Салехарда – до железнодорожной станции Лабытнанги можно добраться только по проложенной по обскому льду автодороге зимнего содержания. Летом, когда Обь свободна ото льда, во время путешествия до железной дороги не миновать пересадки: до реки пассажиров везёт автобус, затем паром (точнее – вездеход «Арктика-3Д») на воздушной подушке и снова автобус. Два раза в год (весной, во время ледохода, и осенью, пока Обь основательно не промёрзнет) жители Ямала неукоснительно следуют пожеланию ненавязчивой советской рекламы «летать самолётами Аэрофлота», ну или, как сейчас, «вертушками» местной авиакомпании. Мост через Обь построят не ранее 2015 года. Нет круглогодичной дороги и до Надыма. «Гравийку» обещают построить примерно к тому же времени. Словом, транспортное сообщение на полуострове неважное. Зависит от времени года и капризов погоды. И не только пассажирское, но и грузовое.
Между тем на территории округа находится примерно 78% запасов российского газа и 18% запасов нефти, сосредоточенных в 232 известных месторождениях углеводородного сырья. В его западной части, на территории Полярного Урала, – месторождения хрома, железа, олова, свинца, благородных и цветных металлов.
Кроме того, Ямал имеет неофициальный статус центра мирового оленеводства. Численность поголовья домашнего северного оленя здесь составляет более 600 тыс. голов – это самое большое стадо в мире. В реках и озёрах Ямало-Ненецкого автономного округа обитает около 70% всего мирового поголовья сиговых рыб. Рыба и деликатесы из нее считаются визитной карточкой Ямала.
Транспортные проблемы негативно сказываются не только на развитии экономики региона, но и на уровне благосостояния населения. Достаточно сказать, что в прошлом году за обычный целлофановый пакет я заплатил 15 рублей, а за набор продуктов для лёгкого ужина – около тысячи. Зарплаты же в регионе с московскими не сравнишь. Словом, жизнь в Заполярье – не сахар. И за длинным рублём сюда давно не едут.
Зато люди здесь живут замечательные. Воровство в регионе – явление исключительное, и в беде здесь не бросят. Хотя тех, кого можно назвать коренными жителями, с каждым годом становится меньше: люди уезжают на Большую землю.
Впрочем, дорог в Заполярье вообще немного. Расположенные вдоль северных морей регионы впору именовать территориями бездорожья.
По воле Сталина в 1947 году началось строительство северной железной дороги Салехард – Игарка, которая должна была пройти вдоль Северного полярного круга. Правда, сначала планировалось построить только морской порт в Обской губе и железную дорогу к нему от станции Чум, расположенной чуть южнее Воркуты. Дорога должна была ускорить освоение северных территорий, богатых полезными ископаемыми, и защитить их от возможной военной агрессии.
Уже к концу 1948 года была построена 196-километровая железнодорожная ветка Чум – Лабытнанги. Тогда же стало ясно, что построить порт в намеченном месте невозможно из-за гидрогеологических особенностей местности, поэтому его решено было возвести на севере Красноярского края, а железную дорогу протянуть до Игарки.
По архивным источникам, на трассе работали от 80 до 100 тыс. узников ГУЛАГа. Строили быстро, хотя зимой морозы порой достигали минус 50, а летом зэков чуть ли не с ног до головы покрывали стаи гнуса и мошкары. Трасса проходила по вечной мерзлоте, болотам и многочисленным речушкам, а подвоз стройматериалов был затруднён из-за бездорожья. Уже к началу 1953 года было построено около 800 из 1482 километров дороги, а на некоторых участках открыто рабочее движение.
Но после смерти Сталина в 1953 году работы были свёрнуты. Часть оборудования была вывезена, часть брошена. На «мёртвой дороге» остались искорёженные рельсы, паровозы, бараки, километры колючей проволоки. Цена впопыхах возводимой железной дороги, на которую направлялись лучшие кадры и неисчислимые ресурсы, оказалась непомерно велика: миллиарды закопанных в землю рублей (по ценам того времени) и, главное, тысячи жизней заключённых-строителей. Лишь несколько участков «мёртвой дороги» эксплуатируются сегодня различными организациями.
Ныне планируется возродить сталинскую идею строительства полярной железной дороги, получившей новое название – магистраль «Северный широтный ход». Она пройдёт от станции Обская-2 до Коротчаева через Салехард и Надым. Первоначально 707-километровую железную дорогу, стоимость которой оценивается в 150 млрд рублей, хотели проложить к 2015 году, затем увеличили сроки строительства на год. До 2030 года её протяжённость должна увеличиться ещё на 604 километра – до Игарки. А позднее магистраль повернёт на север и достигнет Дудинки.
Задача по созданию транспортного коридора для вывоза из Заполярья полезных ископаемых, а также по геологоразведке и добыче полезных ископаемых для промышленного Урала была возложена на ОАО «Корпорация «Урал промышленный – Урал Полярный». Основное финансирование мегапроекта в течение семи лет велось из федерального и региональных бюджетов.
Легенды о несметном богатстве Cеверного Урала возникли не на пустом месте. При советской власти на горных речках мыли золото, добывали кварц и руду. Благодаря тому, что при Сталине железная дорога «дотянулась» до Лабытнанги, для геологоразведки и ввода в эксплуатацию Харбейского вольфрам-молибденового месторождения на Ямале в 1947 году была создана Полярно-Уральская геологоразведочная экспедиция. На Приполярном Урале были обнаружены различные металлы, в том числе очень редкие.
Но работы по геологоразведке в те годы велись ни шатко ни валко. Слабо развитая инфраструктура, нехватка материальных и людских ресурсов, а также наличие на бескрайних просторах Советского Союза всего, что требовалось для развития отечественной металлургии, не способствовали активным поискам. А потом грянула перестройка, затяжной кризис, и все усилия были сосредоточены на разработке газовых и нефтяных месторождений.
Россия после развала СССР лишилась значительной части своей сырьевой базы, поэтому на Ямале началась активная разработка добычи хромитов. ОАО «Конгор-хром» превратилось в крупнейшего в СНГ производителя ферросплавов. Была учреждена компания «Полярный кварц», создано разведочно-эксплуатационное предприятие по добыче рудного золота «Берёзовское». Затем родился проект по промышленной добыче алмазов. И, наконец, семь лет назад Югра, Ямал и Тюменская область на деньги налогоплательщиков учредили корпорацию «Урал промышленный – Урал Полярный», призванную управлять мегапроектом по развитию региона.
К разработке концепции проекта подключилась Российская академия наук. В июне 2007-го правительство приняло принципиальное решение о выделении первых 6,5 млрд рублей на проектные работы. Государство пообещало добавить сотню миллиардов непосредственно на строительство дороги вдоль восточного склона Уральских гор. Но только пообещало.
По мнению тогдашнего председателя Госдумы Бориса Грызлова, торможение произошло на «среднем уровне работников правительства». Его стимулировали компании, которые поставляют в Россию из-за рубежа рудный концентрат. По самым скромным подсчётам Грызлова, известные залежи железа, меди, хромитов, марганца, фосфоритов могут обеспечить развитие отечественной промышленности на десятки лет вперёд.
Как считал бывший председатель совета по изучению производительных сил Минэкономразвития академик Александр Гранберг, в ближайшие годы эффект от их освоения должен составить 1,5 трлн рублей прироста валового продукта страны, а прямые и косвенные налоги – 300 млрд рублей. При этом бюджетные средства будут возвращены максимум за шесть лет.
Но реальность, как это у нас водится, грубо и цинично вмешалась в реализацию мегапроекта, который журналисты метко и лаконично окрестили«УП-УП». Найти инвесторов для проведения масштабной геологоразведки корпорация не смогла и быстренько поменяла название на «Корпорацию Развития».
«Если мы хотим делать промышленный Урал, речь должна идти о промышленных запасах сырья, которого хватит минимум на 20 лет, чтобы можно было ставить горно-обогатительный завод. Таких запасов пока нет или их немного», – заявил генеральный директор «Корпорации Развития» Александр Белецкий.
Словом, растратив немалые бюджетные деньги, корпорация не смогла найти вторую Курскую магнитную аномалию и начала плавный переход к решению иных задач.
«Если серьёзно окунуться в проблемы Боровской птицефабрики и вообще птицефабрик, станет ясно, что с вступлением в ВТО наше сельское хозяйство окажется на неконкурентном рынке в ближайшие полгода, – считает руководитель «Корпорации Развития». – Проблема с яйцом одна: летом резко падает спрос, и фабрики вынуждены работать себе в убыток. Благодаря заводу вся продукция будет уходить в глубокую заморозку – белок, желток, а потом также использоваться в кулинарном производстве практически круглый год».
Судя по всему, для ОАО «Корпорация Развития» главным полезным ископаемым Севера является куриное яйцо. А врагом, активно мешающим повышению продуктивности несушек, – СМИ. Впрочем, топ-менеджерам бывшего «УП-УП» приходится вести борьбу даже не на два, а на несколько фронтов сразу. Во-первых, на них ополчились ведущие институты страны, уже несколько лет бомбардирующие суды исками: им не заплатили за проектирование ряда объектов Северного широтного хода. Во-вторых, недовольны губернаторы ряда регионов УрФО, которые никак не могут понять, куда ушли деньги, вложенные ими в реализацию мегапроекта. А в-третьих, как считают в «Корпорации Развития», их плодотворному труду на благо отечества мешают правоохранительные органы: после прокурорских проверок финансовой деятельности «УП-УП» часть топ-менеджеров корпорации успела познакомиться с нарами.
Словом, реализация проекта «Урал промышленный – Урал Полярный», а вместе с ним и перспективы освоения Севера – под угрозой. Северянам остаётся уповать только на Северный морской путь (СМП). Тем более что .
Экономика России без использования ресурсов арктической зоны нормально функционировать не сможет. Тем более что государство уже затратило огромные средства и усилия многих поколений на её освоение. Единственный экономически выгодный подход к природным кладовым Севера, Сибири и Дальнего Востока, запасы которых, по прогнозным оценкам, в XXI веке станут едва ли не основной сырьевой базой планеты, – это СМП. Отсюда и немалый интерес к нему целого ряда государств, которые очень надеются на его широкое использование.
Понятно, что успех битвы за ресурсы арктического шельфа будет определяться наличием у государств мощных ледоколов. Не случайно западные страны приступили к строительству собственных линейных ледоколов. В несколько миллиардов долларов оценивается американская программа создания ледокольного флота. Решают вопрос о строительстве двух ледоколов в Канаде. А в Европе строится ледокол с буровой установкой на борту, которая сможет бурить скважины глубиной до 5 тыс. метров для разведки месторождений шельфовой зоны. Некоторые страны даже вынашивает планы создания военных союзов, повышающих их шансы при дележе «северного пирога».
Активизация транзитных перевозок по СМП невозможна без атомных ледоколов. Только они способны вести круглогодичную проводку караванов по СМП, а также обеспечивать работу в Арктике научно-исследовательских судов, занимающихся изучением арктического шельфа. От экс-министра транспорта РФ Игоря Левитина его преемнику – Максиму Соколову достался атомный ледокольный флот, который переживает не лучшие времена. Ледоколы устарели и доживают свой век, а тяжёлый финансовый кризис постиг верфи, на которых они когда-то строились. Уже выведены из строя три корабля, бывшие некогда особой гордостью нашей страны, – «Ленин», «Арктика» и «Сибирь».
Время для обновления флота было упущено, и, чтобы наверстать его, пришлось продлевать ресурс работы ядерных энергетических установок действующих ледоколов. Но в 2018–2020 годах и их эксплуатацию придётся полностью прекратить. Только «Ямал» доживёт до 2022 года.
Сегодня российский атомный ледокольный флот находится в ведении государственного «Атомфлота» и базируется в Мурманске. В его состав входят семь атомных кораблей. Четыре – класса «Арктика» («Ямал», «Советский Союз», «Россия» и «50 лет Победы»), два (ледоколы «Вайгач» и «Таймыр» относятся к классу «река–море». Есть ещё и атомный лихтеровоз «Севморпуть». За время эксплуатации атомных ледоколов не произошло ни одной аварии, связанной с радиоактивным загрязнением окружающей среды, что доказало высокую надёжность реакторной установки и её радиационную безопасность.
Грузооборот по СМП в результате перестройки упал в два-три раза. Для обес-печения перевозки норильской руды, игарского леса, грузов северного завоза достаточно двух-трёх атомных ледоколов. Но в западном секторе Арктики ожидается значительное увеличение нефтеперевозок, для чего потребуется ещё три-четыре атомных ледокола.
Другими словами, без мощного атомного ледокольного флота России не обойтись. До начала эры атомного ледокольного флота навигационный период в западном районе Арктики насчитывал всего три месяца. Если построить дизель-электрический ледокол такой же мощности, как атомный, то он будет сжигать каждые сутки примерно 300 тонн органического топлива, а для обеспечения автономности плавания в пределах двух месяцев должен иметь запас топлива в 20 тыс. тонн. При этом его осадка составит 12–13 метров, лишая возможности работать на большинстве акваторий сравнительно мелководных арктических морей.
К тому же новый атомный ледокольный флот значительно удешевит транспортировку грузов из Европы на Дальний Восток. А в них сегодня особенно заинтересованы российские компании, которые занимаются энергетикой и добычей полезных ископаемых в приарктических областях России. Планируется, что на смену атомоходам придут двухосадочные атомные ледоколы типа ЛК-60. Они смогут работать и в шельфовых зонах, и в океане. Для решения этой задачи планируется использовать специальные балластные отсеки, которые при заполнении будут увеличивать осадку, а при осушении – уменьшать.
Позднее планируется разработать ледокол-лидер с новой ядерной энергетической установкой, который будет проводить караваны прямо через Северный полюс из Европы в Америку. Есть проекты подводных атомных ледокольных судов, выполненных на базе ракетных атомных подлодок «Тайфун».
Но это пока только планы. Хотя питерское проектное бюро «Айсберг» уже разработало модель атомных ледоколов под кодовым названием «Проект 22220». Как заявил его главный конструктор Владимир Воробьёв, Министерство транспорта России намерено заказать три атомных и три дизель-электрических ледокола. Правительство в течение трёх лет выделит на эти цели 20 млрд рублей. Правда, стоимость лишь одного нового двухосадочного атомного ледокола, который должен быть заложен в 2012 году, составит, как считает первый заместитель генерального директора и главный инженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка, 36 млрд рублей.
При условии закладки в текущем году новый ледокол сможет выйти в море лишь в 2018-м. Между тем в ближайшие годы арктический флот России столкнётся с нехваткой атомных ледоколов. Как считает вице-президент РАН Николай Лаверов, «российский атомный ледокольный флот к 2016 году будет практически недееспособен». Если Россия не сумеет сохранить свой атомный ледокольный флот, через несколько лет по СМП пойдут корабли под чужими флагами.
