// // Производство бензина европейского качества отложат на неопределённый срок

Производство бензина европейского качества отложат на неопределённый срок

464

Бак in USSR

2
В разделе

С января 2011 года в России должен вступить в действие технический регламент по моторному топливу. С этого времени в стране больше не должны выпускать бензин стандарта ниже «Евро-3». Впрочем, категорически запрещать продукцию более низкого качества власти не планируют. Просто акциз на него будет выше, а значит, и делать его станет невыгодно. Стоит отметить, что первоначально стандарты «Евро-3» для автомобильного топлива должны были начать действовать в России с 1 января 2009 года. В декабре 2008 года правительство перенесло срок на 1 января 2011 года, однако похоже, что принудительный переход на производство качественного бензина придётся снова отложить. Во всяком случае, нефтяные компании и Минэнерго просят дать им очередную отсрочку.

В 2008 году сроки ввода новых стандартов сдвинули по просьбе нефтяных компаний: они не успевали модернизировать нефтеперерабатывающие заводы. Сейчас ситуация в целом изменилась и всё больше заводов готово к производству бензина высокого качества. Но, как выяснилось, снова не настолько, чтобы соблюдать требования техрегламента уже со следующего года.

Согласно действующим правилам выпускать бензин «Евро-2» можно только до конца этого года, а Аи-80 и Аи-92 – до конца 2011 года. С 2012 года Россия должна перейти на «Евро-4».

Но на прошлой неделе на совещании по развитию нефтяной отрасли с участием премьер-министра Владимира Путина министр энергетики Сергей Шматко сказал, что запрет на выпуск Аи-92 надо отложить до 2015 года. На совещании его активно поддержал и глава «Газпром нефти» Александр Дюков.

По словам Дюкова, с использованием 95-го бензина всё очень непросто, так как он «вызывает на машину более высокую тепловую нагрузку, разрушая её» (прогарают клапаны, и двигатель выходит из строя). Поэтому целесообразно продлить использование 92-го бензина, учитывая, что его характеристики будут соответствовать стандарту «Евро-4». Среди других опасностей запрета 92-го – вероятный рост цен на топливо и как следствие объёмов кустарного производства, не облагаемого налогами. Дюков привёл в пример США, где на 90-м бензине до сих пор ездит больше 80% автопарка. Европа от «Евро-2» к «Евро-5» шла 14 лет – с 1996 по 2009 год, а в России на это отводится всего 7 лет – с 2009-го по 2015 год. Переработчики предлагают продлить сроки производства бензина и дизельного топлива по стандартам «Евро-2» и «Евро-3», а также дифференцировать внедрение евростандартов топлива для разных регионов России. Премьер Владимир Путин выслушал аргументы, но окончательного ответа не дал, отметив, правда, что в случае запрета 92-го в затруднительном положении окажутся владельцы старых машин, не готовых к регулярному использованию Аи-95.

После совещания Сергей Шматко сообщил, что было принято решение ещё раз поработать над сроками. По данным Минэнерго, на момент предполагаемого вывода из оборота Аи-92 (начало 2012 года) спрос на него в стране прогнозируется на уровне 21 млн тонн, или 63% ожидаемого потребления автобензинов. А вот с 2015 года его доля начнёт снижаться в связи с обновлением автопарка. Исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко также отмечает, что запретить 92-й бензин не позволит структура автопарка в России, поэтому, по его мнению, можно было бы рассмотреть вопрос об отказе от регулирования октанового числа.

Но речь может идти не только о смещении срока прекращения производства 92-го бензина, что в целом не является негативным, но и об ослаблении обязательств для нефтяных компаний по модернизации НПЗ. Дело в том, что сейчас Россия существенно отстаёт от Европы и США по такому показателю, как глубина переработки, то есть по тому, сколько высококачественного бензина изготавливается из условной единицы перерабатываемой нефти.

По теме

Сегодня в России этот показатель в среднем составляет 71%. Худшие показатели среди ведущих компаний – у Роснефти: около 63%. Лучшие – у Башнефти: более 85%. Ещё около 250 более мелких заводов, как заявил Владимир Путин на совещании по развитию нефтяной отрасли, имеют глубину переработки на уровне 40%. Для сравнения: европейские НПЗ выдают около 90%.

Власти ставили задачу выйти на приемлемые уровни глубины переработки уже до 2020 года. В проекте закона о нефти, который сейчас находится в правительстве, определены два контрольных срока модернизации мощностей. Изначально планировалось, что уже к 2013 году предприятия выйдут на показатель до 83%, а ещё через два года – до 87%. Но в процессе согласования и доработки законопроекта сроки начали сдвигаться. Достичь указанных показателей требовалось уже к 2015 и 2020 годам. Позже изменились и цифры: к 2015 году глубина переработки должна быть не ниже 75%, а к 2020 году – не ниже 83%.

Если закон будет принят в нынешнем виде, «Башнефти», ЛУКОЙЛу и «Газпром нефти» практически не придётся вкладывать деньги, чтобы выполнить требования правительства, поскольку глубина переработки нефти на их НПЗ близка к заявленным показателям. Сложнее придётся Роснефти, которой принадлежат наиболее старые заводы.

Москва, по крайней мере на бумаге, шла впереди всей страны по требованиям, предъявляемым к продаваемому на АЗС моторному топливу. С начала 2010 года в столице уже должен продаваться бензин классом не ниже «Евро-3», а с 2011 года здесь собирались перейти на «Евро-4». По данным пресс-службы Департамента природопользования, это благоприятно сказалось бы на экологии: снижение на 21,9% выбросов бензпирена, на 8,6% – твёрдых частиц и в семь раз – диоксида серы.

Но и в Москве переход, похоже, откладывается. «У нас есть подготовленный и согласованный проект постановления о переходе на «Евро-4» с 1 января 2011 года, однако данный проект на правительстве ещё не был и пока остаётся всего лишь проектом. Для его реализации необходимо ещё не менее полугода», – заявила заместитель руководителя столичного Департамента природопользования и охраны окружающей среды Марина Вакула. Она пояснила, что дополнительное время потребуется для того, чтобы заводы и нефтебазы смогли перезаключить договоры о поставках. Те НПЗ, которые снабжают столицу топливом, не готовы обеспечить её полностью «Евро-4».

Вакула сообщила также, что количество нарушений по качеству топлива на столичных АЗС сократилось до 15% за год. «В настоящее время самые распространённые нарушения – это содержание серы», – отметила она. За девять месяцев 2010 года инспекторы провели 70 проверок городских АЗС, на восьми были выявлены факты реализации моторного топлива, не соответствующего экологическим требованиям. Компаниям выставили штрафы на общую сумму 3,2 млн рублей». «Заправочная станция несёт штраф в размере от 300 тыс. до 1 млн рублей. Например, если в первый раз нарушает АЗС, то она получает наименьший штраф. В соответствии с законом действия инспекторов могут быть обжалованы в судебном порядке. В настоящее время половина нарушителей обращаются в судебные органы для защиты своих прав, как правило, это связано не с тем, что их права нарушены, а с целью увеличения срока выплаты штрафных санкций», – пояснила Вакула.

Осуществлён ли повсеместно в столице переход на «Евро-3» – большой вопрос, но говорить о прогрессе, достигнутом за последние три года, всё-таки можно. Крупные вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) производят бензин для столицы на собственных НПЗ. На АЗС ЛУКОЙЛа топливо поступает из Нижнего Новгорода и Волгограда, в меньшей степени из Перми, на АЗС с брендами ТНК и BP – из Рязани и Саратова, на АЗС Роснефти – из Самары». При этом результаты проверок АЗС города показывают, что топливо «Евро-4» уже реализуется в Москве на заправках ЛУКОЙЛа, ТНК и ВР. Ценовая разница между «Евро-3» и «Евро-4» составляет, правда, около 1 рубля за литр.

По имеющимся оценкам, некачественным бензином торгуют около 20% московских АЗС, но точную цифру назвать никто не может. В ряде регионов России ситуация гораздо хуже – доля достигает 40%. Поэтому с повышением требований к качеству топлива целесообразно усиливать контроль над продавцами и производителями топлива. Если ВИНК сами осуществляют контроль продукции на своих заправках, то на других АЗС, которых в России большинство, продаётся, как правило, топливо, произведённое на небольших нефтебазах, часто с нарушением принятых в крупных компаниях технологических процессов.

По теме

Правительство приняло решение поручить контроль за выполнением требований техрегламента по производству дизельного топлива и бензина Ростехрегулированию, однако, как это будет делаться, неизвестно. К тому же существует много способов подделки. В частности, .

50 миллиграммов ферроцена на литр бензина способны превратить 92-й в 95-й. А если учесть, что килограмм ферроценов стоит около 10 долларов, выгода очевидна. Однако такой способ повышения октанового числа дорого обходится владельцу автомобиля. «Если в бензине много серы, это приводит к повышенному износу двигателя, если в нём есть тяжёлые металлы, например окислы железа, это приводит к выходу из строя системы зажигания, поршневой группы, а также к повышенной токсичности», – говорит технический эксперт АСМ-Холдинга Анатолий Титков. Совсем плохой бензин можно легко обнаружить. «Главные признаки некачественного топлива – нестабильная работа на холостых оборотах, а также отсутствие тяги. Плохой бензин приводит также к перерасходу топлива», – объясняет автомеханик одного из столичных автосервисов.

Крупные автоцентры хоть и не раскрывают статистику поломок, подтверждают, что многие из них связаны с некачественным топливом. «При использовании 95-го бензина свечи зажигания, как правило, требуют замены чаще, чем при 92-м. Очевидно, это связано с присадками в топливе, повышающими октановое число. Но мы рекомендуем придерживаться той марки топлива, которая прописана в инструкции по эксплуатации автомобиля», – говорит сервис-инженер дилерского центра.

Ещё хуже обстоят дела с дизельным топливом. В большинстве своём даже на АЗС крупных ВИНК реализуется ДТ марки Л-0, 2-62, выпускаемое по ГОСТу, предусматривающему 2000 ppm (parts per million, единица измерения концентрации) серы, что соответствует «Евро-2». В ограниченном количестве они делают и более высококачественное топливо, но большая его часть идёт на экспорт. По мнению экспертов, переход на новые требования по дизельному топливу производителям невыгоден, потому что пока они могут продавать в России дизель более низкого качества, а высококачественный экспортировать.

Впрочем, государство в этой части намерено навести порядок. Минэнерго, ратуя за отмену запрета на производство в стране 92-го бензина с 2012 года, намерено внести изменения в техрегламент, в частности ограничения на количество присадок, используемых для повышения октанового числа. В настоящий момент оно вообще не лимитируется, поэтому фактически в разгоне 92-го бензина до 95-го при помощи присадок нет ничего противозаконного. Но по-хорошему высокое октановое число должно являться результатом высокого уровня очистки на заводе, а не добавления химических элементов.

Минэнерго также провело исследование, которое установило, что использование бензина Аи-95, полученного в результате использования присадок, не снижает количество выбросов в атмосферу по сравнению с Аи-92 и не улучшает работу двигателя, хотя бензин и стоит дороже. К тому же сам 92-й бензин может быть вполне экологичным. И всё же, пока даже самый прогрессивный в этом отношении город России Москва откладывает переход на «Евро-4», Европа к 2015 году планирует уже ввести стандарт «Евро-6».

Опубликовано:
Отредактировано: 08.11.2010 12:34
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх