В ХХ веке произошло несколько морских катастроф, причины которых до сих пор не установлены. Есть только предположения, имеющие ту, или иную степень вероятности. Это делает такие катастрофы особенно таинственными. В этой статье мы расскажем об известных обстоятельствах гибели в 1975 году норвежского нефтерудовоза «Berge Istra» из-за трех взрывов.
Особенности мирового судоходства в 70-е годы ХХ века
Мировое судоходство, как отрасль глобальной экономики, весьма подвержена внешним воздействиям, В цепочки перевозки товаров встроены разные страны, некоторые из которых находятся в сложных отношениях друг с другом, что повышает риски для всей отрасли. Так, в результате Шестидневной войны между Израилем и Египтом, на 8 лет с 1967 по 1975 годы был закрыт для мирового судоходства Суэцкий канал. О том, как выживали экипажи торговых судов, заблокированных в канале, смотри статью «Ассоциация Большого Горького озера». Весь трафик мирового судоходства был перенаправлен на движение вокруг Африки. Именно тогда появились первые супертанкеры, водоизмещение которых за несколько десятилетий постепенно увеличивалось с 50 000 тонн до 500 000 тонн. Это объяснялось тем, что чем больше груза мог взять танкер, тем более экономичным была перевозка нефти на большие расстояния. Такая же логика была и при строительстве балкеров – судов для перевозки насыпных грузов, например, руды.
Второй особенностью стало появление нового центра судостроения в мире – в Югославии. Верфи страны достаточно быстро освоили передовые технологии, и вступили в успешную конкурентную борьбу за заказы с верфями стран Западной Европы. Именно на верфи «Uljanik» «Ульяник» в городе Пула в начале 70-х годов была построена серия из четырех больших по тому времени нефтерудовозов для норвежской судоходной компании «Sig.ö Bergesen d.y». Контракт на их строительство был подписан в 1969 году. Суда получили названия «Berge Istra», «Berge Adrije», «Berge Briona» и «Berge Vanga». В последней четверти ХХ века в судостроении была модной идея о строительстве нефтерудовозов – судов, которые в одном рейсе могли перевозить нефть и нефтепродукты, а в следующем – руду. Такие суда по международной классификации обозначались как ОВО – Ore-bulk-oil. Немного отвлекаясь, скажем, что сегодня таких судов в мировом торговом флоте немного, так как их эксплуатация требует тщательной мойки трюмов после перевозки нефти. Хотя, надо сказать, что есть несколько западных судоходных компаний, продолжающих эксплуатацию этого типа судов. Пик популярности этой идеи пришелся как раз на 70-е годы ХХ века. Серия судов типа «Berge Istra» имели водоизмещение 227 500 тонн, длину 314 метров, ширину 51 метр, осадку с полным грузом – 20,4 метра и скорость хода 16 узлов – около 30 км/ч. Головное судно «Berge Istra» было построено в 1972 году и было зарегистрировано в Либерии. О важности для Югославии того времени этого заказа говорит тот факт, что «крёстной матерью» при спуске стала Йованка Броз, первая леди СФРЮ, жена Президента Югославии Иосипа Броз Тито.
Последний рейс
Российская сторона предвидит, что столкнётся с проблемами в ОБСЕ вследствие переходе председательства в ней Финляндии, сообщил постпред РФ при организации Александр Лукашевич.
Из-за проблем с блокировкой Суэцкого канала MS «Berge Istra» работал по следующему маршруту. Нефтерудовоз брал в портах Бразилии груз руды и перевозил её в Японию. После этого «Berge Istra» совершало переход в балласте в Персидский залив. Там грузилась сырой нефтью, и вокруг Африки доставляло её в Европу, или в США. В декабре 1975 года нефтерудовоз совершал очередной круговой рейс. Командовал судном Кристофер Хемнес, опытный норвежский судоводитель. В бразильском порту Тубарао «Berge Istra» взяла на борт 188 000 тонн руды и начала переход в японский порт Симидзу.
Последний сеанс связи состоялся 29-30 декабря. В различных источниках указывается разные даты. Вероятно, это связано с часовыми поясами и судовым временем. Как бы то ни было, на этом сеансе связи было доложено, что «Все нормально, мы идем спокойным морем» и что судно находится в 174 морских милях – около 322 км – к юго-западу от филиппинского острова Минданао. Больше никаких сообщений о нефтерудовозе не поступало. 5 января 1976 года «Berge Istra» должна была войти в японский порт, но этого не произошло. Судно исчезло. Компания-судовладелец объявило об исчезновении теплохода только через 3 дня – 8 января. Вероятно, в компании предполагали, что «Berge Istra» задерживается по каким либо причинам.
Поскольку исчезло судно водоизмещением свыше 220 000 тонн, то поиски были организованы серьезные. В них задействовали базовую морскую авиацию Филиппин, Индонезии, Японии и США. Безрезультатно. В СМИ «Berge Istra» стали называть «Титаником-75». Ажиотажа добавило сообщение из Австралии и Сингапура, радиостанции которых перехватили сигналы с какой то спасательной шлюпки. Авиация отработала в указанных координатах, но ничего не обнаружила. Журналисты соревновались в придумывании самых невероятных версий. Никакой новой информации о судне не было. Казалось, что «Berge Istra» пополнит список бесследно исчезнувших судов в океане. Но последующие события заставили сделать другие выводы.
Двое спасенных
Поиски прекратили 16 января 1976 года. Официально объявили, что погиб весь экипаж нефтерудовоза – тридцать моряков и три дополнительных человека на борту. Но уже через два дня, 18 января, японское рыболовное судно «Хачихоу мару» в 700 км к северу от острова Новая Гвинея подобрало со спасательного плотика двоих моряком с «Berge Istra» – граждан Испании Имельдо Баррето Леон 41 года и Эпифанио Пердомо Лопес 39 лет. Они дрейфовали по Тихому океану 20 дней. На спасательных плотиках есть запасы воды и продуктов. За время дрейфа плотик отнесло на северо-восток на 800 км. Обоих доставили на американскую военную базу на острове Окинава. То, что рассказали спасенные моряки, в корне перевернули выдвигавшиеся версии по поводу гибели судна. 29 декабря оба испанца вместе с ещё тремя членами экипажа красили носовую часть нефтерудовоза, когда прогремела серия мощных взрывов. Оба моряка говорят о трех взрывах. Со слов спасенных моряков, «Berge Istra» затонул в течение трех минут. Леон с трудом выбрался из водяной воронки, которую создало тонущее судно. Он увидел плавающий спасательный плотик с «Berge Istra» и взобрался на него. Через некоторое время Леон увидел находящегося без сознания Лопеса и втащил его на плотик.
Правительственные юристы начали массово переходить в частный сектор из-за плана избранного президента США Дональда Трампа по сокращению государственных расходов.
Основываясь на показаниях спасенных, страховая компания «Ллойд», где была застрахована «Berge Istra» выплатила компании «Sig.ö Bergesen d.y» – владельцу нефтерудовоза – страховую премия в размере 12 миллионов долларов. Произошедшая катастрофа взволновало морских экспертов из многих стран, которые стали выдвигать различные версии, иногда самые невероятные. Интерес морской общественности и СМИ подогревал и тот факт, что владельцы «Berge Istra» хранили полное молчание о произошедшем. Все версии можно было разделить на три группы. Внутри каждой группы они немного отличались деталями, но это уже было не так важно.
Версия 1. Взрыв газов. Версия основывалась на предположении, что в трюмах и танках скопилась взрывоопасная смесь, которая по каким-то причинам взорвалась. Первоначально, это версия вызвала критику, ведь в последнем рейсе перевозили руду, а не нефть. В дальнейшем, к ней стали относиться более серьезно. Об этом чуть ниже.
Версия 2. Получение страховки. Версия появилась явно с подачи «жёлтой прессы». Взрывать новейшее судно компании, которое приносит существенную прибыль? К тому же для трех взрывов, которые за три минуты утопили судно водоизмещением 227 500 тонн нужно очень много взрывчатки. Задача незаметно пронести её на борт выглядит невыполнимой.
Версия 3. «Berge Istra» потопила советская подводная лодка. Самая экзотическая и фантастическая версия. Надо понимать, что 70-е годы – это пик «холодной войны», и в натовских СМИ «страшные русские» были везде. Фантазия журналистов границ не имела. По их версии, СССР озаботился проблемой нефтяной блокады западных стран. Но, поскольку, водоизмещение танкеров стало измеряться сотнями тысяч тонн, возникла техническая проблема – нужна была торпеда со сверхмощным зарядом, способным быстро отправить на дно танкер водоизмещением несколько сот тысяч тонн. Задача, действительно, технически сложная, так как боевые части стандартных торпед того времени (если они не несли ядерный заряд), не могли нанести критическое поражение столь огромным судам. Кроме этого, было известно, что на вооружение ВМФ СССР поступили «большие» торпеды типа 65-76 калибра 650 мм. Журналисты и «исследователи» уверяли читателей, что в качестве окончательного испытания было принято решение обстрелять одно из крупных судов, принадлежащих стране НАТО. Выбор пал на «Berge Istra». Испытания прошли успешно. В результате трехторпедного залпа нефтерудовоз водоизмещением 227 000 тонн затонул за три минуты. Серьёзно относиться к этой версии невозможно, а комментировать, как говорится, только портить.
Возможные реальные причины
Ключом к разгадке катастрофы, вероятно, служит факт абсолютного молчания судоходной компании после катастрофы. Это молчание длится десятилетиями. Но появляется информация о том, что возможно произошло на борту. Высказывается предположение, что после выгрузки нефти дегазация – процедура обязательная для всех танкеров после разгрузки, заключающаяся в мойке и вентиляции танков и удалению из них возможных взрывоопасных газов – должным образом проведена не была. В последний рейс на борт были взяты трое рабочих-сварщиков, которые должны были провести небольшие ремонтные работы. Предполагается, что во время проведения сварочных работ взрывоопасная смесь взорвалась в одном из танков. Два других взрыва – это уже детонация. Это всё предположения. Но есть факт, о котором говорят значительно меньше. Четыре года спустя после трагедии «Berge Istra», однотипный нефтерудовоз MS «Berge Vanga» взорвался при схожих обстоятельствах. После взрыва погиб весь экипаж – 30 человек. И в этом случае судоходная компания сохранила молчание. В 2011 году в интервью норвежской газете «Dagbladet» капитан в отставке, работавший в судоходной компании «Sig.ö Bergesen d.y» Джонни Эйлерс высказал свою версию. Конструктивно нефтерудовозы имели трюмы для руды, расположенные по центру судна, и танки для нефти – по бортам. По словам Эйлерса, тогда многие офицеры не имели достаточного опыта в измерении уровня газов в пустых танках, а система сигнализации была ненадежной. К тому же часто танки, после разгрузки вообще не очищались и не дегазировались. Возможно, штатный запуск генератора привел к взрыву, возможно, это результат работы сварщиков на борту. Но в любом случае, это системная проблема, так как за короткий период взорвались два однотипных судна. Владелец судоходной компании Сигвал Бергесен так и не сделал ни одного комментария, ни по одной катастрофе.
В 1979 году строительство океанских нефтерудовозов было прекращено.
