Если бы Мартин Винтеркорн пять месяцев назад признал поражение в бою с корпоративным патриархом Volkswagen Фердинандом Пиехом, он бы избежал позора в американском скандале с загрязнением, из-за которого ранее стоимость акций автопроизводителя упала на почти четверть. Теперь же Винтеркорну, который недавно заключил новый пятилетний контракт, придется отвечать на непростые вопросы.
Волшебный BlueTDI
Прежде чем стать генеральным директором VW в 2007 году, Винтеркорн был топ-менеджером компании, ответственным за "техническое развитие", в частности, за проектирование и внедрение инноваций. Автомобили, которые в соответствии с Агентством по охране окружающей среды США, пришли с программным обеспечением, способствовавшем обходу теста на уровень выбросов, в основном производились с 2009 года. Немецкий автопроизводитель, по-видимому, использовал свой огромный инженерный опыт, чтобы соответствовать строгим стандартам по уровню выбросов, сделав ставку в основном на дизельные технологии.
В 2007 году США установили жесткие границы на выброс оксида азота (NOx), и VW приостановил там продажу своих автомобилей с дизельными двигателями. Концерн, впрочем, заявил, что имеет некие козыри в рукаве.
В июне 2007 года - через полгода после того, как Винтеркорн занял пост гендиректора - компания публикует «топливно-двигательную стратегию». В ней говорится, что в конце эволюционного пути отрасль перестанет зависеть от ископаемых видов топлива, но существующая технология будет по-прежнему доминировать в течение длительного времени, а потому, VW сосредоточится на ее развитии. Новые силовые агрегаты, в том числе концепт двигателя, разработанного для использования в США под рабочим названием "BlueTDI", уже находится на стадии прототипа, говорится в документе. Эти двигатели будут соответствовать жестким нормам по выбросам - даже так называемому "TIER2 Bin5" в Калифорнии, являющемуся одним из самых строгих стандартов на выбросы в мире.
В 2008 году VW объявил, что работа над BlueTDI завершена, а в 2009 автомобили с такими двигателями - те же самые, которые, как выяснило Агентство по охране окружающей среды, нарушают закон США, поступили в продажу.
Оглядываясь назад
Проблема с «чистым дизелем», которые не такие уж и чистые, в течение многих лет известна в Европе, где на дизельные автомобили приходится более 50% новых зарегистрированных транспортных средств. Янеш Поточник, комиссар ЕС по охране окружающей среды, в 2013 году призвал тщательнее следить за уровнями выбросов дизельных автомобилей, отметив, что необходимо снизить «реальные мировые выбросы» от них. В прошлом году Международный совет по чистому транспорту опубликовал документ о реальных выбросах дизельных автомобилей. В нем отмечалось, что технология их сокращения уже существует, но автопроизводители не спешат ее внедрять. Тесты, проведенные при составлении документа, показали, что, например, автомобили, оснащенные технологией "селективного каталитического восстановления", имели более низкий уровень выбросов, в то время как худший результат продемонстрировали первые варианты двигателей BlueTDI.
Оглядываясь назад, кажется, что VW понимал – первые "чистые дизели" на самом деле не соответствуют экологическим стандартам. Поэтому было добавлено программное обеспечение, которое определяло оборудование для контроля выбросов и включало систему фильтрации.
Судебный иск Генеральной прокуратуры по поводу «незаконного обогащения» привел к конфискации активов компании «Ариант», теперь переходящих в собственность государства.
Винтеркорн уже пообещал сделать VW лидером в области охраны окружающей среды, но затраты на соблюдение правил чрезвычайно высоки. "Защита климата обходится недешево, - констатировал он на автосалоне в Париже в прошлом году. - Каждый грамм сокращения С02 стоит нам 100 миллионов евро. Каждый грамм!"
В США стоимость была выше: VW терял долю на крупнейшем в мире автомобильном рынке, потому что не мог продавать дизельные автомобили. Его североамериканские продажи упали на 1,4 млрд евро в 2007 году и продолжали снижаться до 2009 года, прежде чем начать восстанавливаться.
Основа американской стратегии
Добиться роста удалось во многом благодаря новым дизельным двигателям, которые были основой американской стратегии в VW. В марте 2015 года на презентации немецкая компания хвасталась, что продала 70% всех «чистых дизелей» в США - 98,500 машин. Это было 16% от общего объема продаж за прошлый год.
Теперь гендиректор говорит, что решение проблемы в США является "главным приоритетом" для него, потому что это вопрос доверия к компании.
Это должно было стать приоритетом гораздо раньше - по крайней мере, когда европейские чиновники заговорили о расхождениях между лабораторными и дорожными испытаниями выбросов. Не следовало доводить дело до вмешательства Агенства по охране окружающей среды и многомиллиардных штрафов, которые, наверняка, последуют.
В этом году Volkswagen обогнал Toyota, став крупнейшим автопроизводителем в мире. Фиаско в США, почти наверняка, подорвет его лидерство в отрасли. Для поддержания же этой позиции немецкой компании будет необходимо, в первую очередь, восстановить веру в собственное руководство.
