К 2015 году федеральный бюждет почти вдвое сократит объём средств, выделяемых на поддержку отечественного автопрома. Другая неприятность, которая ждёт российских автопроизводителей (отчасти она и обусловила снижение размеров помощи), – вступление страны во Всемирную торговую организацию. Оно неизбежно спровоцирует обострение конкуренции на внутреннем рынке. О том, каковы перспективы российского легкового автомобилестроения с точки зрения подготовки кадров, «Нашей Версии» рассказал Владимир Тимонин, проректор Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ) – одного из ключевых вузов отрасли.
– Наш автопром, по вашим оценкам, в каком году находится, если сравнивать с общемировым уровнем?
– Я думаю, что вопрос не совсем корректный. Дело не только в технологическом уровне нашего автопрома, но и в том, на какой целевой рынок он рассчитан. Один из самых продаваемых в России автомобилей – это «Лада Калина», и не только потому, что в «раскрутке» модели участвовало первое лицо государства. Просто этот автомобиль имеет своего покупателя. В связи со вступлением в ВТО или снижением пошлин на ввоз подержанных иномарок резко продажи «Калины» не упадут однозначно. Есть инфраструктура, крупнейшая сеть обслуживания этих автомобилей, есть определённый национальный менталитет, и, в конце концов, эти машины созданы для российских дорог, а не адаптированы к ним. Вопрос не только в том, на каком уровне находится автопром, но и в том, удовлетворяет ли он потребности населения. Практичный, недорогой в обслуживании и приобретении, российский легковой автомобиль стабильно удовлетворяет требования своего покупателя. Приятно отметить, что современные модели, та же «Лада Гранта», радуют повышением уровня комфорта, ну а по соотношению цена/качество, я считаю, конкурентов у неё просто нет.
– «Калина» – это где-то ведь 80-е? «Гольф» первого поколения?
– По истокам создания дизайна – отчасти да, но так нельзя сказать про агрегатное и опциональное оснащение современной модели. Здесь опять же стоит избегать сравнения. Если вы возьмёте, например, .
– У вас в вузе в процессе подготовки специалистов тоже приходится исходить из доступного, из тех же доступных материлов, или, наоборот, ориентируетесь на передовой опыт?
– Потеряно очень много времени. Мы вынуждены «компенсировать» 90-е, когда по стечению обстоятельств мировой автопром шёл огромными шагами вперёд – электроника, новые материалы и прочее, а в России была обратная динамика – производство разваливалось. Во многом мы до сих пор живём в шлейфе советской индустрии. Сейчас мы стараемся приглашать для чтения лекций и проведения семинаров инженеров автоспорта, специалистов ведущих производственных предприятий, в том числе из-за рубежа. Есть государственные программы поддержки перспективных вузов, и здесь мы тоже не остались в стороне. Просто надо понимать, что чудес не бывает и, чтобы прийти к нормальному международному уровню, нужно время.
– Если брать новые автомобильные державы – Корею, а теперь ещё и Китай, насколько серьёзно они развились, есть ли у нас возможность идти с ними хотя бы вровень?
– Всем очевидно, что «Хёндэ» 20 лет назад и сегодня – это небо и земля. В Китае случай сложнее, но, конечно, там фантастическая конкуренция внутри самой страны – десятки заводов, настоящий автомобильный бум. Китайскую автоиндустрию, к сожалению, пока никак не сравнить с тем, что происходит в России. В Китае огромное количество заводов, они массово производят товар, стараются развиваться семимильными шагами, но любая революция предполагает жертвы. Качество, безопасность – этим не может похвастаться продукция Поднебесной. На сегодняшний день прилагательное «китайский» носит скорее нарицательное значение – симпатично, но одноразово. Тем не менее постепенно накапливается опыт проектирования, что вкупе с колоссальным опытом в производстве рано или поздно приведёт к высоким результатам. Скажем так: шансы выжить при аварии в китайском автомобиле неумолимо растут... Однако ориентироваться на их опыт применительно к России я не стал бы. Россия вполне может быть и на уровне автомобильных держав, для этого нужно меньше говорить и больше делать. Наш университет машиностроения в начале года выиграл конкурс на финансовую поддержку государства. Сейчас мы закупаем современное лабораторное оборудование, программное обеспечение, привлекаем новых работников, вкладываем большие средства в развитие студенческих инициатив, в развитие научного творчества. Но довольно часто соискателей не удовлетворяют предложения российских компаний, и множество талантливых выпускников устраиваются на работу за рубежом. И, по моему мнению, дело тут не в высоких запросах вчерашних студентов, а в недальновидной кадровой политике отечественных предприятий – очень часто они неохотно смотрят на перспективу.
В соответствии с поручением президента РФ Владимира Путина до 14 ноября нормативы обеспеченности армии должны быть приведены в соответствие с реальными потребностями. Ответственными за исполнение поручения являются председатель правительства Михаил Мишустин и Глава Минобороны Сергей Шойгу.
– Чего нам не хватает? Вроде появляются талантливые инженеры, есть специалисты, но что-то не получается…
– Возьмём опыт Европы: вкладываются миллиарды в научные исследования, накапливается критическая масса знаний. Из этой массы лишь проценты разработок успешны, они внедряются. Нужно годами и десятилетиями содержать целую армию инженеров, которые, возможно, никогда не создадут продукт с высоким спросом, но так система работает, из тысяч идей десяток приносит реальный доход. У нас по-другому: есть соблазн найти «гения», возложить на него все надежды, вложить в него большие деньги, а не построить систему. Кроме того, часто вкладывают деньги не в реальные поисковые работы, а в бумажные отчёты, которые никому не нужны, даже их авторам. Необходимо, на мой взгляд, менять саму модель стимулирования науки. Хотя нужно быть реалистом – в России это сделать очень непросто.
– А где в таком случае концентрировать, набирать эту критическую массу? Где, в конце концов, проходить практику?
– В Советском Союзе таких мест практики было достаточно. В Москве это были ЗИЛ, АЗЛК. Студентов в массовом порядке направляли на эти предприятия. Сегодня совершенно новая политика в плане практики, крупных предприятий фактически нет. Мы стараемся работать точечно. Мы можем отправить в компанию на практику максимум 10–15 человек. К тому же рядом Калуга, теперь она уже граничит с Москвой, а это «Пежо-Ситроен-Мицубиси», «Фольсваген», «Вольво», «Континенталь», «Самсунг». Крупные зарубежные автопроизводители обязаны открывать инжиниринговые центры при производствах в России, и это происходит. Например, мы очень рассчитываем на сотрудничество с «Дженерал Моторс» – это один из первых крупных концернов, с которым у нас готовится серьёзный договор, в том числе позволяющий вести совместные разработки. Они делают большую ставку на селекцию работников, мы сейчас готовим группу из наших студентов для стажировки в США, причём именно в конструкторской лаборатории. Конечно, это удел наиболее талантливых ребят, но мог ли кто-то 10 лет назад мечтать о бесплатной практике в GM или в Volkswagen, например? Сегодня это реальность. Мы вкладываем немало средств в зарубежные стажировки студентов, хотя и понимаем, что это огромный риск, что люди могут просто не вернуться.
– И какова статистика, кто где работает, куда идут выпускники? Причём пусть это не будет выглядеть непатриотично, но они пользуются спросом у зарубежных фирм?
– Выпускники кафедры «Дизайн» нашего вуза работают во множестве дизайн-студий зарубежных автопроизводителей. Один из ярких примеров – Эрнест Царукян. Он уже около пяти лет трудится в Audi: работает над концептами, ищет линии и формы, которые появятся в следующем поколении автомобилей. Андрей Гусев* – стажёром он выполнил несколько проектов для Fiat и Lamborghini, затем получил приглашение на стажировку в Toyota, где впоследствии получил постоянную работу в студии перспективного дизайна. Арсений Костромин, наш выпускник 2008 года, создал концепт Renault Duster. Сегодня Арсений работает в дизайн-студии Volkswagen в команде со своими коллегами – также выпускниками МАМИ. Из технарей многие ребята сейчас работают в «Боинге». В качестве примера можно показать путь развития студента в инженера: на втором курсе мы отправляли студентов на стажировку в Венгрию, потом была полугодовая стажировка в «Хёндэ» в Корее. К пятому курсу выросли уже профессионалы. По окончании университета кто-то из них пошёл работать в МиГ, кто-то в «Рено», «Боинг» и «Сименс». У нас большое число работодателей как в России, так и за рубежом.
– Понятно, что рынок, технологи сильно подрезают крылья. Но именно на стадии проектирования концептов у нас, у нашей школы, в том числе школы дизайна, есть какие-то отличительные черты, какие-то преимущества?
– Наши дизайнеры умеют рисовать, мечтать. За рубежом это необязательное условие – современные программы с миллионами опций позволяют всё существенно упростить. Но мы считаем, что дизайнер априори должен уметь рисовать руками, и наши ребята ценятся за это. Конечно, наши выпускники владеют программным обеспечением, но на иностранных дизайнеров наши студенты часто производят впечатление сумасшедших – они постоянно рисуют. У них такая школа. Дома, в транспорте, на отдыхе – они всё время рисуют. Нарисовав за год тысячи скетчей, студент приходит к чему-то интересному, что впоследствии становится его дипломной работой и воплощается в трёхмерную модель. То, к чему он пришёл собственным умом через множество смятых листов в мусорной корзине, – очень здорово. Этим отличаются все наши выпускники – они не механические роботы, они работают руками, головой и душой. Это и есть настоящий талант.
- *
- Гусев Андрей Юрьевич внесен Минюстом в реестр иностранных средств массовой информации, выполняющих функции иностранного агента
