Иногда в истории мирового флота военные корабли и гражданские суда подвергаются кардинальному переоборудованию с изменением назначения корабля. Так, эскадренный броненосец становится плавучим краном повышенной грузоподъёмности, подводная лодка – надводным сухогрузным судном, а эсминец – быстроходным рефрижератором для перевозки бананов. В этой статье мы расскажем, как океанский лайнер стал авианосцем.
Первые авианосцы
Они появились в конце Первой мировой войны и сразу доказали свою необходимость для всех больших флотов. Военно-морские специалисты поняли, что появился новый класс военных кораблей, которые на много десятилетий станет основой флотов. Но поскольку классический облик авианосца сформировался только в конце 30-х годов ХХ века, первые авианосцы были переоборудованы из кораблей других классов. В Великобритании, США, Франции и Японии в авианосцы переделывались линейные корабли-дредноуты и линейные крейсера. Этому есть объяснение. Основанная в 1920 году Лига Наций – прообраз ООН в межвоенный период – в рамках борьбы за разоружение, организовала проведение в 1922 году Вашингтонской конференции по ограничению военно-морских вооружений. Результатом работы конференции стало Вашингтонское морское соглашение 1922 года по ограничению флотов пяти ведущих морских держав – США, Великобритании, Франции, Италии и Японии.
Подписанный договор говорил о следующем. Во-первых, определялся предельный тоннаж кораблей ВМФ каждой страны в пропорциях друг к другу. Во-вторых, вводились ограничения на водоизмещение и калибр орудий по основным классам кораблей. Соответственно, определялись корабли, которые можно оставить в составе своего флота, и которые необходимо было сдать на слом. В виде исключения, каждая страна могла перестроить в авианосцы два своих линейных корабля или линейных крейсера. Такое решение было обоснованным. Дело в том, что к тому времени авианосцы уже стали появляться в составе флотов. Но самые первые авианосцы были переделаны из торговых судов. Так первым авианосцем в США был «Лэнгли» «Langley» CV-1, переделанный из флотского угольщика (судно для перевозки угля для боевых кораблей) «Юпитер» «Jupiter» AC-3. В Великобритании аналогом был «Аргус» HMS «Argus». Его заложили как пассажирский лайнер «Конто Россо» «Conto Rosso» для итальянской судоходной компании Lloyd Sabaudo Line. С началом Первой мировой войны строящийся лайнер был реквизирован Британским Адмиралтейством. Отдельно надо сказать, что переделывали в авианосец недостроенный лайнер.
Переделанные из торговых судов корабли не отвечали требованиям военных. В первую очередь, по скорости и живучести. Вашингтонское же соглашение требовало отправить на слом действующие или строящиеся линейные корабли, или крейсера, если они не входили в разрешенный список. Поэтому возможность перестроить линейный крейсер в авианосец, и сохранить корабль в составе флота, было встречено с удовлетворением моряками стран, подписавших соглашение. В США перестроили в авианосцы линейных крейсера «Лексингтон» «Lexington» CV-2 и «Саратога» «Saratoga» CV-3. В Великобритании – линейные крейсера «Глориес» HMS «Glorious» и «Корейджес» HMS «Courageous». В Японии – линейные крейсера «Амаги» и «Тоса» стали авианосцами «Акаги» и «Кара». Во Франции в авианосец «Беарн» «Béarn» был переделан линейный корабль «Нормандия» «Normandie». Так зарождались современные авианосцы.
Немецкие лайнеры
Власти Московской области приняли решение возобновить работы по благоустройству «Народных троп» – протоптанных людьми дорожек для удобного маршрута во дворе, к остановкам, магазинам. Инициативу уже начали претворять в жизнь в прошлом году, и сотни тропинок были заасфальтированы или засыпаны гравием.
Поверженная Германия находилась в ужасном экономическом положении. Поражение в войне, огромные контрибуции не давали никаких шансов на восстановление страны. Но американские кредиты совершили чудо. Одной из отраслей, куда были инвестированы американские деньги, было немецкое гражданское судостроение. По результатам войны Германия лишилась практически всех своих пассажирских судов – от трансатлантических лайнеров до небольших пароходов для пассажирского сообщения по Балтийскому морю. После поступления американских денег положение стало стремительно исправляться. Со стапелей немецких верфей стали сходить пассажирские пароходы и теплоходы различных проектов. Начав в середине 20-х годов с пассажирских судов водоизмещением около 20 000 тонн, немцы быстро дошли до спуска на воду в 1928 году трансатлантика «Бремен» «Bremen», водоизмещением 55 600 тонн который отобрал у английского лайнера «Мавритания» «Голубую ленту Атлантики». Второй однотипный лайнер «Европа» «Europa» был введен в строй через два года, в 1930 году. Постепенно Германия восстановила свои традиционные пассажирские линии: Гамбург – Нью-Йорк, Гамбург – Южная Америка, пассажирские линии Балтийского и Северного морей. Продолжили немцы развивать и новый тогда вид отдыха – морские круизы. О начале развития морских круизов смотри статьи «С чего начинались морские круизы. Мега-яхты» и «Круизные лайнеры. Встречи со льдом».
С течением времени Германия восстановила еще одно направление – дальневосточное. Политическая обстановка 30-х годов сблизила Германию с императорской Японией. Потребовались новые суда для линии Бремен – Йокогама.
Дальневосточная серия
Для обслуживания дальневосточной линии компания Norddeutscher Lloyd (NDL) заказала серию из трех грузо-пассажирских лайнеров. «Шарнхост», «Гнейзенау» и «Потсдам» (SS «Scharnhorst», SS «Gneisenau» и SS «Potsdam»). Это были быстроходные (скорость 21 узел – 39 км/ч ) паротурбоходы водоизмещением около 18 000 тонн, берущие на борт 286 пассажиров. От Бремена до Йокогамы лайнеры шли 34 дня. По сути, все три лайнера были опытовыми судами. Дело в том, что паротурбинные установки, смонтированные на них, были предназначены для кораблей Кригсмарине. Их эксплуатация в различных режимах длительное время должна была дать добро на использование таких установок на боевых кораблях. Дальность плавания экономическим ходом у этих судов была 8 000 миль – почти 15 000 км. Все три лайнера были построены в 1935 году. Направление было важным для Германии. На линии Европа – Дальний Восток работали английские, французские, голландские и итальянские лайнеры. Никому из них (может быть, за исключением итальянцев), Германия не могла доверить перевозку военных грузов. Не секрет, что Япония покупала у фашисткой Германии различные образцы техники и нужное сырье для её оборонной промышленности. Интересный факт. По маршруту был заход в китайский Шанхай. Это давало возможность спастись немецким и австрийским евреям, которые уезжали из фашистской Германии. Дело в том, что для высадки в Шанхае не нужна была эмигрантская виза. Так эти суда спасли какое-то количество людей от гибели.
Из каждого правила есть исключения. Немецкие судоходные компании были тесно связаны с военным руководством страны, и в 1939 году своевременно получили информацию о начале Второй мировой войны. Они смогли увести почти все лайнеры из-под возможных арестов и интернирований. Иногда решения были нетривиальные. Так, немецкий трансатлантик «Бремен» 30 августа, уйдя из Нью-Йорка без пассажиров, при движении на восток резко изменил курс и 6 сентября прибыл в советский порт Мурманск, избежав захвата его англичанами. После захвата немцами Норвегии лайнер по норвежским фьордам ушёл в Германию. В нашей истории сыграла свою роль протяженность маршрута. После получения информации о начале войны лайнер, находящийся в Японии – по расписанию это был «Шарнхост», находившийся сначала в Йокагаме, а потом в порту Кобе - не имел шансов безопасно прорваться в немецкий порт. Правда, учитывая опыт «Европы», он мог уйти во Владивосток, а потом по Северному морскому пути в Мурманск. Но такое решение немцы не приняли, и лайнер остался в Японии.
В 1990-е годы России Владимир Путин был частным извозчиком. О том, как приходилось зарабатывать на хлеб в непростые для всей страны и для него в частности времена, глава государства рассказал в фильме «Новейшая история» телеканала «Россия 24».
Япония. Переделка в авианосец
«Шарнхост» поступил в распоряжение немецкого военного атташе в Японии, осуществлявшего общее руководство германскими силами на Дальнем Востоке. Первоначально его хотели вооружить и сделать из него рейдер для действия на коммуникациях союзников в Тихом и Индийском океанах. Но и как в случае перехода во Владивосток, решение не было принято. Ценное быстроходное судно стояло в порту.
В 1940 году лайнер был куплен Японией. Покупка была странной. Японцы обязались заплатить вдвое от цены лайнера, но… после войны. Первоначально в Японии хотели использовать «Шарнхост» как быстроходный войсковой транспорт. Они были в курсе особенности установленного на нем главного двигателя. Но и это решение не было принято.
Вторая мировая война на Тихом океане была войной авианосцев. Конечно, авианосцы успешно воевали в Атлантическом океане и Средиземном море. Но их количество не шло ни в какое сравнение с количеством авианосцев, воевавших на Тихом океане с обеих сторон. В 1941 году авианосцев у Японии было больше, чем в составе Тихоокеанского флота США. Но экономика Америки была значительно мощнее японской, и постепенно преимущество США в авианосцах стало подавляющим. Если США строили свои авианосцы, то японцы были вынуждены переделывать в авианосцы подходящие боевые корабли и вспомогательные суда. Поэтому решение переделать грузопассажирский лайнер в легкий авианосец было оправданным, тем более – напомним ещё раз – на «Шарнхосте» была паротурбинная силовая установка, которая монтировалась на боевых кораблях Кригсмарине. Это делало возможность использовать без ограничений будущий лёгкий авианосец в оперативных эскадрах японского флота.
С точки зрения технологии японцы провели сложнейшую переделку. Напомним, английский «Аргус» переделывался из недостроенного пассажирского лайнера, что значительно облегчило задачу. На «Шарнхосте» срезали надстройку и все выступающие элементы, смонтировали бортовые противоторпедные були, сделали сплошную полетную палубу. Все помещения внутри корпуса – каюты, трюмы и т.д. – были переделаны под авианосец – ангар для самолетов, лифты для их подъёма на полетную палубу, танки для авиационного топлива, кубрики для личного состава и т.д. Вместо дефицитной корабельной брони, погреба для авиабомб и торпед, а также танки для авиационного топлива были защищены толстым слоем бетона. Получился лёгкий авианосец, похожий на остальные японские авианосцы, и названный «Синьё» - «Божественный ястреб». Он был передан в состав императорского флота в июле 1944 года. На авианосце базировались 33 самолета - 9 истребителей А6М и 18 торпедоносцев B5N,. Кроме этого, по три самолёта каждого типа находились на борту в разобранном виде. Из-за противоторпедных булей скорость корабля немного уменьшилась, и составляла 20 узлов.
В ноябре 1944 года конвой в Южно-Китайском море, состоящий из 7 транспортов под охраной «Синьё» и 6-ти эсминцев, атаковала американская подводная лодка «Спейдфиш» USS «Spadefish» SS-411. Из шеститорпедного залпа четыре торпеды попали в «Синьё». Взорвались танки с авиационным топливом. Корабль был обречён. Погибло 1 130 моряков и летчиков. Корабли охранения конвоя подобрали всего около 70-ти человек.
Заключение
Опыт Японии по переделке пассажирского лайнера в авианосец решили повторить в Италии. Там приняли решение о переоборудовании пассажирского лайнера «Рома» «Roma» 1926 года постройки, который работал на линии Генуя – Нью-Йорк. «Рома» развивал скорость 24 узла. Новый авианосец получил название «Аквила» «Aquila» . Но перестроить его до конца войны итальянцы не успели.
