Читатели, интересующиеся морской тематикой, знают о «Голубой ленте Атлантики». Это почетное звание давали самому быстроходному пассажирскому судну, работающему на линии Европа – Северная Америка. За этот приз целый век, с 50-х годов XIX века по 50-е годы ХХ века, шла ожесточенная борьба между судоходными компаниями Великобритании, Франции, Германии, Италии и США.
Та компания, чей трансатлантик несет на мачте длинный вымпел голубого цвета, а в главном офисе хранится переходящий кубок Атлантики, имеет прибыль в несколько раз большую, чем у конкурентов. Эта конкурентная борьба двигала технический прогресс. Благодаря этой борьбе человечество создало технические шедевры и просто очень красивые корабли. Но ХХ век открыл и еще одну сторону применения трансатлантических лайнеров. Они могли за один рейс за 5-7 дней перевести с континента на континент пехотную дивизию без тяжелого вооружения. Так, знаменитые английские трансатлантические лайнеры, «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» компании «Кунард лайн», каждый из которых обладал «Голубой лентой Атлантики», перевозили за один рейс от 5 000 до 15 000 солдат каждая! При перевозке 15 000 военнослужащих был настоящий человеческий муравейник. Это был экстремальный вариант, который практиковался только несколько раз. Но зато один пассажирский лайнер перевозил сразу целую пехотную дивизию. Обычно «королевы» брали на борт от 9 000 до 10 000 солдат.
Американский рекордсмен
После 1945 года все возвращались к мирной жизни. Кунардовские «королевы», пройдя восстановительный ремонт и вернув гражданские интерьеры, снова вышли на линию Саутгемптон – Нью-Йорк. Несмотря на опасения судовладельцев, на рынке трансатлатнических перевозок наблюдался самый настоящий бум. И это несмотря на то, что стоимость билетов была увеличена почти вдвое. До войны стоимость проезда на «Куин Элизабет» в первом классе составляла 57 фунтов стерлингов, а после войны 91 фунт стерлингов. После войны только две кунардовские «королевы» ежегодно перевозили по 150 000 пассажиров. И это не считая остального флота компании «Кунард лайн», кораблей Франции, Голландии, Швеции, Норвегии, США…
В конце 40-х годов состоялось бурное заседание Конгресса США, на котором президент Трумен задал конгрессменам риторический вопрос. Почему кунардовские «королевы», перевозящие в основном американских туристов, зарабатывают в год более 50 миллионов долларов (напомним, что это цены конца 40-х годов ХХ века), а американские компании ничего не делают, для того, чтобы отобрать своих пассажиров у англичан? Ответом Конгресса стало решение о постройке американского трансатлантического лайнера, который должен был отобрать у «королев» «Голубую ленту Атлантики». Для американцев это было знаковым решением. Последний раз американские пассажирские пароходы завоевывали «Голубую ленту» около сотни лет назад. Конгресс выделил деньги на один лайнер. Условий было два: он должен был быть быстрее «королев», и он должен был, в случае войны, быстро переоборудоваться в войсковой транспорт.
Мартин Херем, занимающий должность главы эстонских Сил обороны, высказался на тему вероятного военного противостояния двух государств - России и Эстонии.
Заказ на строительство нового судна получила компания Northrop Grumman Shipbuilding Newport News в Вирджинии. Главным конструктором лайнера был назначен Уильям Френсис Гиббс. Он был известным американским кораблестроителем. После Первой мировой войны ему было поручено переоборудовать трофейный немецкий лайнер «Фатерлянд» в американский трансатлантик «Левиафан». С тех пор у него появилась мечта - построить американский трансатлантический лайнер, который завоюет «Голубую ленту». Ему дали полную свободу действий. Киль его будущего шедевра был заложен 8 февраля 1950 года.
Гиббс подошел к решению задачи по-американски, с одной стороны, с размахом, а с другой, очень прагматично. Для гражданских судов вообще, и для пассажирских лайнеров в частности, очень важна экономичность главного двигателя. Это очень серьезный вопрос. В эпоху борьбы за «Голубую ленту» многие судоходные компании отказывались строить самые быстроходные суда. Они понимали, что при эксплуатации на максимальных скоростях расход топлива будет огромным. Поэтому они строили лайнеры, имеющие несколько меньшую скорость, чем рекордсмены, но при этом представляли такой уровень комфорта во время путешествия, что умудрялись переманивать пассажиров с лайнеров, обладающих «Голубой лентой». Гиббс решил не мелочиться и поставил на свой будущий лайнер силовую установку от авианосца! Ни о какой экономии топлива речи, естественно, не шло, но скорость была обеспечена. Для выполнения требования переоборудования его в быстроходный войсковой транспорт, Гиббс упростил внутреннюю планировку общественных помещений лайнера. Самым главным при проектировании и строительстве стало требование к пожарной безопасности. И до и после «Юнайтед Стейтс» во внутреннем оформлении пассажирских и круизных лайнеров, вне зависимости от общей концепции оформления, использовались дорогие породы дерева, синтетические ковры, красивая мебель и т.д. При этом, естественно, соблюдалась противопожарная безопасность. У.Ф.Гиббс, полагая, что новый лайнер – это наполовину военный корабль, запретил все деревянное на борту. В одном из интервью после спуска он с гордостью рассказывал журналистам, что на борту есть только два деревянных предмета – колода мясника на камбузе, и рояль в музыкальном салоне. По поводу рояля он умолчал, что первоначально хотел и рояль сделать из алюминия! Он направил запрос ведущему производителю компании Steinway о возможности сделать рояль из алюминия. Steinway предельно корректно ответила, что подобными глупостями не занимается, и Гиббсу ничего не оставалось, как закупить классический музыкальный инструмент. Но он отыгрался на других элементах оборудования судна. Интерьеры «Юнайтед Стейтс» были выполнены из стекла, стали, негорючей синтетики. Мебель, перила и шезлонги были сделаны из алюминия. Простые формы интерьеров были спланированы и отделаны так, чтобы иметь возможность быстро приспособить судно под военные нужды, как и хотел заказчик. Обычное переоборудование трансатлантического лайнера в быстроходный военный транспорт могло затянуться до трех месяцев. Здесь подобная конверсия выполнялась за несколько дней.
Проект лайнера был окутан завесой секретности. Даже его спуск на воду был необычен. Когда все приглашенные пришли на верфь на церемонию спуска…судно уже было спущено. Это было сделано для того, чтобы приглашенные не увидели обводы подводной части лайнера. Известно было, что его ширина давала возможность проходить Панамским каналом, и это позволяло быстро перебросить лайнер в любую точку мирового океана. А вот обводы его подводной части долго были секретом. Все модели судна, которые представлялись широкой общественности, имели явно неправильную форму подводной части, а теоретический чертёж корпуса долгое время был засекречен. Технические детали по корпусу и по мощности силовой установки были рассекречены только в 1978 году. Забегая вперед, скажем, что эти усилия были напрасными. За всю свою долгую жизнь лайнер так ни разу и не использовался, как войсковой транспорт.
Депутат Госдумы не исключил, что в случае эскалации конфликта между Россией и Западом все смартфоны российских пользователей, работающие на платформах IOS и Android, будут заблокированы.
Стоимость лайнера составила 78 000 000 $. Это было баснословно дорого и сопоставимо со стоимостью крупного военного корабля.
23 июня 1951 года состоялся торжественный спуск на воду нового трансатлантического лайнера. Он был назван «Юнайтед Стейтс». Несмотря на все проблемы при проектировании и строительстве, лайнер был комфортабельным судном и пассажиры – в основном американцы – на комфорт не жаловались.
3 июля 1952 года лайнер вышел в свой первый рейс на линии Нью-Йорк – Гавр – Саутгемптон. Еще во время ходовых испытаний он развил фантастическую для пассажирского судна скорость – 38,25 узла (почти 71 км/ч). «Голубая лента» была отобрана у «Кунард лайн» без всяких вопросов. При этом все прекрасно понимали, что перед ними фактически военный корабль.
Однако, не все было так благостно. Конгресс выделил деньги только на один лайнер. Это был проект престижа США. Но для прибыльной эксплуатации на линии Саутгемтнон – Гавр – Нью-Йорк требовались два лайнера, если не одинаковые, то с близкими характеристиками. А второго такого скорохода не было! Пришлось «Юнайтед Стейтс» работать с относительно тихоходным американским лайнером «Америка» (22, 5 узла - 42 км/ч). Эксплуатация лайнера приносила убытки. И несмотря на то, что лайнер был популярен среди американцев, он даже получил прозвище «Большой Ю», экономика взяла верх над национальным престижем.
Появился еще один конкурент. В начале 60-х годов реактивная авиация завершила эпоху регулярного трансатлантического судоходства. Все судоходные компании были вынуждены перевести свои лайнеры на круизы. Специальным решением Конгресса США (!!) «Юнайтед Стейс» было разрешено использовать в круизах. Первый из них начался 20 января 1962 года. Это был 14-дневный круиз из Нью-Йорка в порты Нассау, Тринидад, Кюрасао и Сан-Кристобаль. Цена за билет начиналась от 520 $. Но, построенный как военное судно, лайнер находился под контролем Американской федеральной морской администрации, хотя фактически принадлежал частной компании «Юнайтед Стейтс лайн», Закончилось все закономерно - в конце 1969 года лайнер был поставлен на прикол. Эпоха «Большого Ю» завершилась.
Жизнь после окончания карьеры
«Юнайтед Стейтс» был выставлен на продажу. Сначала его хотели купить норвежцы – компания Norwegian Caribbean Cruise Lines, но не сложилось. Потом было несколько предложений от американских компаний. В одном из предложений была сформулирована интересная идея как продлить активную жизнь легендарному лайнеру. Было решено, что после ремонта «Юнайтед Стейтс» будет управляться компанией «Кунард Лайн» и работать лайнер будет в паре с «Куин Элизабет 2». Так же, как и «королева», «Большой Ю» работал бы на линии Европа - США летом, а зимние месяцы проводил бы как круизный лайнер. В 1993 году лайнер оказался в Севастополе, в тогда еще украинском Крыму. В доках Севморзавода на нем началась очистка от асбеста. В Севастополе лайнер пробыл шесть месяцев. Но финансовая ситуация опять изменилась, и «Кунард Лайн» заявил, что больше не интересуется «Юнайтед Стейтс», и что для успешной работы им будет вполне достаточно «Куин Элизабет 2».
В 1996 году лайнер отбуксировали в США на верфь в Филадельфии. Опять было несколько объявлений о покупке судна. В конце концов, лайнер купила общественная организация «SS United States Conservancy». Было объявлено о цели покупки – восстановление лайнера. Работы действительно начались, но потом остановились «ввиду непреодолимых трудностей». Надо понимать, что закончились деньги. Так и стоит в Филадельфии ободранный и ржавый засекреченный рекордсмен, популярный трансатлантик, последний обладатель «Голубой ленты Атлантики», так и не ставший военным транспортом.
