// // Отечественные судовладельцы готовы регистрировать суда где угодно, но только не в России

Отечественные судовладельцы готовы регистрировать суда где угодно, но только не в России

1519

Порт приписки - Улан-Батор

Российскй торговый флот решительно ржавеет.
Российскй торговый флот решительно ржавеет.
В разделе

Два года назад теперь уже экс-премьер Михаил Фрадков подписал Постановление о внесении проекта федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов». За непонятной для рядового обывателя формулировкой стояла большая идея. По мнению авторов документа, его принятие должно было ознаменовать новую эру в истории отечественного торгового флота. Эру процветания и больших возможностей. К законопроекту прилагались красочные выкладки о росте прибылей судоходных компаний, стремительном развитии портовой инфраструктуры, десятках тысяч рабочих мест. В итоге закон приняли, но что-то не срослось... Отечественный торговый флот продолжает убегать под иностранные флаги, а условиям труда российских моряков не позавидовали бы даже средневековые галерщики...

...Старшему помощнику Косинову было 32. На берегу он был примерным семьянином - всё время отдыха между рейсами посвящал воспитанию двоих детей. Работал на теплоходе «Ямал» - возили в основном химикаты. Во время одного из рейсов он решил спуститься в трюм проверить крепление груза. И не вернулся. На поиски отправился второй помощник Олифиренко: старпома он нашёл уже мёртвым. У самого Олифиренко едва хватило сил подняться наверх. Он получил тяжёлое токсическое отравление.

Жене старпома вручили ксерокопию «Акта расследования несчастного случая на производстве от 17 августа 2006 года». Но когда убитая горем вдова обратилась к владельцам «Ямала» за полагающейся по закону компенсацией в связи с потерей кормильца, женщину буквально огорошили. Судя по документам, старший помощник Косинов не имел никакого отношения ни к судну, ни к его владельцам, ни вообще к Российской Федерации...

Вообще же бардак в отечественном торговом флоте начался в эпоху всеобщей приватизации. Правда, на фоне всеобщего бардака флотский имел свою особую специфику. Если ситуацию в других отраслях власти могли хоть как-то контролировать, то здесь... увы. Новоиспечённые частные судовладельцы как по команде стали срывать с флагштоков российские триколоры и уводить суда в офшоры. Нет российского флага - нет российской юрисдикции.

Сделать это было проще простого. Сначала регистрируешь компанию где-нибудь на Кипре, затем перепродаёшь ей судно за пару-тройку долларов и ставишь его «на учёт», точнее, регистрируешь в судовом реестре по месту «прописки» фирмы. Было судно российское - стало, скажем, либерийское. Впрочем, ничего сверхнового в такой схеме не было. Судовладельцы многих стран мира уже давно используют схему с «удобными» флагами. Правда, в России этот процесс стал приобретать беспрецедентный характер.

Первые птенцы из гнезда отечественного торгового флота выпорхнули уже в 1992 году. Всего за тот год, судя по документам, флот России «похудел» на 18,4% своего общего тоннажа. К 2005 году эта цифра без учёта судов класса река - море уже составила 58%. Что касается новых, недавно построенных, то здесь картина выглядит и вовсе не приглядно - лишь 6% «новостроя» в период с 1992 по 1994 год осталось под российским флагом. Так, из спущенных на воду в 1999 году для российских судоходных компаний 13 «корпусов» триколор появился на флагштоках лишь 3 из них. В 2003 году из 15 судов российскими остались 2...

Самые популярные среди отечественных мореходов страны регистрации - Либерия, Кипр, Мальта, Камбоджа, Белиз. Несколько лет назад к ним добавилась и такая известная «морская держава», как Монголия. Так и пишется в документах и на бортах судов: «Порт приписки - Улан-Батор». Зарегистрировать судно в Монголии сегодня можно даже по факсу, - представители монгольского реестра постоянно приезжают на Дальний Восток и агитируют наших судовладельцев переходить под их флаг.

В чём же причина «непатриотичности» судовладельцев? В нашем распоряжении оказалась любопытная справка, составленная недавно в Новороссийском морском пароходстве. Специалисты взяли для примера один из танкеров, плавающих под либерийским флагом. Думаем, всем понятно, куда делись деньги. Они ушли на налог на имущество, налог на прибыль, отчисления в единый социальный фонд от зарплаты моряков. То есть за право бороздить морские просторы под родным флагом, владелец этого танкера должен терять около миллиона долларов ежегодно. При этом в расчёт не брались расходы на ремонт, погашение кредитов и т. д. Всё просто, логично и доходчиво. На то он и офшор, чтобы не платить налоги. Непонятно только, почему «удобными» флагами в таких потрясающих масштабах не пользуются судовладельцы в других цивилизованных странах. В тех же США или Великобритании? Но дело не только в налогах.

По теме

На судах с экзотическими флагами не соблюдалось российское трудовое законодательство. Моряков регулярно бросали на произвол судьбы во многих портах мира: они были вынуждены либо побираться, либо жить за счёт подачек благотворительных организаций. Выбить же из офшорных работодателей зарплату или компенсации было вообще невозможно, как в случае со старпомом Косиновым.

Впрочем, на рубеже нового тысячелетия многие крупные судоходные компании стали стремиться к прозрачности и бороться за свою репутацию на рынке. Власти и судовладельцы стали мучительно искать выход из создавшегося положения.

В итоге к весне 2005 года был разработан законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов». Чтобы переманить суда и их владельцев под российский флаг, правительство пошло на беспрецедентный шаг - их решили полностью освободить от всех налогов: на прибыль, на имущество, транспортного налога, НДС при импорте судов. Кроме того, владельцы судов, оформленных в новом реестре, получали некоторые таможенные поблажки.

Говоря проще, плавать под российским флагом становилось не менее выгодно, чем под тем же кипрским. Закон вступил в силу 20 декабря 2005 года, и, казалось бы, воротилы морского бизнеса должны были выстроиться в огромную очередь за родными флагами. Но таковых оказалось немного. Новый реестр привлёк только владельцев судов класса река - море, которые в большей степени завязаны на морской и речной рынок России. Что же касается крупных пароходств, которые работают по всему миру, то здесь ситуация не изменилась. Судите сами - по данным СОРОССа, на начало 2007 года в составе флота доля судов под иностранными флагами постоянно увеличивается. На данный момент по морским судоходным компаниям она составляет 77%. То есть на 20% больше, чем в 2005 году!

Почему же закон так и не заработал? Во-первых, во время принятия второго реестра он оброс кучей подзаконных актов, которые на практике вылились в дополнительные расходы для судовладельцев. Не вдаваясь в подробности, скажем, что, например, по данным Мурманского морского пароходства, российский флаг сегодня стоит примерно на 6 тыс. долларов в день дороже, чем «удобный». Судовладельцы столкнулись и с другой серьёзной проблемой. «Они не могут получить кредиты под строительство новых судов, - продолжает наш источник в Минтрансе. - Наши банки не готовы давать крупные кредиты на 10-12 лет, а именно за такой срок окупается судно. Иностранцы же согласны кредитовать строительство судов только на том условии, что они будут зарегистрированы под иностранными флагами. Они прекрасно знают об особенностях бизнеса в России, о состоянии нашей судебной системы и т. д. Поэтому предпочитают не связываться с российскими флагами».

Опубликовано:
Отредактировано: 10.11.2007 14:43
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх