Есть вещи, о которых нельзя просто говорить. О них нужно кричать и желательно в рацию. Но если вы работаете в Шереметьево, то, вероятно, у вас её нет. Потому что в крупнейшем и, казалось бы, самом «цифровом» аэропорту страны крик, жесты и визуальный контакт – это не временная мера, не резервный канал, не ЧП. Это стандарт, инфраструктура, а точнее сказать – система. И если вы думаете, что за этим скрываются частные ошибки, усталость смены, человеческий фактор, то вы не совсем правы, а вернее сказать – совсем не правы. Вам просто не довелось почитать сводки Росавиации, где в качестве объяснений причин авиационных происшествий звучит как норма «через форточку прокричал». Где руководитель буксировки, чтобы разглядеть сигналы под фюзеляжем, приседает. И не по глупости, а потому что по-другому не видно.
И вот здесь, под всеми красивыми фасадами, под заявлениями о цифровой трансформации, под рекламой IT-решений, раскрывается страшное: похоже, в Шереметьево не просто сломана система связи – в Шереметьево разрушена сама логика управления.
16 декабря 2021 года в аэропорту Шереметьево произошёл инцидент, о котором многие прочли в СМИ: экипаж новейшего Airbus A350 авиакомпании «Аэрофлот» начал движение во время противообледенительной обработки, не дождавшись завершения процедуры. В результате – столкновение с подъёмной стрелой деайсера, повреждение крыла и опрокидывание спецтехники. Сообщалось о серьезных травмах у оператора деайсера. Убытки, как не сложно понять, тоже оказались на уровне.
«Аэрофлот» подал в суд на «Шереметьево-Хэндлинг» и АО «МАШ», пытаясь взыскать часть затрат на ремонт. И указал на один очень проблемный фактор – связь между участниками обработки воздушного судна.
И вот, в мае 2025 года, Арбитражный суд Московской области (дело № А41-5227/2025) отказал истцу. Но куда важнее не сам отказ, а то, что сказано внутри судебного решения. Суд фактически признал, что в аэропорту Шереметьево отсутствует надёжная система радиосвязи между пилотами и наземными операторами. Обмен сообщениями происходил на одной частоте (118,900 МГц), где одновременно работали несколько экипажей и несколько машин ПОО. В решении прямо прозвучало: экипаж ошибочно воспринял чужую команду как адресованную себе – и этого оказалось достаточно, чтобы запустить цепную реакцию с повреждениями.
Нам удалось достать несколько других отчетов об инцидентах в Шереметьево, и многие из них содержат крайне любопытные детали, затрагивающие тему связи между работниками.
Вот, например, повреждение «Суперджета» RA-89099 в декабре 2023 года. Вроде бы, судя по объяснительным, радиосвязь присутствует, но… Цитата:
«Через открытую форточку кабины водитель крикнул руководителю буксировки: «Давай запускайся», показывая круговое движение рукой. После получения информации о превышении угла поворота руководителем буксировки из кабины экипажа, РБ криками и жестами остановил буксировку»
Это что за связь такая, когда легче (и, видимо, эффективнее) орать и махать руками? Комиссия пришла к похожему выводу, и в разделе «Недостатки» указала «Отсутствие радиосвязи между руководителем буксировочной бригады и водителем тягача в процессе буксировки».
Вот другой отчет. Март 2023 года, спецмашина проделывает пробоину в самолете «Аэрофлота». Читаем:
«ИТП в ходе опроса подтверждает, что он видел как машина приближалась к ВС и крикнул «СТОП», когда расстояние до ВС было меньше минимального. Однако водитель его не услышал, ввиду наличия шума на МС от другой спецтехники и закрытого окна. Руководитель подъездом/отъездом, услышав крик, подал сигнал «СТОП», однако это произошло одновременно с касанием азотозаправщика с ВС»
Опять крики, опять в наш век спутников, мессенджеров и видеозвонков на другие континенты, работникам высокотехнологичного аэропорта приходится полагаться на крепость своих голосовых связок.
Zero Trust — это актуальная модель информационной безопасности, которая пришла на смену традиционным подходам, основанным на доверии к «внутреннему периметру». Рост удалённой работы и массовая миграция сервисов в облако показали уязвимость старых схем.
А вот 2020 год, пандемия. Там вообще про повреждение борта, но я взял этот случай не из-за этого. Просто в отчет попала расшифровка переговоров диспетчера (О.) и водителя тягача (М.):
«09:12:29 (М.) - «А это что за борт?»;
09:12:32 (О.) - «CRJ!»;
09:12:56 (М.) - «ERJ-190 или 195?»;
09:13:00 (О.) - «CRJ-200»;
09:13:08 (М.) - «Ну я так понял, что у них там одинаковая стойка»;
09:13:10 (О.) - «Просто не могу связаться с портом, возможно, может, он там сам уйдет. Подъедете просто, узнайте на стоянке»;
09:13:17 (М.) - «Принято»;»
Как вам такое управление? Связи нет, съезди на место, там узнаешь…
Вот тоже 2020 год, поврежден «Суперджет» RA89047, читаем отчет…
«Представитель компании ООО «А-Техникс» (начальник смены) перед установкой ВС в ангар инструктаж с буксировочной бригадой по установке самолета согласно схемы не произвел (регламентировано его должностной инструкцией), переносной радиостанции для связи с руководителем ББ (буксировочной бригады) не имел… В процессе буксировки временами терял визуальный контакт с представителя ООО «А-Техникс» (при криволинейном движении происходило закрытие фюзеляжем и правой стойкой шасси визуального контакта, для чего руководитель ББ выполнял приседание для того, чтобы увидеть его сигналы руками);»
Автору очень стыдно, но после прочтения пассажа из отчета про «приседание» он около десяти минут не мог вернуться к работе. Почему-то представлялся руководитель буксировки в спортивном костюме и со штангой на плечах… Только вот на самом деле ничего смешного тут нет, ни капли. То, что работникам в условиях отсутствия нормальной связи приходится идти на такие вот ухищрения – это вина далеко не работников. Была бы нормальная связь между всеми участниками – инцидент бы не произошел. И приседать не нужно было бы. И это не театр абсурда. Это – «безопасность полётов» в исполнении Шереметьево.
Хотите еще? Все тот же 2020, повреждение «Боинга» EI-XLH авиакомпании «Россия», выдержка:
«…водитель протянул руку для закрытия крышки и обнаружил, что крышка не двигается. Крышка не перемещалась, тк.. продавила обшивку панели. Оценив ситуацию, водитель направился на поиски диспетчера для передачи информации о случившимся» - хоть убейте, у меня в голове это все выглядит как сборы Фродо Бэггинса из «Властелина Колец». Отправился на поиски приключений… То есть, простите, диспетчера, и на третий день, с первыми лучами солнца… В этом случае, как мы понимаем, никакой связи между участниками тоже не было.
Еще хотите? Да сколько угодно! Все тот же год, Боинг VQ-BHV «Аэрофлота», цитата:
«…в 04 час. 07 мин. 01 сек. (согласно информации на видеофрагменте) произошло рассоединение водила с буксировочным узлом ПОШ ВС и это было замечено правым и левым сопровождающими. Однако вместо того, чтобы сообщить признак опасного развития событий по радиосвязи специалисту на месте КВС о необходимости плавной остановки самолёта (п. 6.12 Технологии Т-2.2-09-17) они одновременно побежали к месту рассоединения с криками о происшедшем».
Вместо того, чтобы сообщить по радиосвязи, работники побежали и на бегу кричали. Это такие глупые работники? Или, может быть, радиосвязи по факту просто не было? Какой вариант реалистичнее?
Итак, даже из нашего очень общего выборочного подхода вырисовывается наличие системной проблемы. И это мы с вами заговорили только про связь…
А ведь наличие иных системных проблем отмечалось и раньше. Так, инцидент 3 сентября 2019 года в аэропорту Шереметьево, когда самолёты Airbus A330 (VQ-BMY, «Аэрофлот») и Boeing 777 (VP-BGK, Royal Flight) столкнулись на рулёжной дорожке, стал очередным тревожным симптомом глубинных проблем в управлении аэродромными операциями. Как установила комиссия Росавиации, речь шла не о единичной ошибке, а о неэффективности Системы управления безопасностью полетов (СУБП) в Шереметьево и связи между службами, подкреплённой непрозрачной схемой распределения ответственности.
Стало известно о завершении расследования уголовного дела в отношении экс-главы МНПЦ наркологии Евгения Брюна, вице-президента Российской наркологической лиги Владимира Якушева и их предполагаемых сообщников. Их обвиняют в хищении бюджетных средств при закупках реагентов и тест-контейнеров по завышенным ценам.
(Позже «неэффективность СУБП» звучала и в многомиллионных судебных разбирательствах, в картотеке арбитражных дел этот вывод может отыскать любой человек, обладающий доступом в Интернет).
В момент происшествия оба воздушных судна буксировались по маршрутам, которые пересекались в узком пространстве между стоянкой № 82А и РД-А9. Диспетчер «Шереметьево–Перрон 1» дал разрешение на буксировку A330, не согласовав действия с диспетчером руления. В это же время 777 продолжал движение, получив подтверждение на буксировку от другой смены. Водитель тягача Boeing докладывал о возможном конфликте, но получил команду продолжать.
Тут уже акцент не на отсутствие конкретной связи между участниками работы, а на формальность подхода. Впрочем, самолетам от этого не легче.
Катастрофа связи ИЛИ катастрофа управления?
Можно, конечно, сколько угодно повторять, что виноват водитель, техник, сопровождающий, погода, Сатурн в ретрограде и «человеческий фактор». Но когда у тебя столько лет подряд техника ездит наугад, люди бегают с криками вместо связи, а пилоты понимают команды по интонации в общем эфире, – это уже не человеческий фактор. Это больше похоже на системную деградацию.
Система, в которой проще присесть, чем получить рацию. Где «выясни на месте» – это руководящая инструкция. Где сотни миллионов идут на фасады, но «визуальный контакт» по-прежнему главный инструмент координации. Где очередной сбой списывается на исполнителя, а общую картину никто не хочет видеть.
Зато отчёты безупречные. Всё красиво, ровно и по форме. Только под этой формой – хаос, покрытый радиомолчанием.
И здесь мы подходим к ключевому выводу: это не человеческий фактор. А всё потому, что в этом аэропорту по-настоящему отсутствует по сути главное: Регламент. Процедура. Обратная связь.
Не просто отсутствует связь как технология, а фактически отсутствует само понимание, что связь должна быть встроена в каждое действие на перроне, в каждую операцию. То, что где-то называют «алгоритмом взаимодействия», «протоколом координации», «порядком управления» – в Шереметьево называют «выясни на месте».
И вот именно это отсутствие регламента и процедур становится источником всего: аварий, штрафов, исков, поломок, травм, медиа-скандалов. У судов не хватает фактуры, у пилотов команд, а у наземных бригад – возможности оперативно передать информацию. Потому что изначально не был создан алгоритм. Не был утверждён порядок. Не была внедрена технологическая система с механизмом обратной связи.
Это и есть суть, а все последствия – лишь результат того, что вместо последовательного взаимодействия – импровизация, вместо радиоканала – голос, вместо технологического решения – бег и мольба «пожалуйста, услышь».
И теперь мы переходим к тому, что должно было стать основой безопасности и цифровизации – Центральной Аэропортовой Базе Данных (ЦАБД) «Синхрон».
Название внушает: синхронность, координация, точность. Но на практике ЦАБД «Синхрон» – это скорее молчаливый архив, чем активный управляющий центр. Система, которая должна обеспечивать согласование всех наземных процессов, фактически служит журналом наблюдений, куда можно записать, что случилось, но никак не предотвратить, не скорректировать, не синхронизировать.
Во-первых, как случайно выяснилось при «побеге» нескольких воздушных судов из Шереметьево, «Синхрон» не интегрирован с внешними службами – таможенными, пограничными, диспетчерскими и т.д. Это значит, что один блок системы может принять решение, не зная, что у другого блока всё ещё не завершены обязательные процедуры. И это уже чуть не привело к международным скандалам, когда воздушные суда физически покидали аэродром до завершения контрольных мероприятий контролирующих госорганов. Почему? Потому что ЦАБД работает не как управляющая платформа, а как наблюдательная.
В понедельник, 7 ноября, Росавиация в 41-й раз сообщила о продлении ограничительных мер, которые действуют в отношении полетов в 11 аэропортов южной и центральной части России. Запрет будет действовать до 15 ноября.
Во-вторых, в «Синхроне» отсутствует запрет на редактирование задним числом. Это фундаментальный просчёт. Любая система, отвечающая за безопасность, должна строиться по принципу «неизменяемости цифрового следа». Именно это и является основным принципом Big Data, так работают реестры в транспортной логистике. В Шереметьево же, если что-то пошло не так, всегда можно внести корректировку. А следовательно, впоследствии установить кто, когда, как – практически невозможно. Потому что логика контроля в систему не встроена.
В-третьих, «Синхрон» не содержит реального алгоритма распределения ответственности. И как следствие, при сбое никто не знает, кто должен реагировать первым, кто последним. Но самое опасное – данные из других систем (в том числе и от независимых операторов) часто противоречат информации в «Синхроне». В обычной системе такое означает сбой. В Шереметьево – просто повод «перепроверить».
В-четвёртых, система не формирует гибкие технологические графики. Она действует по схеме, которая зафиксирована в камне: если операция A занимает 12 минут, то она занимает 12 минут всегда – независимо от условий, погоды, загрузки.
Кто управляет хаосом: власть или фиктивная цифровизация в Шереметьево?
И всё это существует потому, что власть в аэропорту принадлежит не процессам, а людям. Конкретным. Управление инфраструктурой крупнейшего стратегического объекта страны остаётся в руках тех, кто, по многочисленным материалам в СМИ, связан с переводом активов стратегически важного объекта транспортной инфраструктуры нашей страны под управление кипрской структуры и многочисленными коллапсами в аэропорту.
В соответствии с информацией, размещенной на сайте аэропорта, за развитие в МАШ отвечает заместитель генерального директора по корпоративному развитию Александр Ильин. Но как мы уже сообщали ранее, похоже, его интерес – не устранение глобальных проблем, которые в любой момент могут стать причиной катастрофы, а, скорее, попытки уничтожить тех, кто во главу угла ставит системный подход, цифровое развитие и объективный контроль. Его методы похожи не на проектирование решений, а на манипулирование структурами собственности.
И рядом те же лица: Александр Олейник, Андрей Никулин. Кто-то занимается коммерцией, кто-то раньше возглавлял «Шереметьево Хэндлинг», прославился «багажным коллапсом» и вернулся через внутреннее назначение. Все они пережили и пандемию, и приХватизацию ведущего аэропорта России, и катастрофы. И выжили. Потому что система не реагирует на провалы. Она живёт по другому алгоритму: провал – не основание для замены, а повод для нового назначения.
А Минтранс? Он, наконец, поставил паузу в присутствии иностранных структур в управлении ведущего аэропорта России? Да, да – вы не ослышались – только паузу, а не отмену. И уж точно не реформа. Пока всё это продолжается, похоже, единственное, на что может рассчитывать пассажир или техник – не на систему. А на случай. На везение. На то, что никто не побежит с криками, никто не полезет под шасси, никто не перепутает команду. Надеяться можно не на «Синхрон», не на Ильина, не на диспетчера. А, видимо, на удачу. И на голосовые связки сотрудников аэропорта.
Потому что именно отсутствие регламента, именно отсутствие прямой обратной связи и процедур – это и есть настоящая причина всего. Суды, иски, штрафы, травмы, задержки – не «особые случаи», а следствия отсутствия структуры. Если в системе изначально не заложен регламент, не прописана последовательность, не создан алгоритм электронного взаимодействия – она неизбежно разваливается.
Две реальности – один аэропорт
Как сообщили в Росавиации, режим временного ограничения полётов в ряд аэропортов на юге и в центральной части РФ продлён до 6 июля 03:45 по московскому времени.
Парадокс в том, что прямо на территории Шереметьево, буквально через несколько десятков метров от криков в форточку и приседаний под фюзеляжем, находится совершенно иной мир – высокотехнологичный грузовой терминал, независимый от управляющей компании аэропорта. И именно в этом – его спасение.
Грузовой комплекс, работающий автономно от структур АО «МАШ», – это не рекламный пилот и не презентационный макет. Это реально функционирующая цифровая инфраструктура, где регламент и процедуры не декларируются, а выполняются. Где информационная система – не бутафория для прокурорских отчётов, а живой алгоритм, который действительно управляет процессами.
На перроне, в зоне грузовой обработки, каждая бригада связана между собой. И связана не жестами, не мольбами, а через настроенную, работоспособную радиосвязь. Причём не один канал на всех, как в случае с катастрофической 118,900 МГц, а чётко разнесённые, с маршрутизацией, где каждая функция знает свой канал, своих операторов и свои команды. Под бортом – все подключены: грузчики, водители спецтехники, менеджеры, руководители смен. Все находятся в технологической системе с обратной связью и мгновенным подтверждением действия.
И самое главное – регламент и процедура – это не формальности, а основа. Без соблюдения алгоритма ни один груз не отправится, ни одна операция не завершится. Контроль не заканчивается на слове «отметили в системе» – он вшит в саму технологическую ткань работы. Все действия фиксируются в реальном времени, невозможно изменить событие задним числом, и вся последовательность операции управляется ИТ-инфраструктурой, а не чьим-то настроением или договорённостью на словах.
И вот это сравнение бьёт больнее всего. Потому что этот терминал не в Лондоне, и не в Сингапуре. Он в том же Шереметьево, где работают те же люди, та же погода, та же страна, те же нормативы. Но в основе – другая система управления и другая логика. Не «фиксация ради будущего разбора», а управление ради предотвращения. Не «цифровизация ради презентации», а алгоритмизация процессов в реальном времени.
Почему же так получилось? Потому что грузовой терминал – не подчиняется МАШ. Он независим от корпоративной группы, связанной с TPS Avia. Он не подчинён Ильину, Олейнику и их системе сомнительной стабильности. Он не является частью структуры, где «Синхрон» служит для манипулирования временными метками, а не для цифровой координации. В нём нет нужды прятать провалы, потому что в нём они просто не происходят.
Именно это делает ситуацию в Шереметьево ещё более чудовищной. Потому что теперь уже невозможно списать всё на страну, на бюджет, на санкции, на кадры, на климат. Всё то, что в структурах МАШ считается невозможным, в независимом грузовом терминале уже реализовано. Это означает, что ситуация, похожая на деградацию аэропортовой системы управления, – не технический тупик, а управленческий выбор.
И выбор этот сделан в пользу формализма, а не технологии. В пользу контроля за креслом, а не за процессом. В пользу имеющейся вертикали, а не профессионального управления. Именно потому, что грузовой терминал не находится под властью Ильина и его Ко, он смог стать тем, чем должна быть вся инфраструктура аэропорта: работающим механизмом, а не витриной для показухи.
Сегодня Шереметьево разделено надвое. Не физически, а структурно. С одной стороны – независимый терминал, где работают алгоритмы, связь, регламент, подтверждение и ответственность. С другой – зона, где сигналы кричат, фразы звучат в форточку, а визуальный контакт устанавливается через приседание.
Это не два аэропорта. Это два подхода и два мира.
И пока в одном идут по пути цифровизации в соответствии с Указами руководства нашей страны, в другом, похоже, изо всех сил симулируют цифровизацию. И если работа первого построена на алгоритмах, то все процессы второго – на манипуляциях. И пока первый развивается, другой – выживает из последних сил.
Потому что пока в грузовом терминале идут вперёд, внедряют адаптивные графики, автоматизацию, онлайн-контроль, в аэропорту продолжается крик, бег и «сезонная поливка» водой перрона, который так и норовит уйти в глубокую бездну из-за очередного просчета при выборе материалов аэродромного покрытия.
Что делать: не реформа, а демонтаж
И в сложившейся ситуации, если верить анализу, проведенному ИИ, чтобы система в Шереметьево заработала, нужно не «поправить» её, а перестроить заново. А для этого, по мнению нейросети, без промедления необходимо:
– Удалить «Синхрон» как имитационную платформу.
– Внедрить централизованную систему с неизменяемыми цифровыми следами.
– Прописать единый сквозной алгоритм взаимодействия служб.
– Внедрить жёсткую модель регламента, процедур и распределения ответственности.
– Обеспечить технологическую радиосвязь на каждом этапе и уровне.
– Вернуть инфраструктуру в публичный контроль, исключив влияние TPS Avia.
Без этого, по мнению искусственного интеллекта, всё останется, как есть: приседания, крики и надежда, что в этот раз всё обойдётся. Что никто не побежит по перрону догонять улетающий авиалайнер. Что никто не перепутает рейс, для которого передается информация. Что техника не поедет наугад.
Но пока реальность другая: каждый день больше похож на лотерею. И ставками в ней могут стать не деньги, а человеческие жизни.
И если срочно не принять меры, то надеяться можно только на удачу. А не на информационную систему, не на СУБП, не на связь. Только на удачу.
Ну и на голос, если он ещё остался.
