Как говорится, все, что не убивает нас, делает нас сильнее. Несмотря на головокружительные затраты, которыми обернулся для Volkswagen скандал с «чистым дизелем», автопроизводитель начинает возвращать часть утраченной им доли рынка, и теперь это более эффективная компания, чем до кризиса.
В другом отношении, однако, скандал является контрпродуктивным. Возможно, он стал началом конца дизельных автомобилей и стимулировал развитие электрических транспортных средств и гибридов, однако не убедил правительства - как это должно быть - что налог на выбросы углерода будет работать лучше, чем жесткие стандарты выбросов для автомобилей.
В ноябре, по данным Ассоциации европейских автопроизводителей, доля рынка VW в Европе увеличилась в годовом исчислении, в первый раз с сентября 2015 года, до 24,8% (24,6% год назад). Компания потеряла 0,9% рынка в январе-ноябре, оставаясь бесспорным лидером европейского рынка.
Прирост автопроизводителю обеспечили другие бренды - Audi, Skoda, Seat и Porsche. SEAT, который увеличил продажи на 28,6% в годовом исчислении в ноябре, является хорошим примером того, как VW преобразился: большую часть роста обеспечил новый небольшой внедорожник под названием Ateca, что позволило испанскому производителю вернуться к прибыльности. Обмен технологиями между его различными подразделениями, и свобода в тестировании различных конфигураций и наборов функций по-прежнему работает на VW. Даже когда главный бренд переживал тяжелые времена и снижение продаж, иностранные и роскошные дочерние структуры это компенсировали.
Крупные инвестиции Фольксвагена в Китае также помогли: там компания растет агрессивно с марта, после небольшого провала в начале прошлого года. Китайские потребители забыли о скандале еще раньше европейских. Их мало заботят нормы выбросов США; седан Volkswagen Lavida является самым продаваемым автомобилем в Китае.
На растущем рынке продажи VW слегка упали в этом году, до 159,9 млрд евро в течение первых трех кварталов (160,2 млрд евро за аналогичный период 2015 года). И все же это крошечный спад, которому сопутствовало значительное увеличение рентабельности. VW также удалось сократить административные и маркетинговые расходы, в то время как многие ожидали агрессивных скидок и дорогих рекламных кампаний, призванных отбелить репутацию.
VW нуждается в росте эффективности из-за крупных судебных издержек. Гражданские иски США оцениваются в $15,3 млрд, и аналитики ожидают, что на урегулирование компания потратит $3 млрд, чтобы закрыть уголовное преследование. Европейские страны все еще надеются получить компенсацию от VW за продажу автомобилей с мошенническим устройством, занижавшим показатели выбросов. Чтобы компенсировать эти затраты, VW собрал определенный запас наличности: у компании почти на 5 миллиардов евро больше на руках, чем в конце прошлого года. Поскольку VW не уступил слишком большой доли рынка Toyota, своему многолетнему конкуренту, он может даже возобновить гонку за первое место в рейтинге автопроизводителей по объему глобальных продаж.
Хотя руководители VW часто проявляли упрямство и не раскаивались в содеянном, они провели компетентные переговоры, стремясь сократить объемы издержек и одновременно готовили компанию к финансовому шоку. Удар по репутации VW в значительной степени ограничивается американским рынком, относительно небольшим и не столь уж важным для компании, и VW даже удалось сохранить свои позиции там - хотя он не сможет продавать дизельные автомобили в Северной Америке в будущем.
В преддверии важного политического события - выборов, которые состоятся в сентяюре этого года - в столице продолжается тестировании системы онлайн-голосования.
Существенно скандал навредил VW и всей европейской автомобильной промышленности лишь тем, что дизельные технологии теперь рассматривают как рискованные. Благодаря скандалу с VW и природоохранному законодательству, UBS прогнозирует, что дизельные автомобили почти исчезнут с рынка в ближайшие 10 лет, так что значительная часть многомиллиардных инвестиций в разработку дизельных двигателей в Германии и Франции будет потрачена впустую. Не этого автопроизводители ожидали после десятилетий продвижения дизельных агрегатов, особенно во Франции, где их подавали как наиболее экономичную и экологически чистую технологию.
Это, наверное, неправильный результат тоже. Многие автомобильные компании, а не только VW, будут продолжать играть с экологическими ограничениями, создавая автомобили, которые будут показывать лучшие результаты в тестах, чем в реальных условиях. Регуляторы в Европе договорились переключиться на дорожные испытания, но они понимают, что существующие нормы не могут реально быть удовлетворены, поэтому они предоставили автопроизводителям долгий переходный период. В любом случае, более строгие нормы применяются только к новым автомобилям. Чем жестче требования, тем выше цена автомобилей, и больше людей будут использовать старые машины.
