Версия // Общество // Второй год санкций в России обернулся волной новостей о неисправностях самолетах: не опасно ли теперь летать?

Второй год санкций в России обернулся волной новостей о неисправностях самолетах: не опасно ли теперь летать?

4872

Мне бы – в небо

Второй год санкций в России обернулся волной новостей о неисправностях самолетах: не опасно ли теперь летать?
В разделе

Российская авиаотрасль находится под санкциями уже почти два года: это означает не только запрет на полеты через воздушное пространство ряда государств, но и отказ в обслуживании и поставках запчастей. На этом фоне 2022 год выдался относительно спокойным, а вот в 2023 и начале 2024 заметно выросло количество сообщений о поломках, аварийных посадках и других авиаинцидентах с российскими воздушными судами. Многие россияне задаются вопросом: безопасно ли сейчас пользоваться авиационным транспортом?

Напомним, санкции в отношении России, в том числе, затронувшие авиаперевозки, были введены после начала спецоперации на Украине. Ранее отечественная гражданская авиация не подвергалась таким суровым ограничениям. На протяжении всего прошедшего времени в Россию нельзя поставлять запчасти для воздушных судов, а около пяти сотен самолетов не могут покинуть российское воздушное пространство – в противном случае, им грозит арест.

Ситуация в авиационной сфере оставляет желать лучшего, и сообщения о росте количества авиапроисшествий лишь усугубляют ее. В начале декабря 2023 года на странице американского издания Newsweek вышел материал, в котором говорилось, будто число поломок и аварий с российскими самолетами выросло втрое. Только с сентября по декабрь 2023 года, согласно подсчетам издания, произошло 60 авиаинцидентов: возгорания двигателей, аварийные посадки, неисправности и прочие проблемы технического характера.

В Росавиации на это ответили собственной статистикой. По данным авиарегулятора, в период с января по ноябрь 2023 года число авиапроисшествий снизилось на 1,3% по сравнению с тем же периодом 2022 года. В общей сложности за это время зафиксировали 670 инцидентов, причем 400 из них были связаны с отказом авиатехники и двигателей. Ведомство, тем не менее, не видит тенденции к росту числа авиационных инцидентов.

Не только санкции

Как отмечает «Лента.ру» со ссылкой на экспертов, дело не только в международных ограничениях и их последствиях – есть и другие факторы, играющие немалую роль. Не стоит забывать, что после начала СВО ряд аэропортов юга и центральной части России были закрыты из соображений безопасности, а некоторые полетные зоны оказались перекрыты. В результате самолетам, следующим в южном направлении, приходится преодолевать большее расстояние, нежели раньше. Так, например, перелет в Сочи из Москвы вместо полутора часов занимает теперь около четырех. Это привело к увеличению цен на билеты, росту расходов на топливо и оплату работы экипажей, а также к ускоренному износу деталей авиалайнеров.

Зимний период – отдельная история. Рейсы часто задерживаются из-за погоды, а минусовые температуры осложняют обслуживание самолетов в аэропортах. В холодное время года воздушные суда обязательно обрабатывают противообледенительной жидкостью. Снегопады вносят свои коррективы в работу аэропортов – приходится расчищать дорожки, стоянки и ВПП. И даже небольшие задержки, как отмечают специалисты, влияют на то, как пассажиры воспринимают работоспособность техники.

Ремонт в обход

Так или иначе, российским авиакомпаниям приходится искать варианты обхода санкций, ведь самолеты требуют своевременного технического обслуживания. Авиалайнеры либо ремонтируют внутри страны, либо отправляют за рубеж, чтобы провести там необходимые операции. Так, например, борт Airbus A330-300 «Аэрофлота» отправили на обслуживание в Иран. Но такой вариант предполагает задержки по времени – вместо месяца работы занимают порядка полугода. Поэтому самолеты в основном обслуживают в России. Так было и раньше – западные специалисты осуществляли в основном руководящие или административные функции, а местные техники и инженеры выполняли все работы, предварительно пройдя обучение.

По теме

Что касается запчастей, они нередко попадают к авиакомпаниям от производителей самолетов – правда, не напрямую, а обходными путями. Комплектующие обходятся довольно дорого, так как усложняется логистика, а значит, растет и себестоимость запчасти. Посредники, которые помогают получить нужные запчасти, не стесняются накручивать цены, и иногда рост становится трехкратным. Детали везут из ОАЭ, Таджикистана, Казахстана и Киргизии.

Запчасти не всегда являются «родными», но о контрафакте речи не идет. Некоторые из них делают в Китае, но производители самолетов официально признают эти комплектующие. Соответствие запчастей проверяют очень строго.

Проблемы в цифрах

По данным «Осторожно, медиа», которые основываются на анализе сообщений об авиационных происшествиях в Telegram-канале «Авиаинцидент», чаще всего в 2023 году в происшествия попадали воздушные суда компаний «Россия» (14,25%), «Аэрофлот (12,49%), «Ютэйр» (10,01%), «Азимут» (8,33%). Остальные 55% приходятся на таких перевозчиков как «Сибирь», «Победа», «Уральские авиалинии», Red Wings, NordWind, ИрАэро и других. При этом чаще всего в авиаинциденты попадают самолеты Sukhoi Superjet (31,47%). Это российский самолет, но значительную часть комплектующих производят за рубежом. Далее идут Boeing (26,73%), Airbus (21,83%). Большая часть происшествий случается в воздухе – это 38%. Еще 24% происходит до взлета. Впрочем, к числу авиаинцидентов относят не только серьезные неполадки, но и мелочи вроде срабатывания датчика дыма в туалете.

Чаще всего неисправности связаны с двигателем (21,15%), шасси 9,56%), гидросистемой (5,41%), а также с закрылками, кондиционерами, стеклами, топливной системой, системой навигации и не только.

Перспективы есть?

Российская авиация переживает очень непростые времена, однако парк воздушных судов все же удалось сохранить, несмотря ни на что. В ноябре в Минтранспорта называли цифру в 1165 гражданских пассажирских самолетов. Примерно такое же количество имелось и полтора года назад. Авиакомпании прибегают к практике каннибализации: снимают нужные детали с одного самолета, чтобы обеспечить другие, которые остаются на ходу и отправляются в рейсы. Авиалайнер-донор может застрять на земле надолго – порой на несколько месяцев или даже лет. Нередко потом их списывают и снимают с таких самолетов все, что представляет ценность и может быть использовано на другом воздушном судне. Смысла в восстановлении обычно нет из-за небольшого летного ресурса.

Что касается производства российских самолетов, здесь перспективы только намечается. Так, в частности, «Аэрофлот» должен получить первые пять авиалайнеров Ту-214 в декабре этого года или январе следующего. А до конца 2025 года крупнейший отечественный перевозчик получит 18 новых самолетов МС-34, 34 SJ-100, и 11 Ту-214.

Специалисты отмечают, что те или иные неисправности – обычное явление, которое само по себе не означает, что летать стало опасно. Время сейчас довольно сложное, и на авиаотрасли это тоже отражается. По мнению экспертов, пассажирам не стоит слишком переживать – неисправный борт не выпустят в рейс, а воздушные суда и сотрудники авиакомпаний проходят огромное количество проверок и процедур, связанных с обеспечением безопасности полетов.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 27.01.2024 01:20
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх