Однотипные суда в английском языке называют «sister ship» – «суда-сёстры». Жизненный путь однотипных судов всегда разный – одни погибали в горниле двух мировых войн или в результате пожаров и кораблекрушений, другие доживали до почтенного возраста и становились судами-музеями. Крайне редки истории, когда вся серия в полном составе доживала до списания.
В этой статье мы расскажем о ситуации, когда серия из двух трансатлантических лайнеров была создана «под несчастливой звездой». Один из них перевернулся при спуске на воду, второй погиб в океане вместе с большим количеством пассажиров.
Рейсы в Южную Америку
Когда говорят о трансатлантических лайнерах, большинство представляют большие быстроходные суда, которые отчаянно боролись в Северной Атлантике за обладание «Голубой ленты» на маршрутах между портами Европы и Нью-Йорком. Это правильно. Но не стоит забывать, что существует и Южная Америка, которая также имеет тесные связи с Европой. В первой половине XX века из портов стран Южной Европы выходили многочисленные пассажирские лайнеры, которые следовали в Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро и в другие порты латиноамериканского континента. На этих линиях работали пассажирские суда меньшего водоизмещения, пассажировместимости и скорости, чем лайнеры, пересекающие Северную Атлантику. Это объяснялось составом пассажиров. Самые богатые клиенты судоходных компаний путешествовали из Европы в США, и наоборот. Южную Атлантику пересекали пассажиры со значительно меньшими доходами и, соответственно, требованиями к пассажирским лайнерам. Среди пассажиров было много мигрантов. Это всё отражалось и на характеристиках пассажирских судов. Если в период между мировыми войнами лайнеры из Северной Атлантики имели водоизмещение от 50 000 тонн до 80 000 тонн, скорость в районе 30 узлов и могли взять на борт порядка 2 000 пассажиров всех классов, то в Южной Атлантике всё обстояло значительно скромнее. Водоизмещение пассажирских лайнеров составляло около 10 000 – 15 000 тонн, скорость от 15 до 20 узлов, и пассажировместимость около 1 000 – 1 500 пассажиров всех классов, причем львиная их доля приходилась на третий класс, в котором путешествовали мигранты.
Две «принцессы»
11 июля в России на воду были спущены два круизных лайнера
В начале ХХ века в порты Южной Америки можно было попасть из Южной и Северной Европы. Южные линии обслуживали итальянские, испанские и португальские судоходные компании. Из портов северной Европы ходили английские, немецкие и голландские лайнеры. В 1905 году итальянский миллиардер Эразмо Пьяджо заказал для своей компании Lloyd Italiano (позже войдет в состав «Navigazione Generale Italiana» NGI) два трансатлантических лайнера. Однотипные пароходы – «sister ship» – имели водоизмещение 9 200 тонн (по другим данным – 10 500), длину 141 метр и скорость хода 18 узлов – 33 км/ч. Лайнеры принимали на борт 180 пассажиров первого класса, 150 пассажиров второго класса и 1 200 пассажиров третьего класса. Такое соотношение не должно удивлять. В те годы происходила массовая миграция из Европы. Причем не только в США и Канаду, но и в страны Южной Америки. Пассажиры третьего класса проживали в больших, рассчитанных на несколько десятков человек кубриках с минимальными удобствами. Соответственно, билеты третьего класса стоили значительно дешевле, чем в первом и втором классах. Для сравнения: для пассажиров первого класса был предусмотрен бальный зал, располагавшийся на двух палубах и роскошные каюты, отделанные в стиле Людовика XVI. Назвали пароходы именами членов королевской семьи – SS «Principessa Jolanda» и SS «Principessa Mafalda». Первый лайнер назвали в честь принцессы Иоланды Савойской, старшей дочери короля Виктора Эммануила III, второй – в честь принцессы Мафальды Савойской, второй дочери короля Виктора Эммануила III. Но, судя по всему, обе «сестры» родились под несчастливой звездой.
SS «Principessa Jolanda»
Оба трансатлантика строились на верфи «Cantiere Navale di Riva Trigoso». Первой в 1907 году была готова к спуску SS «Principessa Jolanda». На тот момент это были крупнейшие пассажирские лайнеры, построенные на верфях Италии. Проект был весьма прогрессивным для начала ХХ века. На лайнерах устанавливалась радиостанция – беспроводной телеграф Маркони. В каютах и на палубах было смонтировано электрическое освещение, а в каждой каюте первого и второго класса находился телефон. 22 сентября 1907 года в присутствии большой толпы любопытствующих, правительственных чиновников и журналистов, в том числе и из других стран, почти достроенная «Principessa Jolanda» была спущена на воду. Увы, спуск закончился плохо. После движения по стапелю, когда лайнер оказался в воде, он стал неустойчивым, и резко накренился на левый борт. Попытки страхующих спуск буксиров, а также отдача якоря на правый борт, ситуацию не исправило. Через 20 минут после спуска крен увеличился, в лайнер стала поступать вода через отверстия в верхней палубе, и, в конце концов, лайнер перевернулся. Так как глубина в гавани была небольшой, «Principessa Jolanda» легла на дно левым бортом. Её трубы оказались в нескольких метрах над водой параллельно ей. В течение нескольких часов лайнер сползал на более глубокое место, так что окончательно над водой возвышался только правый борт лайнера. Находящийся на борту капитан «Principessa Jolanda», приглашенные гости и рабочие завода успели спастись, спустив шлюпки. К счастью, погибших и пострадавших при неудачном спуске не было.
В Московской области впервые пройдет фестиваль иллюзионного искусства «Маги в парках» под художественным руководством братьев Сафроновых. Об этом сообщает пресс-служба Министерства культуры и туризма региона.
Скандал разразился нешуточный. Инженеры верфи произвели дополнительные расчеты. Они пришли к выводу, что спуск практически готового лайнера со всем оборудованием, мебелью в каютах и т.д., но без уложенного балласта и запасов угля в угольных ямах, привел к резкому уменьшению метацентрической высоты судна. Выражаясь более простыми терминами, центр тяжести спускаемого лайнера оказался слишком высок. Пароход, спущенный на воду, оказался крайне неустойчив. Окончательно сделало катастрофу неизбежной то обстоятельство, что при первоначальном крене, вся незакрепленная мебель и другое оборудование переместилось к левому борту, еще более увеличив крен. Было установлено, что вся ответственность за потерю парохода лежит на технических ошибках верфи при спуске на воду, а не на проектировании или строительстве судна. Иными словами, второй лайнер нужно было спускать без установленных на корпусе надстроек и без всего оборудования, которое при спуске не закреплялось. Несмотря на то, что глубина в месте затопления лайнера была небольшой, решили «Principessa Jolanda» не поднимать и не восстанавливать. Пароход разобрали на дне. Паровые машины были извлечены, и после очистки установлены на сухогрузном пароходе SS «Milazzo».
SS «Principessa Mafalda»
Через год подошло время спуска второго лайнера. 22 октября 1908 года пароход был благополучно спущен на воду. Спускали только корпус лайнера без надстроек – их устанавливали уже при достройке на плаву. Полностью трансатлантический лайнер был готов в 1909 году. «Principessa Mafalda» стала флагманским судном компании NGI. Лайнер начал работу на линии Генуя – Буэнос-Айрес. Несколько лет он считался лучшим пароходом, работающим на этой линии. В 1910 году Гульельмо Маркони проводил на нем эксперименты по дальней радиосвязи. В 1914 году, перед Первой мировой войной «Principessa Mafalda» совершила единственный рейс по маршруту Генуя – Нью-Йорк. Лайнер перевозил американцев, бегущих от войны в Европе в Америку. В годы Первой мировой пароход был мобилизован Королевским флотом Италии и служил плавказармой в Таранто. «Principessa Mafalda» возобновила рейсы в Южной Атлантике в 1918 году. Лайнер был флагманом NGI до 1921 года, когда в строй вступил более совершенный трансатлантик SS «Giulio Cesare». К 1926 году, суммарно, пароход совершил 90 переходов через Атлантический океан туда и обратно. Во время мирной работы произошло одно чрезвычайное происшествие. В 1920 году лайнер объявили пропавшим без вести якобы из-за столкновения с плавающей миной, из-за чего погиб пароход со всеми пассажирами и экипажем. Это оказалось неправдой. Через два дня в офис компании пришло радио с «Principessa Mafalda», что все нормально, и лайнер продолжает движение в обычном режиме.
Последний рейс
Пассажирский лайнер, принадлежащий авиакомпании Utair, вылетел сегодня из Самары в Баку, но через несколько минут после вылета резко поменял направление, а после вернулся в аэропорт вылета.
11 октября 1927 года «Principessa Mafalda» вышла в очередной рейс из Генуи в Буэнос-Айрес с заходами в Барселону, Дакар, Рио-де-Жанейро, Сантус и Монтевидео. На борту находились 971 пассажир всех классов, 288 членов экипажа и 300 тонн груза, включавшего, в том числе 600 мешков почты и 250 000 золотых лир, предназначенных для Правительства Аргентины. Капитаном лайнера был Симоне Гули. По некоторым источникам, перед рейсом он подал прошение об отставке, но её отклонили. По графику, продолжительность рейса составляла 14 дней.
Вскоре стало понятно, что технически лайнер находится в плохом состоянии. Из Барселоны он вышел с опозданием на сутки. Причина – поломки. Лайнер шел медленнее обычного, иногда останавливался на несколько часов посреди океана. Вскоре пассажиры почувствовали неполадки на пароходе – вода в туалеты перестала поступать. Испортилась холодильная установка, и продукты для камбузов стали стремительно портиться, появились многочисленные случаи пищевого отравления. Во время остановки в Кабо-Верде капитан Гули дал радиограмму в офис судоходной компании с просьбой о замене лайнера, но получил ответ: «Продолжайте путь в Рио-де-Жанейро и ждите там указаний». Гули ничего не оставалось, как частично отремонтировать механизмы и вывести лайнер на просторы Южной Атлантики. 23 октября на лайнере зафиксировали небольшой, но ощутимый крен на левый борт. Пассажиры начали проявлять беспокойство. С креном «Principessa Mafalda» упорно шла к бразильским берегам. После пересечения экватора, по традиции на лайнере провели церемонию. Играл судовой оркестр, пассажиры наслаждались огромным тортом. 25 октября в 17-15 по судовому времени, когда лайнер проходил недалеко от архипелага Аброльос, расположенного в 80 морских милях – 130 км – от Сальвадора де Баия в Бразилии, пароход несколько раз сильно тряхнуло. Пассажирам заявили, что лайнер потерял винт, но что это никак не скажется на безопасности путешествия. В действительности, по докладу главного механика, сломался гребной вал, на конце которого расположен винт, а самое плохое заключалось в том, что обломанный конец вала повредил обшивку судна. Из-за плохого технического состояния экипаж не смог закрыть герметичные двери в отсек и вода начала поступать внутрь лайнера. Кроме этого, как выяснилось впоследствии, отломившийся вал с винтом повредил руль лайнера, и пароход мог двигаться только по большому кругу. Капитан приказал радисту дать сигнал SOS. На него откликнулись два судна, находящиеся поблизости от места аварии – британский SS «Empire Star» и голландский SS «Alhena». Они достаточно быстро подошли к «Principessa Mafalda». Погода была хорошей и, казалось, что ситуация под контролем.
Дальнейшие события имеют несколько версий. По одной из них, лайнер продолжал двигаться, совершая большую циркуляцию. Это продолжалось не менее часа и капитаны английского и голландского пароходов получали различные сигналы о том, какая помощь необходима. Когда на «Principessa Mafalda» прозвучала команда спустить шлюпки, из-за крена удалось спустить только часть из них. К тому же некоторые из спущенных шлюпок оказались непригодны для приема пассажиров. Английский и голландский капитан опасались подходить близко к итальянскому лайнеру, опасаясь взрыва котлов. Тем не менее, спущенные шлюпки с голландского судна спасли многих пассажиров. На борту лайнера нарастала паника, произошло несколько самоубийств. В 22-11, через четыре с небольшим часов после аварии гребного вала «Principessa Mafalda» затонула в Атлантическом океане. К тому времени в спасательной операции участвовали уже пять судов. Капитан Гули погиб вместе со своим лайнером. Главный механик Сильвио Скарабикки застрелился. Два судовых радиста Луиджи Рескья и Франческо Больдракки до последнего поддерживали связь со спасателями, и оба погибли вместе с лайнером. Капитан и оба радиста посмертно были награждены медалями «За мужество».
Итоги
Из 1252 людей, находившихся на борту. 314 человек погибли. Происшествие получило широкую огласку в мировых СМИ того времени. Газеты того времени называли «Principessa Mafalda» «Итальянским Титаником». Естественно, не обошлось без слухов и домыслов. О стрельбе на борту и взрывающихся под водой котлах, акулах, которые пытались съесть пассажиров и членов экипажа в воде, писали многие газеты, но все это не соответствовало действительности. Точное место гибели лайнера до сих пор не установлено. На 1927 год гибель «Principessa Mafalda» стала крупнейшей катастрофой итальянского торгового флота в Южном полушарии.
Расследование причин катастрофы взял на себя итальянский ВМФ. Установлено, что причиной стало повреждение подводной части корпуса, из которого выходил гребной вал. Было предписано оснастить все гражданские суда, ходящие под флагом Италии специальной защитой от подобного повреждения. Было установлено, что 6 спасательных шлюпок, расположенных на корме лайнера из-за крена и неудачного расположения не могли быть спущены. Вопросы технического состояния старого лайнера и действия его экипажа не рассматривались. Компании NGI было предписано выплатить компенсации семьям погибших значительную компенсацию. Удивительно, но в Италии достаточно быстро забыли эту катастрофу в Южной Атлантике.
