// // Погибшие в Керченском проливе суда не имели никакого отношения к классу «река-море»

Погибшие в Керченском проливе суда не имели никакого отношения к классу «река-море»

768

Трупогрузы

2
В разделе

Не проходит и недели без сообщения о новых крупных кораблекрушениях и, что самое печальное, жертвах среди российских моряков. Катастрофа сразу нескольких судов во время шторма в Азовском море, крушение лесовоза «Каспер-1» на Дальнем Востоке и гибель теплохода «Камюст-1» на Каспии – такова суровая хроника последнего месяца. В отличие от обывателей опытные моряки уже ничему не удивляются. По их словам, если в ближайшее время власти не предпримут кардинальные меры по наведению порядка в морской отрасли, подобные трагедии будут происходить всё чаще и чаще.

Ничего похожего на то, что произошло 11 ноября в Керченском проливе, не могут вспомнить даже флотские старожилы. Масштабы катастрофы действительно впечатляют: в результате шторма потерпели аварию 12 судов, 8 из которых российские. 5 судов затонули, а остальные сели на мель. На данный момент в списках погибших числятся 4 моряка, судьба ещё 19 членов экипажей остаётся неизвестной.

Непоправимый ущерб нанесён и экологии. По самым приблизительным оценкам, в денежном отношении он составляет почти 6,5 млрд. рублей. Самые серьёзные проблемы экологам доставил затонувший танкер «Волгонефть-139», из танков которого во время крушения в море вылилось около 3 тыс. тонн мазута. По имеющимся данным, в трюмах судна остаётся ещё около 1,5 тыс. тонн топлива и его утечка в море продолжается. Кроме нефтепродуктов в море с двух затонувших сухогрузов попало около 6 тыс. тонн серы. О возможных последствиях такой химической атаки говорят мало, хотя, по словам знакомых моряков, чтобы химикат не попал в воду, в портах во время погрузки серы предпринимаются повышенные меры безопасности…

Капитан дальнего плавания Геннадий Кривдин водит корабли по морям-океанам уже более 30 лет. За это время на судах под его командованием не произошло ни одной серьёзной аварии, хотя большую часть капитанской карьеры он провёл на сложнейшем с точки зрения кораблевождения Северном морском пути. Сегодня капитан возглавляет службу безопасности мореплавания и экологии одной из крупнейших российских судовладельческих компаний. И главные причины последних катастроф ему предельно ясны.

– То, что произошло в Керченском проливе, рано или поздно должно было произойти, – рассказывает капитан, – хотя катастрофы можно было избежать или по крайней мере существенно снизить её последствия.

В продолжение своих слов капитан рисует на листе схему движения в Керченском проливе. Эти места Кривдин знает как свои пять пальцев, хотя воспоминания о них не самые лучшие. Любой заход в Керченский пролив для него всегда сопрягался с повышенным риском.

– Очень неудачный район, – рассказывает Геннадий Кривдин. – Со всех сторон пологие берега, а с юга он вообще ничем не защищён от ветра. Кроме того, здесь очень стеснённый рейд и плохие возможности для маневрирования. Что и получилось: дунуло с юга, а на тесном рейде случилась банальная свалка и паника.

Слова капитана как минимум удивляют. Неужели капитаны судов не знали о надвигающемся шторме, а портовые службы не координировали движение судов в опасном районе? Ведь наверняка можно было где-нибудь спрятаться от шторма? В той же гражданской авиации действия наземных служб по управлению воздушным движением в случае неблагоприятных погодных условий отточены буквально до автоматизма.

– Сводка по погоде у капитанов однозначно была, – говорит Геннадий Михайлович, – а вот насчёт действий капитанов портов я не уверен, также я сомневаюсь, что у них была возможность помочь спасательными судами, лоцманами и боновыми заграждениями. Но ничего этого там не было.

По теме

Одной из официальных причин катастрофы сегодня называют то, что все погибшие суда были попросту не приспособлены к таким штормам, так как относились к классу «река-море» и обладали слабой мореходностью. Ситуацию усугубляло то, что большинство из них практически полностью выработали свой ресурс: корпуса потеряли прочность и герметичность. Тому же танкеру «Волгонефть-139» недавно исполнилось 25 лет, однако, как утверждают его владельцы, он лишь недавно вернулся из ремонта и был полностью в исправном состоянии.

– Всё это ерунда, – говорит капитан Геннадий Кривдин. – Срок эксплуатации морского судна – 25 лет, дальше корпус теряет прочность, разрушаются балластная система, трубы. И сколько заплаток на него ни ставь, выходить на нём в море уже опасно. Я видел такие пароходы в ремонте – это металлолом. Там требуются серьезные работы с заменой значительного количества металла корпуса, многих систем. У нас же судовладельцы в целях экономии просто латают дыры.

По словам, капитана, с судами «река-море» в целом в России сегодня складывается и вовсе интересная ситуация. Дело в том, что многие из них относятся к этому классу лишь формально.

– Фактически большинство этих судов – это чистые речные или озёрные суда, – продолжает Геннадий Михайлович, – просто в один прекрасный момент, когда стало ясно, что флота в России нет, судовладельцы стали тащить в море весь хлам, который остался на реках и озёрах. К процессу подключились научно-исследовательские институты, которые разработали проекты по модернизации этих судов под новый класс. Но это был самообман. Дело в том, что эти суда проектировались и строились для работы в пресной воде, а это совсем иные требования к той же стали. Как результат – повышенное ржавление корпуса, как снаружи, так и изнутри, гниют балластные танки, набор корпуса. Кроме того, они плоскодонные, у них слабые машины и низкие борта. Вероятность перелома и опрокидывания вырастает в разы, и никакая модернизация здесь не поможет. И я не исключаю, что именно такие гибриды и погибли в Керченском проливе.

Сразу возникает вопрос: а в нашей стране кто-нибудь вообще следит за техническим состоянием судов? Ведь даже на автомобиле нельзя выехать на улицу без талона техосмотра. Но на море-то цена аварий, как видно, куда выше!

Как нам удалось выяснить, в России техосмотром судов занимаются аж две структуры. Первая из них – Российский морской реестр судоходства. Его инспекторы обязаны раз в год проверять мореходное состояние судов, и пока на них не будут устранены все недостатки, выход в море для экипажа будет закрыт. Вторая структура – это так называемые службы портового технического надзора, которые подчиняются капитанам портов и без разрешения которых ни одно судно не может покинуть порт. Собственно, такая система работает по всему миру. По всему миру, кроме России.

По последним данным, более 90% от общего тоннажа отечественного торгового флота сегодня плавает под так называемыми удобными флагами. А значит, эти суда не состоят в российском морском реестре и, соответственно, инспекторы не имеют никаких юридических оснований для проверки таких судов. Получается, что единственной силой, которая может пинать нерадивых судовладельцев, остаются администрации портов. Но, как показывает практика, российским портам до этого нет почти никакого дела. Один из самых показательных случаев произошёл недавно на Дальнем Востоке.

Летом 2007 года в порту Токио был задержан принадлежащий российским судовладельцам и управляемый российским экипажем сухогруз «Стрелец» (Strelets), на флагштоке которого гордо реял «удобный» флаг Белиза. Судно арестовали по одной простой причине: японские портовые инспекторы выявили его неудовлетворительное техническое состояние. К претензиям портовиков добавились и претензии инспектора Международной федерации труда: как выяснилось, экипаж уже несколько месяцев не получал зарплату. В общей сложности российскому судовладельцу японцы выкатили 38 замечаний, до устранения которых судно не могло сдвинуться с места. Но владельцам «Стрельца» ситуацию всё-таки удалось разрулить. Коммерсанты дали японцам твёрдую гарантию, что в ближайшее время судно будет отремонтировано, а экипаж получит обещанную зарплату. Судно отправилось на родину. Но японцы оказались слишком доверчивыми.

По теме

После того как судно прибыло в Петропавловск-Камчатский, моряков при помощи нарядов милиции вышвырнули с судна и посадили на него новый экипаж, – рассказывает нам в телефонном интервью председатель дальневосточного отделения российского профсоюза моряков Николай Суханов. – Естественно, никакой речи не шло и об обещанном японцам ремонте. Вскоре судно ушло в Магадан, где под завязку загрузилось металлоломом и оттуда направилось в Корею.

По словам нашего источника, вместо расчётных пяти-семи суток судно ползло в Корею почти месяц. К тому времени «Стрелец» был оперативно переименован в «Капитана Харламова», а белизский флаг заменён на грузинский. За время очередной одиссеи экс-«Стрелец» несколько раз терял ход и лишь чудом добрался до корейского порта Поханг. Но смена названия и флага владельцам судна не помогла. Инспекторы порта Поханг, осмотрев судно, насчитали около 30 замечаний и недолго думая его арестовали. Под корейским арестом «Стрелец-Харламов» находится до сих пор.

– Николай Михайлович, объясните феномен, – обращаемся к нашему собеседнику. – Почему в Японии и Корее судно за неудовлетворительное мореходное состояние арестовали, а администрации целых двух российских портов без зазрения совести выпустили это ржавое корыто в море?

– Думаю, вы сами догадаетесь, – дипломатично ответил наш собеседник.

Наш источник в Минтрансе, который пожелал остаться неназванным, дал происходящему более конкретное объяснение: «Коррупция.

По словам нашего источника, фактически администрации портов за, скажем, халатное отношение к контролю технического состояния судов не может наказать никто. «По идее, закручивать гайки капитанам портов должна Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, но фактически они осуществляют лишь методическое руководство. Кого-либо наказать или уволить они не могут, так как порты подчиняются другим ведомствам: торговые – Федеральному агентству морского и речного транспорта, рыбные – Госкомрыболовству, и так далее».

Но вернёмся к катастрофе в Керченском проливе. Даже если предположить, что все суда были исправны, а портовые службы оперативно отреагировали на ситуацию, был ли у капитанов хоть малейший шанс спасти свои суда?

– Я хоть и не владею всей полнотой картины, но думаю, что такой шанс у них был, – говорит капитан дальнего плавания Геннадий Кривдин. – К сожалению, низкая квалификация капитанов – это бич нынешнего флота. Тем более если в море выходят бывшие речники: они ни по образованию, ни по опыту не могут адекватно воспринимать опасность в море. А ведь ни для кого не секрет, что сегодня подавляющее большинство капитанов судов «река-море» – это выпускники речных училищ.

– А что бы вы сделали в той ситуации? – спрашиваем капитана.

– Я думаю, что в той ситуации и на тех судах самым разумным было садиться на берег, но либо капитаны проявили нерешительность, либо это им запретили делать судовладельцы, которые понесли бы убытки. А в итоге они потеряли и суда, и груз, – говорит наш собеседник.

Впрочем, тяжёлое положение с кадрами, по словам Геннадия Михайловича, сегодня характерно для всех типов судов и большинства российских судовладельческих компаний. В особом дефиците старшие помощники капитанов, которых буквально днём с огнём не сыщешь. Настоящим бедствием для флота стала ликвидация так называемых шмонек – школ морского обучения. Фактически в России не осталось ни одного учебного заведения для подготовки моряков для рядовых должностей.

– Толковые моряки уходят с нашего флота, предпочитая зарубежные компании. Кто остаётся в России? Офицерский состав – это либо пенсионеры, либо дискредитировавшие себя личности, которых в нормальные компании уже не возьмут. Матросом сегодня может стать хоть вчерашний таксист, который даже не представляет, как ему действовать во время аварии.

По словам другого нашего собеседника, Николая Суханова, в прошлом старшего помощника капитана, такая же ситуация складывается и на Дальнем Востоке, причём в регионе есть своя специфика: до половины экипажей судов составляют люди, вообще не имеющие никакого отношения к морской профессии.

– Последний пример – гибель «Кастора-1», – говорит Николай Суханов. – Сообщается, что на нём было 36 человек экипажа. Да это просто смешно! На таких судах экипаж – максимум 15 человек. Кто эти лишние люди? Это пассажиры, а точнее автоперегонщики, которым выгодней плавать в Японию под видом моряков, чтобы не платить за визу. Что они умеют? Да ничего, фактически они всю дорогу пьют, чем расхолаживают экипажи, а то и вовлекают моряков в пьянство. Наш район считается одним из самых тяжёлых для мореплавания, а эти люди даже представления не имеют о том, что такое спасательные

средства, с ними никто не проводит те же шлюпочные учения. Отсюда такие жертвы.

Причина, по которой профессионалы предпочитают выбирать иностранные судовладельческие компании, проста как мир: деньги. Так, по словам наших собеседников, сегодня те же немцы или американцы готовы платить среднестатистическому русскому капитану судна от 4 до 9 тыс. долларов США за месяц работы в море, в России же эта цифра редко доходит до 2 тыс., да и не факт, что наши судовладельцы заплатят хоть что-то. Средняя же зарплата матросов в России не превышает 800 долларов за месяц в море. Согласитесь, смешная цифра по сравнению с затратами на их спасение и ликвидацию экологических последствий катастроф.

Опубликовано:
Отредактировано: 26.11.2007 16:28
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх