// // Первых лиц государства будут возить на отечественных машинах

Первых лиц государства будут возить на отечественных машинах

348

Пересадка главы

На закате карьеры «ЗИЛы» даже стали использовать на американский манер, но это не спасло их от списания
Фото: ИТАР-ТАСС
На закате карьеры «ЗИЛы» даже стали использовать на американский манер, но это не спасло их от списания Фото: ИТАР-ТАСС
В разделе

Президент России всё-таки будет ездить на лимузине отечественного производства. Министр обороны Анатолий Сердюков демонстрировал членам правительства эскизы нового «членовоза», на который пересядет не только глава государства, но и все высшие чиновники, вплоть до руководителей министерств и глав субъектов Федерации. Вопросов, впрочем, довольно много: почему проект представлял военный министр, а не, к примеру, глава Минтранса, кто и из каких комплектующих будет эту машину строить, а главное – откуда возьмутся деньги на реализацию планов?

В мире есть изящные и безотказные немецкие «Мерседесы», но британская королева ездит на чопорном «Роллс-Ройсе», американский президент – на обвешанном центнерами хрома «Кадиллаке», а китайские лидеры – на изрядно напоминающих нашу 21-ю «Волгу» «Хун Цы». Ну, а российское руководство более полувека пользовалось продукцией автозавода имени Лихачёва, топорной, зато своеобразной и надёжной. Одна беда: лимузины обветшали и заменить их нечем. Но вот к 2016 году замена изрядно устаревшему «ЗИЛ-115» (он же 4104, он же 41047, он же 41052 и прочая, прочая) всё-таки появится. Не вполне понятны пока две вещи: кто будет проектировать новый «членовоз» и из каких деталей его будут собирать – из отечественных или из заграничных. Ну, и последняя загадка – кто возьмётся финансировать новый ЗИЛ? В бюджете денег на это не зарезервировано, и ходят слухи, что оплату амбициозного проекта поручат отечественному бизнесу. На добровольно-принудительных началах.

Нежелание правительства в случае с ЗИЛом вкладывать бюджетные деньги вполне объяснимо. В августе прошлого года, после того как в перспективе у завода замаячил правительственный заказ на «членовозы», из бюджета столицы на счета предприятия перечислили 2 млрд рублей. Но в итоге долг ЗИЛа просто вырос до астрономических 8 миллиардов…

Ожидалось, что на эти средства завод будет худо-бедно работать до появления некоего стратегического инвестора. Но ни единой концепции развития завода, ни сколь-либо внятных проектов лимузина предприятие так и не представило. И инвестор так и не появился. Да и деньги меж тем улетучились. Под занавес 2010-го пресс-секретарь Управления делами президента Виктор Хреков признал, что «в настоящее время разработать и построить принципиально новые машины российский завод не в состоянии». Тем не менее правительственное техническое задание ЗИЛу зачем-то оставили.

Собственно, отечественные конструкторы были не в состоянии даже как следует поработать над дизайном – вначале сообщалось, что новым кузовом займётся студия Святослава Саакяна, но впоследствии выяснилось, что рулить кузовной постройкой будут всё-таки иностранцы. Причём, по слухам, это будут французы из «Рено». Почему именно они – тайна за семью печатями: у «Рено» напрочь отсутствует позитивный опыт постройки автомобилей представительского сегмента. Зато имеется негативный опыт: в 70-е французские официальные лица отказывались пересаживаться с утончённых, изящных «Ситроенов» на пузатые «Рено-30» из-за крайне невнятных внешних и технических данных этой машины, а совсем недавно провалилась ещё одна попытка концерна построить «членовоз» – Vel Satis. Тем не менее министр Сердюков, представляя правительству эскизы лимузина «ЗИЛ», который придёт на смену всем служебным иномаркам, находящимся в распоряжении высших чиновников, упомянул именно про «Рено», который «окажет нам помощь в разработке». Впрочем, те, кто видел те самые эскизы, уверяют, что внешне машина ничем принципиально не отличается от старого доброго «ЗИЛ-41047», возившего ещё Горбачёва. Так или иначе, на днях представители ЗИЛа объявили о начале масштабного обновления производства, «замороженного» 20 лет назад, и о покупке новейшего оборудования в США.

По теме

Эскизы, судя по всему, потенциальным заказчикам понравились: пресс-секретарь главы правительства Дмитрий Песков оценил проект как «интересный». По его словам, на представительские «ЗИЛы» пересядут в первую очередь президент и председатель правительства, а вслед за ними и чиновники высшего ранга. Но дело это нескорое: на разработку и изготовление новых «членовозов» уйдёт порядка четырёх-пяти лет.

История повторяется: с отечественными представительскими автомобилями в нашей стране долго не задавалось, не задаётся и сейчас. Историки отмечают, что пересадить Иосифа Сталина на советский автомобиль удалось лишь в 1946 году, спустя десятилетие после того, как в СССР стали серийно производить полноценные правительственные лимузины. Не доверял генералиссимус отечественному автопрому, предпочитая передвигаться на американских «Паккардах». И, как свидетельствовал известный советский инженер-конструктор и популяризатор автомобильной техники Юрий Долматовский, у него были на то весьма веские причины.

В начале 30-х советское руководство задалось целью освоить серийное производство элитных лимузинов. Подобного опыта у отечественных автомобилестроителей не было – по той простой причине, что им и не ставили такую задачу. Император Николай II хоть и владел «Руссо-Балтом» местной сборки, крайне редко на нём ездил, предпочитая английские и французские машины, а глава Совнаркома Владимир Ленин вполне обходился двумя «Роллс-Ройсами» и французскими Turkat-Mery SMT (аббревиатура расшифровывалась как «Са мажесте лё Тсар» – «Его Величество Царь») и Delaunay-Belleville с оригинальным круглым радиатором. Сталину же поначалу хотелось пересесть с «Паккардов» на отечественные автомобили – для него это был вопрос престижа, – расхотел пересаживаться он уже после того, как столкнулся с их первыми отечественными образцами.

В 1930 году решено было построить первый отечественный «членовоз». Для начала попробовали подрядить известных западных конструкторов. Велись переговоры со знаменитыми уже в те времена немцем Фердинандом Порше и чехом австрийского происхождения Гансом Ледвинкой. Порше, представлявший концерн «Даймлер-Бенц», отказался по той причине, что вот-вот должен был открыть собственное конструкторское бюро, о котором мечтал всю жизнь. Ледвинка, которого пригласили на правах «вдохновителя» первого советского легкового автомобиля «НАМИ-1», скопированного с его «Татры-12», на тот момент не имел достаточного опыта разработки больших машин. Даже совпавшее по времени строительство «Татры-70» для президента Бенеша он передоверил проектному бюро своего соотечественника Йозефа Содомки.

Мэтры вежливо отказались, и тогда руководство ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения), которое курировало разработку «членовоза», решило пойти по простому пути. Конструкторы «заимствовали» внешний облик американского Buick-Eight образца 1932 года. Показали эскизы наркому Серго Орджоникидзе, тому они понравились, и ленинградский завод «Красный путиловец» получил правительственный заказ на строительство 2 тыс. таких автомобилей.

Для начала построили шесть машин «Л-1». Чтобы понять, насколько удачно ленинградцам удалось скопировать представительский «Бьюик», решено было провести автопробег из города на Неве в Москву. По пути сломались все шесть автомобилей, причём поломки были из серии безнадёжных. В ярости Орджоникидзе передал заказ на московский завод ЗИС (нынешний ЗИЛ).

Видимо, предчувствуя неудачу с «Л-1», в 1932 году Серго Орджоникидзе вновь пригласил в СССР Порше и даже устроил ему ознакомительную поездку по ударным стройкам. В конце поездки отцу «Жука» предложили возглавить автозавод в Москве или в Нижнем Новгороде. Порше ещё раз подумал и отказался окончательно. Видать, не судьба была Фёдору Антоновичу (так называл Порше-старшего Орджоникидзе) поработать в СССР – спустя 40 лет неисповедимые пути-дороги приведут на Волжский автозавод его сына, конструкторское бюро которого приложит руку к знаменитой вазовской «тройке», а позже и к «восьмёрке».

Тем временем за разработку «членовоза» взялись на столичном заводе имени Сталина. Своих дизайнеров у завода не нашлось, и разработку кузова заказали американцам из фирмы «Бадд». За полтора года и полмиллиона долларов – неслыханную по тем временам сумму – «ЗИС» получил готовый кузов. В серию машина пошла в 1936 году под названием «ЗИС-101». До 1941 года было построено 8752 такие машины. Но Сталин пересаживаться на отечественную семиместную машину не пожелал, хотя ему подарили один из четырёх первых сошедших с конвейера автомобилей. Да и другие руководители предпочитали американские автомобили «ЗИСам». Не доверяли, помнили о неудаче с «Л-1». Только в 1946 году вождя удалось пересадить в советский «ЗИС-110», да и то лишь потому, что машину практически полностью скопировали с привычного Сталину «Паккарда». Копировать «членовозы» на автозаводе имени Лихачёва прекратили к 1958 году – первая целиком собственная разработка «ЗИЛ-111» даже удостоилась Почётного диплома на международной выставке в Брюсселе. А в 1978-м появился первый образец «ЗИЛ-115» – именно эти машины до сих пор выполняют представительские функции в зарубежных поездках наших лидеров. И хотя о принципиально новом «ЗИЛ-4112» сообщалось ещё восемь лет назад, на деле дальше 115-го проекта наши конструкторы так и не ушли.

О новом лимузине пока известно немного. Первые экземпляры будут бронированными, вес каждой машины будет не меньше 5 тонн. Под капотом у новых «ЗИЛов» предположительно будут хорошо известные восьмицилиндровые агрегаты от 41 047-й модели, немного доработанные. Рабочий объём – 7700 кубических сантиметров, мощность порядка 400 лошадиных сил. Вначале изготовят несколько стандартных образцов, но затем появятся седаны с укороченной базой и даже парадные фаэтоны.

Опубликовано:
Отредактировано: 09.01.2012 15:37
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх