Как ранее сообщало наше издание, в конце октября национальный авиагигант, символ нашей страны – авиакомпания «Аэрофлот», которая в 2024 году перевезла 55 миллионов пассажиров и привыкла считаться неоспоримым флагманом российской авиации в очередной раз просит защиты.
Но на этот раз не от санкций, не от нехватки самолётов и не от турбулентности мировой экономики, а от китайских авиакомпаний, которые, пользуясь безвизовым режимом, хлынули на российский рынок, предлагая при этом «неадекватно» низкие тарифы.
21 октября на заседании в Совете Федерации генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский сетовал на то, что иностранные перевозчики уже в 2025 году могут перевезти 23-24 миллиона пассажиров, что почти вдвое больше уровня 2019 года. По словам руководителя флагманского авиаперевозчика, его очень обеспокоила растущая доля «чужих» авиакомпаний на международных линиях, что может привезти к уязвимости российского игрока. Александровский полагает, что крупнейший российский перевозчик срочно нуждается в защите от китайских компаний с их демпинговыми тарифами. И правительство в очередной раз должно защитить интересы национальной авиакомпании, видимо, ограничив и прижав чужую конкуренцию.
На словах всё выглядит логично: после введения безвизового режима с Китаем спрос на туры в Поднебесную пошёл вверх, и тут китайские «драконы» заполнили открывшееся окно, предлагая цены на билеты, которые «Аэрофлот» и его «дочки» никак не могут перебить. Летом между Россией и Китаем выполнялось 215 еженедельных рейсов, которые осуществлялись силами восьми китайских и семи российских операторов. Около половины рейсов проходило через Москву, порядка 22 процентов приходилось на Дальний Восток. «Аэрофлот» в спешке подстраивался под новый спрос, наращивал рейсы в Санья из Казани, Санкт-Петербурга и Уфы, чтобы не остаться в роли проигравшего в азиатском наступлении.
Удобный враг?
Выступая перед законодателями, Александровский подчеркнул, что международное присутствие, безусловно, имеет значение, однако интересы российских авиаперевозчиков требуют контроля и защиты. В качестве меры защиты он предложил уделить особое внимание тенденции к росту иностранных авиакомпаний на российском рынке. Но при более внимательном взгляде становится ясно, что истинные проблемы лежат в иной плоскости. Обвиняя в трудностях китайский демпинг, «Аэрофлот» фактически избегает обсуждения вопроса, который напрямую влияет на рост цен на билеты и снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков. Речь идёт о монополизации аэропортовых услуг и прежде всего – в главной базе компании, аэропорту Шереметьево, где действующие тарифы и связанные структуры оказывают на прибыль не меньшее давление, чем внешняя конкуренция.
В таком изложении всё внимание сосредоточено на внешнем факторе. Виноваты китайцы, демпинг, глобальная конкуренция. И это позволяет не обсуждать главное – во сколько на самом деле обходится «Аэрофлоту» его преданность базовому хабу Шереметьево, и насколько тарифная политика родного аэропорта уже выела экономику авиакомпании задолго до того, как появились китайские «драконы» с их привлекательными ценами.
В американском Сенате захотели наложить запрет на перелеты китайских и других авиакомпаний на перелеты в США через воздушное пространство России. Предполагается, что это защитит пассажиров от возможных рисков.
С первого января 2025 года Шереметьево в очередной раз поднял тарифы для российских авиакомпаний. Рост составил около семнадцати процентов. Сбор за взлёт и посадку увеличился с 656,8 рубля за тонну максимальной взлётной массы до 768,5 рубля. Инвестиционная составляющая этого тарифа, около 373,8 рубля, идёт на обслуживание концессии, заключённой ещё в 2018 году. Аэровокзальные сборы в терминалах B и D поднялись с 214,4 до 250,9 рубля на пассажира. В марте этого года был обновлён прейскурант на наземное обслуживание, а в апреле пересмотрены правила и тарифы на парковочные зоны.
И это не случайный скачок, а продолжение многолетнего тренда. С 2016 года сборы на взлёт-посадку в Шереметьево выросли более чем в 3,5 раза. И каждый такой шаг неизбежно отражается в стоимости билетов. Пассажир платит, «Аэрофлот» публично сетует на сложность рынка, но аккуратно обходит тему того, насколько агрессивна тарифная политика его собственного «дома».
Китайский демпинг в этой конструкции играет роль удобного раздражителя, на который можно перевести стрелки. Но пока в публичной плоскости обсуждают, как ограничить иностранцев, внутри страны национальный перевозчик продолжает тонуть в расходах на инфраструктуру базового аэропорта, который ведёт себя не как партнёр, а как монополист с постоянно возрастающим аппетитом.
За годы своего господства монопольный спрут разросся настолько, что оплёл практически всю инфраструктуру Шереметьево, поглощая одно направление за другим. Сегодня здесь фактически сложилась монополия на все – на распределение слотов, на право строительства и согласования объектов инфраструктуры, на развитие в целом, а также на землю, переданную аэропорту, как можно полагать, в нарушение закона на 99 лет, в обход законного собственника находящегося там имущества. И все это неминуемо ведёт не к развитию, а к разрастанию коррупции.
Шереметьево как монополия?
Шереметьево для «Аэрофлота» давно уже не просто аэровокзал и взлётная полоса, а сложная система аффилированных структур, которые контролируют ключевые элементы наземной обработки воздушных судов авиакомпании: хэндлинг, заправку и др. сервисы. И в этой системе национальный перевозчик оказывается не только «вынужденным» клиентом, но и заложником.
Самым показательным примером вышесказанного является почти «добровольное» сотрудничество с ООО «Москва Карго», являющимся аффилированной «дочкой» аэропорта, которая держит в руках значительную часть грузового комплекса. В 2015 году «Москва Карго» выиграла у независимого оператора тендер, предложив более низкие тарифы и обещая экономию для авиакомпании. Но уже в мае 2016 года началось обратное движение. Тарифы на обработку опасных грузов выросли примерно на тридцать процентов. Обработка скоропортящихся грузов подорожала примерно на двадцать с лишним процентов. Тарифы на хранение по ключевым срокам увеличились до шестидесяти девяти процентов. К апрелю 2018 года рост продолжился: тарифы на обслуживание международных линий поднялись ещё примерно на тринадцать процентов, а на внутренних – на двадцать четыре.
И все эти «незначительные» расхождения, разумеется, не растворились в воздухе, а легли в себестоимость перевозок, а значит – на «хрупкие» плечи авиакомпании и многострадальных пассажиров. При этом сама «Москва Карго» встретила «вечного» партнера не эталонным качеством обслуживания, а нашумевшим завалом. Партнёрство с «Аэрофлотом» началось с громкого грузового коллапса, который попал на первые полосы федеральных СМИ и стал первым в истории флагмана столь масштабным скандалом в грузовом сегменте. Далее последовала череда новых завалов, порчи и пропажи грузов, судебных исков и репутационных провалов.
Но несмотря на это, «Аэрофлот» уже 10 лет подряд продлевает контракт с самым «надежным» оператором, заставляя и своих клиентов следовать своему примеру. И тут возникает вопрос – почему? Ведь альтернатива была и есть – независимый грузовой терминал в том же Шереметьево, который долгие годы сотрудничества с Аэрофлотом демонстрировал иной подход и иное качество.
По теме
1913В банках поделились способами защититься от телефонных аферистов, которые пытаются выманить деньги у россиян, выплачивающих ипотеку. Заемщиков предупредили о попытках злоумышленников использовать психологическое воздействие и попросили не называть мошенникам реквизиты карты.
В свою очередь грузополучатели настолько заинтересованы в том, чтобы их груз обслуживался на втором терминале, а не в «дочке» аэропорта, что готовы нести дополнительные издержки в связи с необходимостью оплаты услуг по обработке груза на терминале ООО «Москва Карго» и его перемещению на другой терминал, так как даже в случае необходимости передачи груза под бортом «Москва Карго» берет с клиентов деньги за обработку, информирование и транспортировку. Так, только за 2024 год было передано на независимый грузовой теринал более 2 тыс. тонн груза, а сумма дополнительных издержек грузополучателей в этом случае составили более 40 млн рублей.
Кроме того, помимо грузовых завалов, сорванных контрактов и репутационных потерь авиаперевозчик вынужден регулярно нести убытки из-за не менее «профессионального» обслуживания своих самолетов другой дочкой аэропорта – ООО «Шереметьево Хэндинг», обеспечивающим наземное обслуживание багажа на рейсах авиакомпании и техническое обслуживание воздушных судов авиаперевозчика в Шереметьево.
К этим регулярным незапланированным тратам также стоит добавить и проблемы в цифровой плоскости. Вместо того, чтобы выбирать отечественные защищённые цифровые решения, которые предлагались ещё в конце девяностых и начале двухтысячных, «Аэрофлот» всегда предпочитал зависимость от западных IT-систем. Это казалось комфортным до тех пор, пока внешняя политическая реальность не превратила такую зависимость в фактор риска. Но даже после вынужденного перехода на отечественное ПО, авиаперевозчик, видимо, сохранил практику выбора не совсем надежных решений. И летом 2025 года это закончилось крупнейшей хакерской атакой, в результате которой были практически полностью выведены из строя системы флагмана. Это привело не только к утечке данных, как предполагается, тысяч пассажиров, массовым сбоям и отменам рейсов, но и погрузило авиационную отрасль в хаос небывалого размаха.
Но как говорится, ничего не проходит бесследно. Так и долгое терпеливое молчание российских авиакомпаний привело к тому, что крупнейший аэропорт нашей страны превратился в монопольную кормовую базу. Ключевые услуги были сконцентрированы в руках аффилированных структур аэропорта. А единственный независимый грузовой оператор, предлагающий услуги более высокого качества и обладающий собственными разработками и подтверждённой устойчивостью, был отодвинут «Аэрофлотом» на обочину вместе с отечественными и надежными IT-решениями. Но вместе с этим вместо привычной стабильности жизнь авиакомпании наполнилась судебными тяжбами, грузовыми коллапсами и многомиллионными убытками из-за простоев и ремонта поврежденных воздушных судов, сорванных контрактов и сроков обслуживания самолетов. Но когда последствия зависимости от монополии и отказ от проверенных и надежных IT-решений дали уже системный сбой, который авиакомпания не смогла скрыть, виноватыми объявляются не внутренние ошибочные решения, а внешние обстоятельства и те, кто может предложить более низкие тарифы за не менее высокое качество обслуживания. В то же время российский флагманский авиаперевозчик может предложить лишь высокие цены, переносы и/или отмены рейсов и сорванные отпуска и командировки.
Упущенное импортозамещение: как проигнорировали готовые российские решения
А ведь импортозамещение в авиационном IT-секторе и логистике не нужно было придумывать с нуля в кратчайшие сроки. Оно было фактически готово ещё четверть века назад. Его последовательно предлагал тот самый независимый грузовой терминал в Шереметьево, с которым «Аэрофлот» долгие годы работал бок о бок до того, как выбрал другой путь.
Ещё в 1997 году независимый оператор официально обратился к «Аэрофлоту» с предложением создать единую интегральную информационную систему коллективного пользования для всего аэропорта. И это не была декларация на будущее, так как на тот момент у терминала уже имелись собственный электронный документооборот, полнофункциональный модуль «Грузовой терминал», собственные сетевые коммуникации и справочно-информационная система. Для конца девяностых это был серьёзный технологический задел.
Минэкономразвития разработало законопроект, предусматривающий введение особого правового режима на территории Республики Крым и Севастополя для защиты от западных санкций.
В том же 1997 году независимый терминал информировал Правительство Москвы о необходимости комплексного развития аэропорта и предлагал конкретные технологические решения для контроля скоропортящихся и дипломатических грузов, для оптимизации почтовых потоков, для цифрового контроля безопасности и сохранности грузов. Фактически уже тогда создавалась основа для будущего единого контура, способного охватить не только грузовой, но и пассажирский сегмент.
В 2003 году независимый терминал вновь обратился к «Аэрофлоту», подчёркивая критическую важность получения информации о грузе ещё на этапе бронирования. Предлагалась оперативная модернизация систем под нужды государственных органов, агентов, грузоотправителей и самой авиакомпании, целью которой было увеличение грузопотока, сокращение времени обработки и снижение издержек.
В 2004 году терминал прямо предупредил: переход на отечественную систему позволит «Аэрофлоту» заметно сократить эксплуатационные расходы. К этому моменту были готовы и обкатаны комплексные российские решения. Они позволяли автоматически формировать данные для пограничных и таможенных органов в электронном виде, обеспечивали защиту информации и автономную работу в любых условиях, а главное – они предлагали логическую комплектацию грузов по приоритетам, которые задавала сама авиакомпания. Система автоматически расставляла приоритеты: VIP-грузы, скоропорт, генеральный груз, и выстраивала потоки так, чтобы исключить завалы и минимизировать риски.
И результат этой совместной работы был наглядным – за все годы сотрудничества «Аэрофлота» с независимым грузовым терминалом в Шереметьево не было ни одного коллапса, связанного с грузом. В 2002 году доля трансферных грузов «Аэрофлота» достигала 51 процента. Правда, после прекращения сотрудничества этот показатель опустился ниже сорока.
При этом независимый оператор занимался не только ежедневной операционкой, но и регулярно и бесплатно проводил глубокий аудит процессов «Аэрофлота», направляя многостраничные письма с изложением фактических проблем, их анализом, выводами и готовыми решениями. В 2009 году этот же оператор отчитывался о сертификации собственных информационно-технологических решений, о внедрении аппаратно-программных комплексов и о росте рентабельности за пять лет в полтора раза за счёт именно собственных разработок, а не за счёт повышения тарифов. И снова предлагал содействие в развитии всего аэропортового комплекса.
Но ответ «Аэрофлота» был неизменен. Авиаперевозчик на все предложения отвечал отказом от готовых отечественных информационных систем, интегрального цифрового ядра под российской юрисдикцией, как и от сотрудничества с независимым оператором, с которым не было ни завалов, ни повреждения воздушных судов, ни краж и потерь груза.
Но, видимо, причина отказа от отечественного ПО лежала вовсе не в технической плоскости. Внедрение отечественных систем означало бы отказ от комфортных зарубежных командировок, от «бонусов» западных вендоров, от привычных схем жизни для части топ-менеджмента. Суверенные решения сулили экономию и устойчивость, но резко ограничивали поле для неформальных выгод. В итоге предпочтение было отдано не той модели, которая уменьшает уязвимость и повышает эффективность, а той, что сохраняет привычный образ существования управленцев.
«Москва Карго» против независимого оператора: выбор в пользу скандалов
Не менее ощутимые потери повлек и отказ от услуг надёжного партнёра – независимого грузового оператора, который на протяжении долгого времени предоставлял готовые, проверенные и сертифицированные решения, демонстрировал стабильную работу без серьёзных сбоев, повышал рентабельность за счёт собственных разработок и обеспечивал значительную долю трансферных грузов. Однако выбор был сделан в пользу аффилированной с базовым аэропортом структуры – «Москва Карго», сотрудничество с которой началось с масштабного грузового коллапса.
После смены партнёра на аффилированную «дочку» аэропорта скандалы, завалы, судебные дела и операционная нестабильность стали постоянным фоном. Тем не менее контракт с «Москва Карго» продлевается из года в год. Независимый же оператор не просто не получает расширения роли, а сталкивается с сопротивлением и попытками вытеснения с рынка, попытками рейдерских захватов и созданием дискриминационных условий работы, факт которых был подтвержден уже даже в решении Федеральной антимонопольной службы.
В Москве начинается бесплатная сезонная вакцинация от гриппа
Но несмотря на все коллапсы, судебные решения и громкие скандалы «Москва Карго» вместо того, чтобы перенять опыт более технологически зрелого и устойчивого соседа, годами чинит ему препятствия, опираясь на доминирующие позиции материнской структуры. Приоритетом становится не развитие общей эффективности, а выдавливание конкурента. Не оптимизация процессов в интересах отрасли и пассажиров, а удержание монопольной позиции любой ценой.
Монополия на земле и регуляторный тупик
Однако история с «Аэрофлотом» и Шереметьево – это лишь один, пусть и самый показательный, эпизод куда более масштабной проблемы – монополизации наземного обслуживания в российских аэропортах, о которой сегодня уже не просто шепчутся в кулуарах, а кричат во весь голос.
В августе 2025 года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта обратилась в Федеральную антимонопольную службу с жёстким сигналом: в большинстве крупных российских аэропортов сложилась монополия на хэндлинг, бортовое питание и заправку воздушных судов. И это означает, что авиакомпании лишены реального выбора поставщика ключевых наземных услуг и вынуждены соглашаться на те тарифы и то качество, которые диктует связка аэропорт и его аффилированные структуры.
Формально ситуация должна была измениться с принятием нового постановления правительства от 29 мая 2025 года, которое пришло на смену прежнему нормативному акту и вступило в силу с 1 сентября. Авиакомпании очень надеются на наличие хотя бы двух независимых операторов в аэропортах с годовым трафиком больше трёх миллионов пассажиров. Однако на практике эта норма выполняется менее чем в десяти аэропортах. Остальные ссылаются на то, что независимых операторов якобы нет и найти их невозможно.
При внимательном взгляде выясняется иное. Независимые игроки есть, но их не пускают в силу созданных барьеров. Условия аренды делаются заведомо невыгодными, требуемые параметры деятельности формулируются так, что выполнить их трудно или невозможно, согласовательные процедуры растягиваются до бесконечности. В результате рынок остаётся под контролем «своих» компаний, которые формируют тарифы и правила игры с учётом собственных интересов, а не интересов перевозчиков и пассажиров.
ФАС в сентябре 2025 года запустила экспертный совет по воздушному транспорту. Объявлено, что будут корректироваться правила недискриминационного доступа и, при необходимости, приниматься новые акты. Вот только до сих пор отсутствует информация о том, что это за совет, как туда обращаться, и что и кому он будет советовать. Нет никаких четко прописанных регламентов и процедур по взаимодействию с этой новой структурой, которая, судя по всему, должна будет помогать бороться с монополистами.
А пока ФАС, видимо, вырабатывает функционал новой структуры, перевозчики требуют не просто одного независимого оператора, а двух-трёх по каждой ключевой услуге, а также закрепления их права на самообслуживание в кризисных ситуациях. То есть фактического разрыва монопольной связки и восстановления конкурентной среды.
И это неслучайно, так как ситуация с монополией на земле – это не только экономика и тарифы, а прямая угроза безопасности. Недостаточное количество операторов, работа по принципу «минимума обязательного», отсутствие стимулов к улучшению процессов в пользу настоящей эффективности бьют по устойчивости отрасли не менее сильно, чем внешнее давление.
Что делать: аэропорт как администратор и цифровой контур на ИИ
И на этом фоне становится очевидно, что жалобы «Аэрофлота» на китайский демпинг и просьбы о субсидиях или ограничениях для иностранных коллег не решают ни одной ключевой проблемы. Настоящий выход заключается в реформе базовых аэропортов, начиная с Шереметьево, и в смене философии управления наземной инфраструктурой.
Аэропорт должен перестать быть монопольным коммерсантом и стать администратором. Его ключевая задача должна заключаться в координации работы всех участников экосистемы, он должен совместно с государственными структурами отвечать за безопасность, следить за соблюдением расписаний и балансов, обеспечивать равный доступ к инфраструктуре, развивать базовые ресурсы вроде энергии, воды, тепла, перронов и складов.
Американский лидер Дональд Трамп усомнился в адекватности спикера палаты представителей Конгресса США Нэнси Пелоси, так как она раскритиковала его метод защиты от коронавирусной инфекции.
В то же время коммерческие услуги должны быть вынесены в конкурентную среду. В каждом крупном хабе должно действовать несколько независимых операторов по каждой ключевой услуге. Условия доступа к инфраструктуре должны быть прозрачными. Конфликт интересов между аэропортом и аффилированными структурами должен жестко отсекаться регулированием и контролем. Только при этих условиях появится реальный выбор у авиакомпаний, сформируется стимул к снижению тарифов и качественному росту, а не к выкачиванию ренты.
Однако структурных изменений недостаточно без цифрового ядра. Нужен полноценный управленческий контур на основе современных технологий, включая искусственный интеллект и нейросетевые решения. Речь не о том, чтобы автоматизировать отдельные рабочие места, а о создании системы, которая фиксирует данные в реальном времени без возможности задних правок, идентифицирует все действия, обеспечивает сквозной аудит от бронирования до выдачи багажа и груза, синхронизирует работу рейсов и наземных служб, ведёт прозрачный трекинг безопасности и предоставляет равный доступ к информации для всех участников, допущенных к инфраструктуре.
Такая система должна включать полноценный контур обратной связи. Жалобы, нарушения, инциденты, задержки, нарушения сроков обработки груза и багажа – всё это должно не просто регистрироваться, а становиться частью общей базы анализа. Человеческий фактор в принятии непрозрачных решений должен быть минимизирован.
Ведь без такого цифрового сердца любые формальные требования о доступе независимых операторов останутся на бумаге. Аффилированные структуры по-прежнему будут в выигрыше, контролируя ключевые данные и процессы. «Аэрофлот», как и другие перевозчики, останется в позиции заложника.
Настоящий противник – внутренняя нестабильность, а не китайский демпинг
Но в одном «Аэрофлот», действительно, прав: конкуренция – это серьёзный вызов. Правда, главный противник сегодня вовсе не китайские авиакомпании и не безвизовый режим. Настоящая битва идёт с собственной системой решений, которая десятилетиями игнорировала готовые отечественные IT-решения, пренебрегала возможностью выстроить суверенный цифровой контур, добровольно отдавала ключевые функции в руки монопольного аэропорта и его аффилированных структур.
Российские технологические решения для авиации были готовы ещё в конце девяностых. Они работали, были сертифицированы, повышали рентабельность и устойчивость. Их системно не внедряли, а выбор делался в пользу зависимостей, бонусов, удобных командировок и ненадежных партнёров.
Правда, цена этой модели не только деньги, но и безопасность миллионов людей и устойчивость всей авиационной системы страны. И теперь, когда о проблемах заговорили на самом высоком уровне, начинать надо не с обвинений, а с конкретных шагов: полной реформы аэропортовой системы и допуска полноценной конкуренции в наземных услугах, а также внедрения единого ИИ-контура управления.
Пора перестать ныть и требовать ограничить тех, у кого всё выстроено и работает, только потому, что свою систему много лет сознательно ломали в угоду любимому аэропорту и несменяемому хэндлеру. Пассажиры не ждут очередных оправданий и плачей о китайском демпинге. Они ждут нормальных тарифов, стабильной работы, защищённых систем и уверенности, что авиацией управляют профессионалы, а не заложники монополий и собственных ошибок.
