// // Подземка в год калечит по полторы тысячи пассажиров

Подземка в год калечит по полторы тысячи пассажиров

409

Метроубийство

Фото: ИТАР-ТАСС
Фото: ИТАР-ТАСС
В разделе

Всё больше пассажиров отправляются в травмпункты после «встречи» с дверями, турникетами и другими элементами московского метро. Сделать подземку безопаснее требуют как официальные ведомства – прокуратура и Мостехнадзор, так и общественные организации. Однако, уж по крайней мере в ближайшие годы, ничего подобного не предвидится.

Общество защиты прав потребителей (ОЗПП) опубликовало недавно данные Департамента здравоохранения города Москвы. В 2006 году врачебные бригады «Скорой помощи» выезжали в метрополитен к пострадавшим 1038 раз. В 2007 году количество таких выездов незначительно снизилось – до 989, но зато в 2008 году число пострадавших от травм выросло до 1568. За первое полугодие 2009 года число выездов составило уже 745. «При сохранении такой динамики число пострадавших в московском метро в текущем году будет в любом случае не ниже, чем в прошлом», – делает вывод ОЗПП.

По версии защитников прав потребителей, в первую очередь причинами травм становятся входные двери станций и вагонов в поездах, а также турникеты. «Вместе взятые, эти механизмы представляют собой настоящую полосу препятствий для пассажиров», – говорится в заявлении ОЗПП. Постоянные посетители московского метро наверняка согласятся с этим выводом. Действительно, «Невысоких и худощавых людей эта дверь, рассчитанная на тяжелоатлетов, способна в буквальном смысле слова сбить с ног», – отмечают в ОЗПП.

Следующее препятствие – турникет, который тоже вполне может зашибить: створки закрываются резко. Проскользнуть здесь с коляской или за руку с ребёнком – настоящий стресс.

Защемить как следует может и жёстко закрывающаяся дверь вагона. Здесь, конечно, нередко виноваты сами пассажиры, которым нужно обязательно влезть именно в этот поезд, а подождать пару минут следующего – не судьба. Однако бывают и не зависящие от пассажиров инциденты. «Двери вагонов метро закрываются с чрезмерным усилием и могут причинить серьёзные травмы, – констатируют правозащитники. – Они не оснащены устройствами, препятствующими закрытию в том случае, если пассажир ещё входит в вагон. Привычной картиной является человек, едущий до очередной станции с зажатыми дверями сумкой, одеждой, рукой или ногой. Для того, чтобы вызволить пассажира, попавшего в дверной капкан, обычно требуется немалая посторонняя физическая помощь».

А главное, что отмечают правозащитники, – «Московский метрополитен практически никогда не признаёт свою вину, в связи с чем пострадавшие вынуждены участвовать в длительных судебных разбирательствах». Они приводят пример: 70-летний житель Подмосковья, направлявшийся к выходу из вестибюля станции метро «Крылатское», поскользнулся и упал на месте, где была разлита краска, не убранная вовремя работниками станции. Ударившись головой о бетонный пол, пассажир потерял сознание. Пострадавший провёл две недели в больнице, был признан инвалидом. Московский метрополитен ответственность за инцидент не признаёт и отказывается решать вопрос в досудебном порядке. Судебное дело сейчас рассматривается.

Ранее на проблемы с безопасностью в московском метро обращали внимание и официальные ведомства. В Мостехнадзоре отмечают, что ни одна проверка не обходится без замечаний к работникам метрополитена. А в ноябре прошлого года со своими претензиями выступила Генпрокуратура РФ. Ведомство провело проверку в связи с участившимися случаями падения пассажиров на пути. Результатом прокурорской проверки стали иски в суды (в качестве ответчика выступил не только Московский метрополитен, но и метро в Санкт-Петербурге, Самаре, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге). А результат суда в столице – прокуратуре отказать. Дело в том, что дополнительные загородки в метро установить нельзя хотя бы потому, что многие старые станции являются историческими памятниками и уродовать их нельзя по закону. Зато на станциях будущего, как пообещал начальник московского метро Дмитрий Гаев, пластиковые щиты, отделяющие платформу от путей, всё-таки появятся. ОЗПП требует меньшего: оснастить подземку устройствами, предотвращающими травмы пассажиров: фотоэлементами, датчиками прикосновения, системами ручного открывания и закрывания турникетов и дверей вагонов в поездах, эскалаторами с плавным запуском и отключением. Надеяться на то, что всё это вскоре появится в столичной подземке, особо не приходится: из-за кризиса, падения пассажиропотока и соответственно доходов урезана и существующая программа модернизации метро.

По теме

Однако – удивительное рядом! – при всех перечисленных недостатках столичный метрополитен стабильно занимает первые места в рейтинге лучших подземок мира. Причём ранжирует метрополитены Лондонский королевский транспортный колледж, который уж точно не заинтересован завышать показатели Москвы. Рейтинг составляется по 70 параметрам. «Ниже третьего места мы нигде не опускались, – говорит Дмитрий Гаев. – А по надёжности перевозок, безопасности, по использованию имеющихся ресурсов и, будете смеяться, по культуре обслуживания пассажиров мы занимаем первое место».

Опубликовано:
Отредактировано: 19.10.2009 12:31
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх