Вопрос развития конкурентной среды привлек внимание высших органов государственной власти, поскольку монополизация ключевых отраслей экономики приводит к ее системному застою.
Проблема монополизации больше не принадлежит узкому кругу экспертов: о ней заговорили на уровне правительства – не как о формальной теме, а как о системной угрозе экономическому росту. Когда премьер-министр Михаил Мишустин поручил разработать национальный план развития конкуренции до 2030 года, это стало не просто очередной стратегической инициативой, а фактическим признанием того, что многие ключевые отрасли – от образования и медицины до транспорта – застыли в структуре, где доступ к рынку определяется не эффективностью, а административным положением.
Как показала практика, для авиации эта зависимость особенно болезненна. И если сегодня снаружи аэропорт выглядит как образец технологического прогресса: стекло, металл, параллельные полосы и табло с точными минутами, то за фасадом всей этой роскоши и видимой современности стоит экономика, где каждая минута и каждый метр перрона могут принадлежать не рынку, а конкретной группе влиятельных лиц.
Видимо, понимая все последствия происходящего, в 2025 году правительство переутвердило правила недискриминационного доступа к аэропортовым услугам. С первого сентября вступила в силу новая редакция постановления, регулирующая, кто, как и на каких основаниях может получать слоты, стоянки, доступ к топливу, инфраструктуре и сервисам. Впервые документ вводит уровни приоритета и принципы прозрачности, обязывая аэропорты раскрывать тарифы, пропускную способность и технические параметры.
Сама по себе эта мера кажется технической, но на деле она обозначает фундаментальный разворот. Выходит, государство признает, что без реальной конкуренции даже самая современная инфраструктура превращается в тормоз? Однако, если на уровне деклараций борьба с картелями выглядит благородно, то на практике именно аэропорты становятся проверкой того, насколько власть готова применить эти принципы к стратегическим объектам, где миллиарды рублей и государственная безопасность переплетены в один клубок.
В то же время пока от высшего руководства страны звучат громкие лозунги о развитии конкуренции, «земля» под самолетом остается в управлении структурой с ограниченным числом игроков. И на сегодняшний день это уже переросло в системную болезнь отрасли. Жалобы авиакомпаний, протесты независимых операторов, решения Федеральной антимонопольной службы (ФАС), новые регламенты говорят о том, что отрасль застряла в эпохе административного доминирования.
Однако, чтобы понять, почему монополизация аэропортов стала хронической, нужно выйти за рамки терминалов и разобраться в устройстве современного крупного аэропорта, Итак, если более внимательно рассмотреть структуру аэропорта, то мы увидим, что его управляющая компания обладает не только административным правом распределять такие ресурсы как стоянки, гейты, доступ к топливным системам и перрону, но и коммерческими структурами, через которые она сама продает услуги.
Так аэропорт превращается в участника игры, который одновременно выполняет роль судьи и игрока. И в такой системе правила утрачивают смысл, потому что любое техническое решение может быть оправдано ссылкой на «безопасность», «пропускную способность» или «технологическую необходимость», если это угодно главному оператору – естественной монополии, каковой сегодня фактически является почти каждый крупный российский аэропорт.
Смена настроения от радужного к подавленному, бурное проявление эмоций в ответ на значимое событие — это вариант нормы. Но бывает так, что ментальное состояние человека меняется неожиданно и беспричинно, и не соотносится с текущей ситуацией.
Для авиакомпаний это означает зависимость от единственного источника услуг. Формально им никто не запрещает искать альтернативу, но на практике альтернатив нет. Независимые операторы либо не допускаются на территорию под предлогом отсутствия мощностей, либо сталкиваются с условиями, делающими работу экономически невозможной. В результате рынок существует только на бумаге, а в реальности авиаперевозчик вынужден принимать предложенные расценки и графики обслуживания, даже если они не самые выгодные лишь потому, что других вариантов нет.
Годы подряд внутри отрасли действовало негласное правило, что «аэропорт всегда прав». Но с 2025 года баланс начал смещаться. ФАС официально признала, что речь идет не о частных разногласиях, а о системной угрозе нормальному функционированию воздушного транспорта.
Появление экспертного совета по воздушному транспорту при ФАС и площадки для разбора жалоб авиакомпаний стали сигналом: отрасль вошла в фазу открытого признания своих структурных дефектов. С этого момента история аэропортов перестала быть технической темой, а превратилась в политико-экономический вопрос о власти, ответственности и деньгах.
Что требуют авиакомпании: право выбора как вопрос выживания
Из обращения в ФАС Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта следует, что позиция перевозчиков четкая и рациональная. В каждом аэропорту среднего уровня должно работать не меньше двух независимых поставщиков услуг, а в крупных хабах – не менее трех. И кроме того, авиакомпания должна иметь возможность при технической готовности выполнять обслуживание самостоятельно. Это так называемый принцип self-handling, который является обычной практикой для многих зарубежных стран, но пока почти недостижим для России.
Суть требований авиаперевозчиков заключается в создании реального выбора. Сегодня выбор формален: авиакомпания вроде как может обратиться к независимому оператору (если он есть), но аэропорт недвусмысленно намекает, что «правильнее» работать с аффилированной с ним компанией. Любая альтернатива встречает административные препоны или экономические барьеры. И такая система неминуемо делает обслуживание дороже и слабее.
Когда в аэропорту один хэндлинговый оператор, любая внештатная ситуация, погодные условия, неисправность, дефицит техники или ошибка персонала мгновенно парализует десятки рейсов, что уже наблюдалось этим летом в крупнейшем российском аэропорту Шереметьево. И зачастую пассажиры, часами, а то и сутками дожидающиеся своих рейсов, начинают предъявлять претензии к авиакомпаниям, которые и сами являются заложниками ситуаций и несут немалые убытки из-за простоев и переносов. В то же время, если операторов несколько, они взаимно страхуют друг друга. И это реальная защита от коллапсов.
Монополия же, напротив, убирает из системы гибкость и превращает любое нештатное событие в масштабный кризис. Поэтому для авиакомпаний вопрос независимых операторов является не борьбой за коммерческие преференции, а попыткой вернуть себе минимальные условия устойчивости.
Но даже появление новых правил и площадок не решает главной проблемы, коей является сама природа управления аэропортами. Пока один субъект совмещает контроль и коммерцию, любые декларации о «недискриминационном доступе» остаются декларациями.
Конфликт интересов как системный вирус
Достаточно очевидно, что главная причина отсутствия конкуренции лежит не в недостатке законов, а в архитектуре отрасли. Аэропорт, совмещающий административную и коммерческую функции, неизбежно превращает любую технологическую процедуру в инструмент влияния.
Распределение стоянок, слотов, перронных ресурсов, подключений к топливной инфраструктуре или другим ее элементам могут быть использованы в интересах своих «дочек». При этом юридически нарушения часто трудно доказать, так как решения принимаются в рамках внутренних регламентов, которые сам же аэропорт и устанавливает.
Отсюда и бесконечная череда конфликтов, жалоб, судебных споров и расследований. Независимые игроки обращаются в ФАС, выигрывают дела, получают предписания, но система возвращает их в исходное состояние, потому что конфликт заложен в ее основу.
Денис Паслер, Анна Попова, Дмитрий Артюхов, Ирина Роднина и Рамзан Кадыров
И единственным работоспособным решением может быть лишь полное отделение коммерции от управления. Аэропорт должен быть администратором, гарантирующим порядок и безопасность, а не участником бизнеса. В его задачи должно входить обеспечение устойчивости работы экосистемы, контроль транспортной безопасности, надзор за соблюдением расписания, гарантирование равного доступа независимых операторов к рынку услуг и бесперебойное снабжение инфраструктурой. А все коммерческо-технические услуги должны предоставляться независимыми операторами, не связанными с управляющей структурой, причем в количестве, обеспечивающем реальный выбор. И это требует не просто реформы правил, а изменения философии: от «владельца территории» – к «администратору платформы».
Цифровая нейтральность как условие честного рынка
Однако даже при правильной архитектуре без цифровой прозрачности система снова скатится в ручное управление. Поэтому одним из основных направлений реформирования должно стать создание единой цифровой системы управления аэропортом, разработанной на основе нейросетевых технологий и искусственного интеллекта.
Такая система должна регистрировать каждое действие в реальном времени: запрос на слот, подачу заявки на стоянку, заправку, вывоз багажа, пересечение перрона техникой и т.д. Все данные фиксируются автоматически, без возможности корректировки «задним числом». Каждое действие имеет цифровую подпись ответственного лица, а история событий хранится без права удаления.
В данном случае речь идет не просто об автоматизации, а о замене субъективных решений объективными данными. Когда каждая операция имеет цифровой след. И только в этом случае исчезает пространство для «непонятных» преимуществ.
Цифровой контур также должен обеспечивать связь между всеми участниками процесса: авиакомпаниями, подрядчиками, службами безопасности, диспетчерами и государственными органами. Любое обращение или инцидент фиксируется в системе и отслеживается до результата.
Так исчезает главная питательная среда монополии – непрозрачность и возможность внесения изменений в угоду «своим». Цифровая платформа превращает аэропорт в прозрачный механизм, где административные решения можно проверить, а ошибки проследить. И только в такой системе понятие «недискриминационного доступа» становится реальным, а не декларативным.
Конкуренция как инфраструктура
Причем такая модель уже существует и исправно работает в большинстве зарубежных аэропортов. И пока в России рассуждают о рыночной свободе, в части зарубежных стран ее превратили в отработанную технологию. И ее суть проста: аэропорт не может быть монополистом в наземном обслуживании. Он обязан обеспечить присутствие как минимум двух независимых операторов по ключевым видам работ, таким как багаж, топливо, почта и груз. И, кроме того, предоставить авиакомпаниям право на самообслуживание.
Эта технология превратила конкуренцию из теоретической нормы в обыденную практику. Большие хабы перестали быть «владельцами земли» в привычном смысле. Они стали платформами, где правила задаются не по внутренним связям, а по прозрачным процедурам.
Аэропорт управляет инфраструктурой, а не компаниями. Он строит и обслуживает нейтральные системы – багажную, топливную, стояночную, энергетическую, – и сдает к ним доступ всем участникам на равных условиях. Хэндлинговые операторы приходят по лицензиям, полученным через открытый конкурс. И основными критериями при выборе оператора являются: его финансовая устойчивость, опыт, качество обслуживания, инвестиционные планы. Причем срок допуска ограничен, и обычно он составляет пять -семь лет. Победитель тендеров не получает вечной привилегии (как это, похоже, происходит с тендером на обслуживание рейсов «Аэрофлота», несменяемым победителем которых зачастую является «дочка» аэропорта – грузовой терминал «Москва Карго», несмотря на задокументированные коллапсы), а обязан доказать эффективность на каждом новом цикле.
Время родов - это один из самых важных моментов в жизни каждой семьи. Правильный выбор страны и клиники для проведения родов за границей может предоставить возможность получить высококачественную медицинскую помощь, создать комфортные условия для роженицы и даже оформить второе гражданство себе и ребенку.
Доступ к инфраструктуре распределяется по регламенту, а тарифы публикуются открыто. Это убирает главный источник конфликта: ни один игрок не может получить преимущество только потому, что «ближе к администрации».
Результаты этой системы видны без статистики. В крупнейших аэропортах зарубежья качество наземных услуг стабильно, цены конкурентны, а любые сбои ликвидируются быстро, потому что есть резерв мощности – второй или третий оператор быстро придут на смену.
Немаловажно и то, что именно наличие независимых операторов стимулирует технологическое развитие. Новые компании приносят инновации, стандарты, цифровые решения. И в результате выигрывает не один игрок, а вся экосистема аэропорта.
Российская специфика: между регламентом и привычкой
На бумаге в России действуют почти те же принципы: равный доступ, антимонопольный контроль, запрет на дискриминацию. Но реальность часто расходится с декларациями. И причина не в отсутствии закона, а в его избирательном применении.
Федеральная антимонопольная служба имеет инструменты реагирования. Она может вынести предписания, наложить штрафы, провести проверки. Но эти меры не всегда работают, а если и работают, то постфактум. Чтобы ФАС вмешалась, должен произойти конфликт, жалоба, расследование, которое может тянуться годами. За это время рынок снова успевает «перераспределиться» в пользу доминирующего игрока.
Сегодня аэропорты в России традиционно воспринимают себя как совладельцев территории, а не администраторов платформы. Контроль над землей и инфраструктурой превращается в контроль над потоками, а контроль над потоками переходит в коммерческую власть, в которую встроены частные интересы.
Парадокс в том, что сами государственные органы уже признают необходимость перемен. Новый национальный план конкуренции прямо называет транспорт одной из приоритетных сфер для демонополизации. Но пока структура собственности и управления не изменится, реализация останется частичной.
Даже новые правила, вступившие в силу в сентябре 2025 года, лишь обозначают направление, но не создают механизма разделения ролей. А без этого любое требование «недискриминационного доступа» остается бумажным. И аэропорт, совмещающий административную и коммерческую власть, может формально соблюдать постановления, но при этом сохранять контроль над рынком.
Шереметьево: монополия в зеркале крупнейшего хаба
В качестве идеального примера того, как устроена монополизация на практике, можно привести Шереметьево. Если верить красочным презентациям на сайте аэропорта – это современный хаб мирового уровня, с безупречной архитектурой и отлаженной логистикой. Но за фасадом скрыт конфликт, который длится годами: борьба между аффилированными структурами аэропорта и независимым оператором за право доступа к инфраструктуре и клиентам.
В этой борьбе сходятся все системные проблемы отрасли. Аэропорт является стратегическим объектом, управляемым коммерческой компанией, которая владеет «дочками» по хэндлингу (ООО «Шереметьево Хэндлинг»), грузовым операциям (ООО «Москва Карго»), обучению персонала и обеспечению безопасности (АО «Шереметьево Безопасность»). Независимый оператор «Шереметьево-Карго», имеющий все соответствующие лицензионно-разрешительные документы на предоставление тех же услуг (более 235 документов), оказался в заведомо неравных условиях. Ему уже неоднократно блокировали использование ближайших стоянок, ограничивали доступ к инфраструктуре, требовали особых условий на выдачу пропусков и аренду стоянок.
ФАС признала наличие признаков дискриминации после проведения разбирательства, которое началось в 2022 году и длилось почти три года. Первая инстанция после долгого рассмотрения подтвердила выводы антимонопольного органа, но апелляция за одно короткое заседание их отменила. Теперь спор находится на уровне кассации. Независимо от исхода, дело стало прецедентом: впервые проблема монополизации аэропортовых услуг вышла из кулуаров в публичное пространство.
Замы Андрея Ермака Олег Татаров и Ростислав Шурма «стригут» предпринимателей на «закрытых встречах» в ОП
Сегодня ситуацию усугубляют старые земельные и административные вопросы. Формально часть площадей и коммуникаций, используемых независимым оператором, находится в аренде у аэропорта, что позволяет аэропорту ограничивать доступ или навязывать условия. Этот правовой перекос возник еще в 1990-е, когда земля под зданиями, находящимися в собственности АО «Шереметьево-Карго», почему-то отошла к АО «МАШ», несмотря на требования закона. Сегодня это обстоятельство превращается в инструмент давления: тот, кто владеет землей, владеет и потоком.
Откуда корни растут
В прошлом десятилетии владельцем стратегического объекта транспортной инфраструктуры нашей страны – международного аэропорта Шереметьево – стала кипрская компания TPS Avia, получившая исключительные права на управление и контроль над инфраструктурой. Ей принадлежали 100 % «Шереметьево Холдинг», контролирующего 66,1 % акций АО «МАШ», тогда как у государства через Росимущество оставалось около 30 %. Под контролем TPS Avia сосредоточились все ключевые направления, а именно: терминалы, грузовые и наземные службы, аренда и коммерческая деятельность.
В конце 2022 г. кипрская TPS Avia Holding Ltd прошла редомициляцию и стала российским МКООО «ТПС Авиа Холдинг ЛТД». Но Министерство транспорта РФ, видимо, не было до конца уверено, что этого достаточно, и подало заявление в суд о приостановлении корпоративных прав иностранных учредителей. Суд поддержал иск в первом же заседании и ограничил права иностранной структуры до конца 2025 г., стремясь ограничить их влияние. Однако смена юрисдикции не изменила сути: АО «МАШ» сохранило монопольный контроль, совмещая функции администратора и коммерческого игрока, что создает конфликт интересов, и продолжило действовать только в интересах своих дочерних структур, ограничивая доступ независимых операторов.
ФАС, в свою очередь, неоднократно признавала действия АО «МАШ» дискриминационными и указывала на злоупотребление им своим доминирующим положением и создание дискриминационных условий работы. При этом антимонопольное регулирование в России остается слабым и запаздывающим.
Для сравнения, документы, регулирующие деятельность зарубежных аэропортов, требуют присутствия минимум двух независимых операторов и обеспечивают равный доступ к инфраструктуре. Зарубежные аэропорты функционируют как нейтральные администраторы, в отличие от структуры, контролируемой TPS Avia, которая использует контроль над перронами, складами и багажными системами для ограничения конкуренции и установления неравных тарифов.
Отсутствие конкуренции в России ведет к росту издержек и снижению качества обслуживания. Конкурентная модель, напротив, стимулирует инновации и повышение стандартов.
Система управления TPS Avia – пример вертикальной интеграции и монопольного управления стратегическим объектом, результат деятельности которой наглядно показал, что без разделения административных и коммерческих функций, прозрачности и доступа независимых операторов реформы в авиаотрасли останутся формальными.
Последствия монокультуры: риск для безопасности
Но проблема не ограничивается структурой собственности и управленческими решениями. Монополия проявляет свою неэффективность и на уровне повседневных операций.
Так, сомнительное управление структурами аэропорта привело к тому, что в декабре 2021 года самолет Airbus 350, не дождавшись окончания обработки самолета с помощью антиобледенителя, начал движение и случайно уронил поливальную машину. Из-за аварии один человек получил травмы. Как рассказывали очевидцы происшествия, Airbus начал внезапное движение, стрела поливальной машины зацепилась за самолет и перевернула сервисную машину.
В 2025 году суд, рассматривавший это дело, вскрывает главное: в аэропорту Шереметьево отсутствует надежная система радиосвязи между пилотами и наземными службами. Из-за использования всеми подразделениями одной и той же частоты легко принять чужую команду за свою. Анализ и других инцидентов показал, что фактические принципы работы сотрудников аэропорта сводились к следующему: «крикнули через открытую форточку», «руководитель бригады приседал, чтобы рассмотреть жесты под фюзеляжем», «вместо передачи по рации – побежали и закричали». Когда «цифровизация» живет в пресс-релизах, а связи нет, безопасности остается только начать «приседать». А пилотам научиться виртуозно лавировать между выдавливаемыми кусками уплотнителя на взлетно-посадочной полосе. И не рассчитывать на быструю посадку в «самом современном европейском аэропорту» Шереметьево, так как уход на второй круг из-за посторонних предметов на полосе уже стал, по сути, штатной ситуацией.
По словам бывшего премьера Украины Николая Азарова, осенью страна столкнётся с кризисом в энергетической сфере. Такое мнение политик высказал в соцсетях.
В качестве кульминации управленческого хаоса в аэропорту Шереметьево можно привести и июльский коллапс. Пассажиры ночуют в терминалах и поют песни, авиакомпании считают миллиардные убытки, а на земле не хватает самого базового оборудования: трапов, тягачей, погрузчиков. И чему удивляться, когда годами техника «зимует под сугробами». При таком «бережном» хранении из строя ее не вернуть одним махом. В итоге расписания рвутся, кейтеринг буксует. Статистика за 5-7 июля 2025 года выглядит как протокол чрезвычайной ситуации: сотни отмен, тысячи задержек, десятки тысяч «переселенных» на другие рейсы, а ведь не все пассажиры могут менять свои планы по желанию аэропорта. И снова основная причина не в «плохой погоде» и не в «форс-мажоре», а в хроническом дефиците ресурсов в монокультуре, где один оператор должен вытянуть все. Там, где зарубежная модель опирается на диверсификацию хэндлеров, московский монополист не соответствует заявленным ожиданиям: 100 – 120 операций в час становятся потолком для аэродрома, который публично обещал 135.
И похоже, что именно отсутствие условий для безопасного разъезда двух авиалайнеров в крупнейшем аэропорту страны уже привело к столкновению воздушных судов. И, возможно, в будущем способно перерасти даже в международный скандал.
Как выйти из аэропортового монотупика?
В сложившейся ситуации реформирование аэропортовой системы – не вопрос косметического ремонта, а вопрос смены архитектуры. И первое и непременное условие заключается в отделении административной функцию от коммерческой. Управляющая компания аэропорта не должна владеть структурами, предоставляющими хэндлинг, топливо, багажные, грузовые или любые другие услуги. Ее роль должна сводиться лишь к обеспечению порядка, безопасности и предоставлению равного доступа к инфраструктуре.
Второе условие заключается в обязательном присутствии нескольких независимых операторов в каждом аэропорту. Для средних – не меньше двух, для крупных – не меньше трех.
Третье условие – необходимо построить единую цифровую платформу, фиксирующую все операции на земле в реальном времени. Без цифровой прозрачности любые декларации о равенстве будут фикцией.
И наконец – нарушение принципа недискриминационного доступа должно влечь не символический штраф, а временную утрату права администрирования соответствующего узла. Тогда у аэропорта появится стимул соблюдать правила, а не искать лазейки.
Эти меры не требуют разрушения существующих структур. Они требуют изменения логики. Аэропорт должен быть не «владельцем двора», а администратором сложной экосистемы, где конкуренция встроена в саму архитектуру. Только тогда исчезнет соблазн использовать административный ресурс для коммерческих выгод, а вместе с ним исчезнут хронические конфликты, жалобы и судебные баталии.
