// // Зачем Россия положила глаз на Airbus

Зачем Россия положила глаз на Airbus

292

Русские летят!

Зачем Россия положила глаз на Airbus
В разделе

У знаменитого европейского концерна Airbus новые проблемы. Следователи начали допрашивать бывших топ-менеджеров EADS – компании, которой принадлежит Airbus, по подозрению их в манипуляциях с акциями авиационного холдинга. Проблемы могут сказаться на дальнейшей популярности самолётов Airbus у всех мировых авиакомпаний. России это было бы до лампочки, если бы не одно обстоятельство. Отечественная Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) владеет 5% акций EADS и имеет контрактов с концерном на сумму, исчисляющуюся десятками миллионов долларов.

У знаменитого европейского концерна Airbus новые проблемы. Следователи начали допрашивать бывших топ-менеджеров EADS – компании, которой принадлежит Airbus, по подозрению их в манипуляциях с акциями авиационного холдинга. Проблемы могут сказаться на дальнейшей популярности самолётов Airbus у всех мировых авиакомпаний. России это было бы до лампочки, если бы не одно обстоятельство. Отечественная Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) владеет 5% акций EADS и имеет контрактов с концерном на сумму, исчисляющуюся десятками миллионов долларов. Впрочем, проблемы могут оказаться нам кстати: слабеющую компанию легче уговорить идти на серьёзные уступки, например на раздел долей при строительстве нового самолёта.

Причина скандала во Франции – задержки поставок крупнейшего в мире пассажирского лайнера А-380. История началась два года назад, когда одним из двух руководителей франко-германского аэрокосмического концерна EADS был Ноэль Форжар. Именно на время его управления концерном пришлись основные проблемы с суперлайнером. Стоимость самолёта превышала 290 млн. долларов, на новую машину было уже 159 заказов, и количество авиакомпаний, желавших его приобрести, росло. Сингапурские авиалинии, которые должны были получить суперлайнер первыми, заявили о том, что билеты на него будут распродаваться на интернет-аукционе, а все вырученные средства пойдут на благотворительность.

В тот момент о том, что случится через несколько дней, точно знали только Форжар и несколько топ-менеджеров компании. А знали они то, что, как только будет объявлено о двухлетней задержке поставок, акции компании резко упадут. Это понятно: если бы поставки были осуществлены в срок, то Airbus мог закрепить своё преимущество над американским конкурентом Boeing. Соответственно срыв сроков поставок привёл бы или к отказу авиакомпаний от заказов, или к значительному понижению цен на А-380.

Так и получилось: когда в 2006 году Airbus объявил, что первые поставки сдвигаются на полгода, авиакомпания Emirates решила отказаться сначала от 10 из 43 заказанных машин, а затем и вовсе от 20 самолётов. Ясно, что добавить интереса потенциальных инвесторов к ценным бумагам компании это не могло. Так что те несколько дней до объявления печальных новостей были оптимальным моментом, чтобы продать акции компании и посоветовать сделать то же самое своим друзьям. Ведь если в марте-апреле 2006 года акции котировались по 34,5–35 евро, то к лету их стоимость снизилась до 20 евро.

Спустя всего месяц после объявления о неизбежных задержках в поставках суперлайнера Форжар покинул пост президента EADS, получив почётную пенсию в размере 8,2 млн. евро. Даже по меркам крупнейших концернов такая сумма вызвала кривотолки и, конечно, повлекла расследование финансовой полиции.

По теме

В итоге Форжару пришлось провести в комиссариате два дня, затем он был отпущен под залог, сумма которого держится в тайне. Пока Форжар продолжает отрицать причастность кого бы то ни было к «инсайду» и не признаёт своей вины. Но комиссариат тоже не собирается приостанавливать дело. Если вина менеджера будет доказана, ему по французским законам грозит штраф, который может доходить до 10-кратного размера прибыли от операций с бумагами.

Тогда же начались и разговоры о том, что Россия хочет выкупить контрольный пакет акций, для того чтобы иметь право голоса в совете директоров компании, занимающейся, в частности, производством космических и военных технологий. Эти слухи привели к тому, что французский президент даже звонил российскому с просьбой прекратить скупку акций. Тем временем интересы России стоило искать не столько в политической плоскости, сколько в сфере бизнеса.

Дело в том, что как раз в тот момент в России на стадии завершения находилось создание ОАК – объединённой авиастроительной корпорации, куда должны были войти все крупнейшие авиастроительные заводы страны. По сути, это было ответом на стремление президента Владимира Путина возродить российскую авиацию и сделать страну серьёзным игроком на мировых рынках. На сегодня Россия, увы, отстаёт от остального мира и уж тем более от таких гигантов, как Airbus и Boeing, не только по производственным мощностям, но и по технологиям. При этом ни один самолёт не может осуществить взлёт в аэропорту иностранного государства, если каждая технологическая деталь в нём не получила сертификата соответствия международным стандартам.

Но международный рынок практически монополизирован двумя гигантами – европейским и американским. Так что, как заявлял ВТБ, акции европейского концерна должны были быть переданы ОАК. В то же время ОАК должна была поделиться собственными акциями с EADS. Ну а дальше по замыслу российских бизнесменов EADS уже должна была согласиться производить свои авиалайнеры на пару с Россией, то есть отдать часть своего производства на аутсорсинг.

В результате так и произошло. Airbus немедленно передал России право на производство 5% деталей для А350 XWB. Причём Россия автоматом стала так называемым single-source partner. Это означает, что никто, кроме России, эти детали для Airbus не производит, и, если что случится, никто Россию заменить не сможет. Хотели бы производить больше – тоже могли бы: главное – иметь достаточно средств и мощностей для этого. Казалось бы, получили всё, что хотели. Но на деле нужно России было совсем не это. Отечественной авиации интересны самолёты, которые стали самыми конкурентоспособными за всю историю самолётостроения. У Airbus и Boeing – это соответственно А-320 и 737NG. У нашей страны есть свой аналог – SuperJet, который является проектом компании «Гражданские самолёты «Сухого». Несколько недель назад этот самолёт уже успешно прошёл испытания. Но продавать его, кроме как на внутреннем рынке, негде, поскольку международный рынок уже поделён между Boeing и Airbus.

Другое дело, если бы Airbus за свои акции принял бы участие в создании и продвижении российского SuperJet. Пока у европейского авиастроителя такого желания не появилось. А в этом случае зачем нам их падающие акции? Уже спустя год после покупки ВТБ заявил, что готов продать их по цене 1 млрд. долларов. Если в сентябре прошлого года стоимость акций концерна поднялась было до 23,2–24,2 доллара за акцию, но после новостей о продолжающемся расследовании они снова могут пойти вниз. В этом случае России лучше воспользоваться слабостью концерна, настаивая на дальнейших совместных проектах, а не придерживать их акции. Ведь если от первого выиграют все, то на падающих в цене акциях компании Россия лишь продолжает терять деньги.

Опубликовано:
Отредактировано: 17.06.2008 15:02
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх