// // Россия не сможет занять даже заявленные 5 процентов мирового рынка гражданских самолётов

Россия не сможет занять даже заявленные 5 процентов мирового рынка гражданских самолётов

721

Авиакатастрофа

2
В разделе

Очередное ЧП с новым российским самолётом Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), которое произошло 3 августа, заставило вновь говорить о том, что российский авиапром находится в глубочайшем кризисе. После катастрофы в Индонезии в мае этого года, когда SSJ 100 во время показательного полёта врезался в гору, с новейшим российским лайнером произошло уже несколько ЧП, которые, по словам специалистов, вполне могли обернуться трагедиями. Как следствие покупатели уже начинают отказываться от российских самолётов и даже пытаются вернуть уже купленные лайнеры. «Наша Версия» выяснила, почему некогда мощный отечественный авиапром не сможет занять даже малую долю на мировом рынке.

Катастрофа SSJ 100 в Индонезии унесла жизни всех 45 человек на борту, в том числе 8 россиян. С тех пор лайнер уже несколько раз попадал в сводки происшествий. 18 июня самолёт «Аэрофлота», на борту которого находились 66 пассажиров, не смог долететь из Москвы в Копенгаген из-за отказа системы кондиционирования, а уже 21 июня другой самолёт компании не смог вылететь из Нижнего Новгорода. Причиной предположительно стал сбой в бортовой компьютерной системе. И вот 3 августа с новейшим российским лайнером, который летел из Казани в Москву, произошло новое ЧП. Правда, официальные лица в один голос утверждают, что полёт проходил в штатном режиме, однако, по некоторым данным, в воздухе произошла частичная разгерметизация салона, так что, по словам специалистов, трагедии удалось избежать лишь благодаря чётким действиям пилотов.

Постепенно отказываются от лайнера и покупатели. Ранее национальный авиаперевозчик Армении – компания «Армавиа» объявила об отказе от покупки второго Superjet и теперь пытается вернуть первый самолёт, приобретённый ещё в 2011 году. «Мы считаем нецелесообразным брать самолёт, так как в течение года эксплуатации лайнеру потребовался ремонт», – заявили на минувшей неделе в пресс-службе «Армавиа». Корреспондент «Нашей Версии» разбирался, почему некогда мощный отечественный авиапром оказался в упадке, из которого пока что выхода не видно.

Моё детство совпало с периодом, когда время «небесных» подвигов и рекордов понемногу уходило в прошлое и авиация стала явлением повседневным, чуть ли не бытовым. Неутомимые труженики Ан-2, способные садиться и взлетать даже с небольшой грунтовой площадки размером, как тогда говорили, «с носовой платок», базировались на небольших аэродромах у областных центров и совершали регулярные пассажирские рейсы между районными городами и даже сёлами. Они возили грузы, почту, летали над пустынями и тайгой, трудились в Заполярье и Антарктиде. Прозванные в народе «кукурузниками», неприхотливые машины использовались в лесоохране, геологоразведке, сельском хозяйстве – фактически во всех отраслях народного хозяйства.

Первые в мире реактивные пассажирские авиалайнеры Ту-104 вместе с винтомоторными Ил-18 перевозили жителей больших городов. Над аэродромами, принадлежащими Добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), без устали нарезали круги вертолёты и кувыркались в небе учебные самолёты.

А в опытных образцах и на кульманах конструкторов уже рождались первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144, пришедшие на смену Ту-104 и Ил-18 более современные и комфортабельные Ту-134 и Ту-154, Як-42, Ил-62 и Ил-76. Готовился к старту могучий исполин Ан-22 («Антей»). Конструкторы бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова, Миля и Камова создавали новейшие образцы самолётов и вертолётов для гражданской авиации. Только трудяге Ан-2, который всё ещё продолжает подниматься в небо, не находилось замены. В нашей стране его выпускали 60 лет, а в Китае производят до сих пор.

По теме

Наконец, «Аэрофлот» пополнился последним чудо-самолётом – Ил-96, способным без посадки перевозить людей из Москвы на Камчатку. Причём число пассажиров, которое он принимал на борт, было вполне сопоставимо чуть ли не с вместимостью железнодорожного эшелона. В 1990 году объём воздушных пассажирских перевозок достиг 160 млрд пассажиро-километров. Практически каждый четвёртый самолёт, поднимавшийся в мировое воздушное пространство, был произведён в Советском Союзе.

Но тут грянули перестройка, системный экономический кризис и развал Советского Союза. Доходы населения стали падать, цены на авиабилеты – расти. Начался резкий спад авиаперевозок: в 1992 году они снизились на 22%, год спустя – ещё на 30%.

Гражданская авиация ушла не только из районных городов, но и из большинства областных центров. На десятки компаний распался «Аэрофлот», Конструкторское бюро Антонова оказалось за границей. Практически не создавались новые образцы самолётов и вертолётов, «скукожился» и «зачах» авиапром: отечественные авиаперевозчики стали предпочитать недорогим отечественным самолётам зарубежные.

«С 1985 года государство не обращало на нас внимания, – рассказывает бывший генеральный конструктор, а ныне главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов, который был одним из «родителей» Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114. – После того как авиационную промышленность и оборонный комплекс начали перестраивать на конверсию, вместо самолётов Ил-96-300 и Ил-114 мы мастерили стенд для динамической сушки шкурок норки».

Авиационную промышленность надо было спасать. Но тогдашний премьер-министр Егор Гайдар на просьбу поддержать авиапром ответил, что этому «монстру» нет места в новой России. Наиболее ярко о состоянии российского авиапрома высказался Герман Греф, который был министром экономического развития и торговли с 2000 по 2007 год. В сентябре 2005 года он призвал членов кабинета министров срочно принять решение по пошлинам (на ввоз самолётов), так как «никакую промышленность нельзя строить ценой жизни людей». И пояснил: «Если мы производим наши уважаемые «Жигули» и «Волги», которые народ называет «консервными банками», то на них хотя бы можно ездить на скорости 40 километров в час и минимизировать потери, но это же самолёт, он же летает». Поэтому и не стоит удивляться, что с 2005 по 2010 год был выпущен всего 61 российский самолёт! Последние шесть лет российские заводы в среднем ежегодно выпускали девять грузовых и пассажирских лайнеров. Официальные лица объясняют свою позицию неспособностью отечественной техники конкурировать с новейшими авиалайнерами крупнейших мировых производителей. Однако всё далеко не так просто.

Единого подхода к определению конкурентоспособности авиационной техники сегодня нет. Российские авиалайнеры по таким техническим характеристикам, как, к примеру, топливная эффективность, масса сухого снаряжённого самолёта на одно пассажиро-место и целому ряду других, практически не отличаются от зарубежных. Но наши самолёты намного дешевле.

Западные компании для продвижения на российский рынок своей продукции предоставляют покупателям беспрецедентные льготы, которые компенсируются за счёт господдержки. «В 90–2000-е годы наша страна брала в лизинг самолёты практически бесплатно. Нужды в развитии своей отрасли не было. Это был продуманный шаг со стороны западных «партнёров». Ведь через некоторое время они взвинтили цены, а России ничего не оставалось, как принять невыгодные условия – свои самолёты страна выпускать практически перестала», – говорит полковник Военно-воздушных сил, член-корреспондент Российской академии космонавтики Владимир Улас.

Отношение российских властей к отечественному производителю можно рассматривать как равнодушие и безграмотность. По крайней мере, как утверждают специалисты, Таможенный кодекс имеет множество «дыр», через которые в Россию «просачиваются» зачастую практически выработавшие свой ресурс зарубежные самолёты. И это несмотря на наличие отечественных, которые при должной модернизации им ни в чём не будут уступать.

По теме

«Вместо того чтобы покупать зарубежный секонд-хенд, необходимо выделять средства на доработку тех отечественных машин, что пылятся в ангарах. Это современные самолёты, не уступающие западным аналогам. Но нам проще купить какую-нибудь рухлядь, чем помочь нашим КБ», – говорит лётчик-испытатель Николай Данильченко. Важнейшим показателем для любого авиалайнера является его надёжность. Поэтому нельзя не сказать несколько слов о тех самолётах, что «пылятся в ангарах».

Взять, к примеру, обруганный всеми, кому не лень, многострадальный Ту-154. Машина, конечно, не новая, её первый полёт состоялся в октябре 1968 года, но при должной модификации он даст фору тому же Boeing-737, который ещё старше. Только вот американцы солидного возраста машины нисколько не стесняются и, постоянно модернизируя лайнер, продолжают не только производить новые 737-е, но и продавать их за границу.

В сентябре 2010 года удивительную «живучесть» даже не модернизированного лайнера наглядно продемонстрировала авария самолёта, совершавшего рейс из аэропорта Полярный (Якутия) в Москву.

Экипаж смог посадить Ту-154М на непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу в селе Ижма (Республика Коми), не имеющую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки самолёт выкатился за пределы ВПП, однако никто из 72 пассажиров и 9 членов экипажа не пострадал.

Кстати, многие отечественные самолёты могут при отказе даже всех двигателей не падать камнем вниз, а «тянуть» до ближайшей взлётно-посадочной полосы. Да и садиться они способны даже на аэродромы с грунтовым покрытием, коих в нашем отечестве хватает. Тем не менее, чтобы дать «зелёный свет» широкофюзеляжному Boeing-777, был снят с производства дальнемагистральный Ил-96. А за один только 2009 год российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолётов, большей частью отлетавших от трёх до десяти лет.

Ещё в 2001 году правительство РФ приняло Федеральную целевую программу развития гражданской авиации, которая была рассчитана до 2015 года. К этому времени Россия должна занять 5% рынка гражданских самолётов.

Среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт Ту-204 СМ должен был стать таким же массовым, как и его предшественник – Ту-154. Специально под его производство даже был построен завод в Ульяновске. Но в начале 2010 года «Аэрофлот» решил вместо «тушек» закупать европейские «аэробусы» A-320. Кстати, именно «Аэрофлот» так же благополучно «похоронил» Ил-96. В своё время он обязался приобрести партию этих самолётов в обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной авиатехники. Но когда пошлины на закупку Airbus и Boeing были для него снижены, решение поменялось. Тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко пояснил, что Ил-96 не способен конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими самолётами компаний Boeing и Airbus, и распорядился прекратить его производство.

Ещё один самолёт, попавший в правительственную программу, — российско-украинский авиалайнер Ан-148, который используется на региональных и ближнемагистральных авиатрассах. Кстати, он также может садиться на аэродромы с грунтовым покрытием. Планируется, что самолёт, в разработке которого участвовали западноевропейские и американские компании, будет успешно продаваться развивающимся странам и составит конкуренцию бразильскому Embraer-175 и канадскому Bombardier CRJ 705. О желании приобрести эту машину уже заявили Индия, Куба, Сирия, Мьянма, КНДР, Бангладеш и ряд других стран. За рубежом в общей сложности уже ждут более 100 грузовых и пассажирских самолётов Ан-148.

Кстати, российский авиапром вышел на лидирующие позиции и на рынке самолётов-амфибий. Межведомственный комитет по авиатанкерам совместно с экспертным советом Службы лесной охраны сельхоздепартамента США после испытания российских самолётов-амфибий Бе-200 ЧС заявил о готовности приобрести 10 таких машин. Правда, отметили, что конструкторам из Таганрогского авиационно-технического комплекса им. Г.М. Бериева необходимо доработать систему сброса воды на объекты (самолёт предназначен для тушения пожаров). Кроме того, к 2014 году шесть самолётов получит МЧС России.

По теме

И тем не менее, несмотря на все плюсы этой отечественной техники после её модернизации, к 2015 году будет выпущено больше всего не перечисленных выше машин, а лайнеров Superjet 100 (SSJ 100), который авиаторы уже прозвали «кукушонком».

Про Superjet 100 впору распевать те же частушки, что когда-то пели про адмирала Колчака: «Мундир английский, погон французский, табак японский, правитель омский». Российского в этом самолёте немного. Отечественные в нём только планер и часть двигателя. 85% узлов и систем изготавливается за рубежом. Даже люки и двери фюзеляжа Superjet 100 – американские.

Кстати, главным консультантом проекта стала именно американская авиакомпания. Но с условием: самолёт должен перевозить не более 100 пассажиров. Машину с такой вместимостью неэффективно использовать даже на авиарейсах средней протяжённости. Поэтому Superjet 100 – ближнемагистральный самолёт, который по определению не может конкурировать с Boeing.

Несколько лет назад председатель Внеш-экономбанка Владимир Дмитриев заявил, что в России якобы неспособны производить региональную авиацию и что надо организовать в России производство соответствующего самолёта в партнёрстве с иностранными компаниями, то есть предложил перейти к «отвёрточной сборке» самолётов. Тогда его высказывание многим показалось невероятным.

Первоначально планировалось, что в Федеральную программу войдёт не Superjet 100, а полностью готовый к массовому производству российский Ту-334, способный совершить посадку при отказе всех двигателей на любой аэродром. Собранные по спецзаказу пять самолётов были оснащены всеми необходимыми средствами связи и системами предупреждения аварийных ситуаций.

После назначения гендиректора компании «Сухой» Михаила Погосяна на пост главы Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) госзаказ под проект Sukhoi Superjet 100 неожиданно получила компания «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), которая ранее никогда не производила гражданские самолёты. Ту-334 даже не включили в государственную программу развития авиации до 2015 года: «кукушонок» выбросил его из гнезда.

Почему так произошло, сказать трудно: уже было принято постановление правительства о производстве, но вместо этого была создана Объединённая авиа-корпорация, которой на годы вперёд была обещана господдержка. Другими словами, при плановой экономике на рынке пассажирских авиалайнеров за право массового производства самолётов активно соперничали друг с другом конструкторские бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева и Антонова, а при рыночной – ОАК будет конкурировать сама с собой.

Огромные деньги на разработку нового самолёта пришлось выделять из федерального бюджета. Между тем портфель заказов на новый самолёт стремительно худел. Кого-то не устроили сроки, в течение которых компания ГСС планировала осуществлять поставки Superjet 100, кого-то разочаровали цены. А кто-то из потенциальных заказчиков просто разорился. Последний и самый болезненный удар по репутации первого за 20 лет существования России нового самолёта нанёс его «крёстный отец» – управление делами президента РФ, которое первым отказалось от Superjet 100 после майской катастрофы в Индонезии.

Официальная версия трагической гибели 45 человек, конечно же, не могла допустить никаких сомнений в надёжности Superjet 100. Виновниками той катастрофы были, разумеется, признаны лётчики, хотя машиной управлял один из лучших гражданских пилотов РФ, шеф-пилот Александр Яблонцев. И хотя официальная версия той аварии вызывает большие сомнения, подготовка российских пилотов в последние годы действительно оставляет желать лучшего.

Счётная палата РФ (СП) утверждает, что проект Superjet 100 находится под угрозой срыва из-за того, что на его разработку из бюджета выделено недостаточно средств. Так что даже заявленные к 2015 году 5% мирового рынка гражданских самолётов у специалистов вызывают серьёзные сомнения.

Недостаточное финансирование уже привело к задержке в поставке двигателей, а значит, и самолётов. Из-за этого проект может быть свёрнут.

Но глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что крест на нём вряд ли поставят: проект является знаковым для отечественного авиастроения. Власти спасут проект Superjet 100, поскольку его срыв будет означать крах всей авиационной политики.

Между тем на развитие авиапрома в России до 2020 года планируется выделить более 5 трлн рублей. В основном на производство Superjet 100 и МС-21. Но ставка на ОАК может привести к тому, что деньги будут израсходованы на несколько иные цели, чем планируют российские авиапроизводители: из-за отсутствия конкуренции заменить Superjet 100 будет просто нечем.

В докладе европейского авиапроизводителя Airbus говорится, что в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров общей стоимостью 95 млрд долларов. При этом компания рассчитывает продать России «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров». А Boeing планирует экспортировать в страны СНГ в те же сроки свыше 1 тыс. новых лайнеров. Похоже, что развитие отечественного авиапрома может пойти именно по этому сценарию.

Опубликовано:
Отредактировано: 13.08.2012 15:14
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх