// // Разборки политических кланов двух бывших советских союзных республик перешли в область высоких технологий

Разборки политических кланов двух бывших советских союзных республик перешли в область высоких технологий

17647

Лётная негодность

13
В разделе

Казалось бы, разделив единую страну, бывшие первые секретари ЦК Компартий союзных республик поделили наследие СССР, обосновавшись в «удельных княжествах». Однако, по прошествии 27 лет, их обуржуазившиеся наследники, до сих пор не в состоянии разорвать советские промышленные связи между предприятиями некогда единого народнохозяйственного комплекса. В настоящее время скандал разгорается вокруг гордости советского авиапрома – самолёта Ан-124-100 «Руслан».

Чей туфля?

Суть вопроса проста – российские власти решили заниматься проблемой поддержки лётной годности самолётов марки «Ан» не привлекая к этому вопросу украинского разработчика. То есть, методом, который по отношению к авиатехнике российской разработки, называют не иначе как пиратским.

К примеру, 29.07.2015 года своей официальной нотой № 8/4-90ДД Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС РФ) информировало Агентство НАТО по тыловому обеспечению и снабжению о том, что наиболее качественное поддержание лётной годности вертолётов российского производства возможно исключительно при участии разработчика – АО «МВЗ им. М. Л. Миля».

Так почему же сейчас Россия в лице Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) сама оказывается «по другую сторону баррикад» и обвиняется в нарушении прав разработчика самолета и действующих международных норм?

В случае «пиратского обслуживания или модернизации» вертолетной техники обвинительный уклон российской позиции достаточно шаткий, поскольку, например, в гражданской авиации существует практика реализации модернизаций, одобренных непосредственно авиационными властями, без участия разработчика вертолета и эта практика в ограниченных рамках подтверждается международными нормами ИКАО.

А вот в ситуации с самолетами Ан-124-100 положение гораздо сложнее и хуже, поскольку речь ведется не о какой-то там модернизации или обслуживании, а о подтверждении ресурсов и сроков службы самолётов, а эта сфера деятельности – предмет исключительной компетенции разработчика изделия.

Произведенное Росавиацией что то на подобие подмены дееспособного оригинального разработчика самолета на эрзац-конструктора является уникальной для отечественного и мирового опыта и требует филигранного мастерства администрирования. Еще в 2016 году «случае вывода Ан-124–100 из-под надзора «Антонова» предприятие грозилось обратиться в международные авиационные организации и снять с себя ответственность за безопасную эксплуатацию этих самолетов на международных линиях (см. «Ъ-Онлайн» от 8 сентября 2016 года)».

Информация о поисках в России «приемного родителя» для авиационной техники украинской разработки появлялась еще в середине прошлого года. Тогда речь велась о самолетах Ан-24 и Ан-26, совершающих полеты преимущественно внутри территории России. Для этих самолетов Росавиация в качестве суррогатного разработчика определило отраслевой российский институт - ФГУП «ГосНИИ ГА».

Поиски суррогатного разработчика для самолётов Ан-124-100 привели к тому, что в скандал была вовлечена третья сторона в лице Евросоюза. И результат выбора Росаваиции грозит полным провалом для российского эксплуатанта, задействованного в международной аэронавигации.

Заграница нам поможет…

В качестве подмены КБ «Антонова» для самолетов Ан-124-100 Росавиацией назначена немецкая компания AMTES. Эта компания занимается выполнением технического обслуживания самолетов российского и западного производства, но какой-либо информации о наличии у нее испытательной базы, штата конструкторов, прочнистов и т.п. нет. Официальный интернет ресурс AMTES не позиционирует это предприятие в качестве разработчика авиационной техники. Не содержит он информации и о сертификате разработчика № ФАВТ-Р-3 от 08.12.2017 и дополнительном сертификате типа № FATA-STC0304 от 11.12.2017, выданных Росавиацией с разницей в три дня - с пятницы (8 декабря) по понедельник (11 декабря).

Выдав сертификат разработчика в пользу AMTES, российские авиационные власти породили сложную проблему. Компания AMTES, будучи немецкой фирмой, находится под юрисдикцией Германии, что фактически возлагает на это государство или единые европейские авиационные власти EASA обязательства государства-разработчика.

В соответствии с международными нормами ИКАО государство разработчика - это государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за типовую конструкцию летательного аппарата. Очевидно, что ни Россия, ни российские государственные органы не правомочны осуществлять какие-либо административные действия в отношении немецкой фирмы. Но чиновников от Росаваиции похоже это мало волнует.

В соответствии со стандартами ИКАО в отношении самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг именно государство разработчика обеспечивает наличие программы сохранения целостности конструкции для обеспечения летной годности самолета. Получается, что Украина зря жаловалась в ИКАО на Россию, ведь AMTES, как организация находится вне российской юрисдикции, работает в европейском правовом поле и жаловаться надо на Евросоюз или Германию. Чем не повод для международного скандала?

Заставь дурака Богу молиться…

В начале этого года Росавиация подписала рабочее соглашение с EASA, в котором, по - сути, поклялась не ставить палки в колеса европейской продукции на российском рынке и покорно согласилась на проверку российской системы сертификации разработчиков в надежде на последующее признание в Европе. Очевидно, что неосторожные действия Росавиации на территории Евросоюза с компанией AMTES и самолетами Ан-124-100 могут стать предметом пристального внимания EASA. Ведь это наглядно характеризует специфику российского подхода к сертификации разработчиков. Просчитывались ли Росавиацией эти риски? И не поставит ли это под угрозу возможность признания в обозримой перспективе российской системы сертификации со стороны Европы?

Сложно прогнозировать, насколько резкой будет реакция ИКАО на жалобу Украины. Однако, стоит отметить, что с учётом текущей внешнеполитической ситуации одного информационного письма ИКАО направленного авиационным властям стран, входящим в эту организацию, с выражением озабоченности состоянием летной годности и безопасностью полетов самолетов типа Ан-124 будет достаточно, чтобы «перекрыть кислород» авиаперевозкам на «Руслане». На основании такого письма авиационные власти различных стран могут начать закрывать свое воздушное пространство для этого типа самолетов. Предугадать сценарии развития событий в данной ситуации невозможно.

Торговля ресурсами – порождение развала СССР

В сложившейся отечественной практике продления или, как теперь принято выражаться, подтверждения ресурсов и сроков службы, авиакомпании становятся, по сути, заложниками разработчиков. Этот подход достался нам в наследство от развала 90-х, когда в условиях сокращения государственного финансирования КБ, одним из последних источников существования для разработчика стала торговля ресурсами разработанной им техники. До сих пор эту практику активно используют различные российские и украинские КБ.

Оставляя за скобками техническую составляющую этой проблемы надо отметить, что стоимость таких монопольных услуг КБ законодательством не регулируется. Нестрогое соблюдение сроков исполнения обязательств сильно нервирует авиакомпании. В случае недальновидного менеджмента со стороны организаций-разработчиков эти недостатки системы продления/подтверждения ресурса заканчиваются отказом эксплуатантов от проблемной авиационной техники.

Созданная в России система подтверждения ресурсов и сроков службы действует уже более 25 лет и, по мнению большинства российских эксплуатантов, она полностью себя изжила и нуждается в коренном реформировании с учетом мирового опыта поддержания летной годности авиационной техники. Наглядным подтверждением порочности этой системы является отказ большинства отечественных и зарубежных авиакомпаний от эксплуатации самолетов российского и украинского производства типа Ан-24, Ту-154, Як-42 и др. Они не выдержали конкуренции с зарубежными самолетами, в том числе, из-за низких значений ресурсных показателей, бесконечных продлений ресурсов и сроков службы, а также связанных с ними простоями. Но отказаться от финансовых поступлений по теме продления ресурсов, выпустив официальные бюллетени по установлению реальных ресурсов на авиационную технику, российские, как, впрочем, и украинские разработчики не спешат.

Незавидная судьба «Руслана»

Самолету Ан-124-100 сегодня конкурентов нет. И хотя отечественный эксплуатант (Группа компаний «Волга-Днепр») этих самолетов принимает усилия по диверсификации бизнеса и уже стал базовым заказчиком американских небесных грузовиков Boeing 747-8F, исключительные конструктивные решения, примененные в антоновской машине, обеспечивают этому самолету единственную в своём роде нишу в грузоперевозках, занять которую в ближайшем будущем не суждено никакому другому воздушному судну.

Созданный для нужд ВВС, самолет Ан-124-100 получил сертификат типа Авиационного регистра МАК в декабре 1992 года и начал эксплуатироваться в гражданской авиации. Ограничения летной годности, к которым относится и система обеспечения ресурсов и сроков службы излагаются в соответствующих разделах эксплуатационной документации самолета. И любые вмешательства в эту систему требуют проведения сертификационных работ разработчиком - КБ «Антонов», поскольку именно конструктор является обладателем эксклюзивной технической информации, результатов ресурсных испытаний и расчетов. Со стороны положение кажется тупиковым. Но выход из ситуации был, и он лежал в плоскости взаимоотношений КБ – эксплуатант - орган первичной сертификации.

К сожалению, горячие головы из Росавиации, вдохновленные внесением изменений в положение о ведомстве постановлением правительства №1283 от 28.11.2015, решили по-другому и в потрясающей спешке наломали дров, а разгребать эту свалку теперь некому, кроме самого эксплуатанта самолетов Ан-124-100. Не выпустив собственного сертификата типа на самолет Ан-124-100, не установив взаимоотношений с органом первичной сертификации, Росавиация издает дополнительный сертификат типа № FATA-STC0304 от 11.12.2017, который, как нам кажется, является находкой для прокурора по совокупности глупостей и ошибок, имеющихся в нем и закладывает мину под эксплуатацию самолетов, на которых он будет реализован.

Начать хотя бы с того, что в соответствии с действующими в России Авиационными правилами АП-21 (п. 21.113B), при выдаче дополнительного сертификата типа должно обеспечиваться:

1) наличие соглашения между Разработчиком модификации (немецкая компания AMTES) и Держателем Сертификата типа (КБ «Антонов») о распределении между ними ответственности за обеспечение соответствия типовой конструкции модифицированного образца требованиям к лѐтной годности и охране окружающей среды; или

2) обоснование того, что разработчик модификации (немецкая компания AMTES) обладает достаточной информацией об актуализированной типовой конструкции образца и обладает необходимыми техническими возможностями и компетенцией для внесения изменения в типовую конструкцию в заявленной области и проведения дополнительных сертификационных работ, а также для обеспечения соответствия типовой конструкции модифицированного образца требованиям к лѐтной годности и охране окружающей среды.

Очевидно, что в силу негативного развития отношений с украинской стороной, о подобном соглашении между AMTES и КБ «Антонов» речи не ведется.

Каким чудесным образом организация по техническому обслуживанию вдруг стала разработчиком пусть останется на совести чиновника, подписавшего сертификаты Росавиации. Хотя нет, постойте, этот чиновник уже уволился. Теперь и спросить не с кого?! Российская система коллективной безответственности работает идеально. И кстати, европейская юрисдикция AMTES исключает возможность прокурорского надзора за сертификацией разработчика, поспешно выполненной Росавиацией.

Сам дополнительный сертификат типа № FATA-STC0304 выдан на «модификации в части выпуска второстепенных изменений», хотя в соответствии с упомянутыми выше Авиационными правилами АП-21 (пункт 21.111) этот документ выдается только на главные изменения ранее сертифицированной типовой конструкции, а для второстепенных изменений применяется другая процедура. С правовой точки зрения выходит, что такой документ юридически ничтожен!

К сожалению, следует констатировать, что неумелые, но показательно амбициозные действия российских авиационных властей на неизведанном для них поприще, при отсутствии в ведомстве компетентных специалистов и выполненные с грубейшим нарушением действующих в России нормативно-правовых актов, создали беспрецедентные условия для украинской стороны и полностью развязали руки разработчикам самолета и украинским авиационным властям в судебном споре.

На зло врагам отморожу себе уши

Изложенный выше случай создает опасный прецедент для остатков российской авиационной техники, эксплуатируемой за рубежом. Теперь любые заявления российской стороны о недопустимости поддержания лётной годности воздушных судов российского производства без участия их разработчика будут дезавуироваться аргументом о действующей в России системе поддержания летной годности самолетов украинской разработки без участия оригинальных разработчиков и необходимости соблюдать принцип взаимности в подобных отношениях.

Одним нелепым действием по самолету Ан-124-100 российское ведомство, ответственное за сферу воздушного транспорта подвело к опасной черте всю создаваемую в муках систему послепродажного обслуживания российской авиационной техники. Искать грамотный выход из такой ситуации, очевидно, действующему составу авиационных российских чиновников из Росавиации явно не под силу.

Данный пример также показывает, что разборки политических кланов двух стран, перетекающие в технологическую плоскость наносят вред промышленности и эксплуатантам авиационной техники в равной степени обеих стран. Однако, заигравшиеся во взаимной неприязни политики, похоже, этого не замечают. Разделить некогда единый народнохозяйственный комплекс, созданный в СССР без значительных потерь для его составных частей, видимо, невозможно. Миф об имортозамещении, который сегодня популярен среди высших руководителей, как в России, так и на Украине – это не более чем безответственная политическая болтовня.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 08.05.2018 15:26
Комментарии 0
Еще на сайте
Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» Газета «Наша версия» основана Артёмом Боровиком в 1998 году как газета расследований. Официальный сайт «Нашей версии» публикует материалы штатных и внештатных журналистов газеты и пристально следит за событиями и новостями, происходящими в России, Украине, странах СНГ, Америке и других государств, с которыми пересекается внешняя политика РФ.
Наверх