// // Законно летать по России на частном самолёте практически невозможно

Законно летать по России на частном самолёте практически невозможно

11

Небеса могут подождать

Законно летать по России на частном самолёте практически невозможно
В разделе

Недавно Приморский суд приговорил к штрафу в 2,5 тыс. рублей директора частной фирмы Феликса Санникова. За то, что 22 августа 2005 года он летал на своём самодельном самолёте над Уссурийским заливом и упал. Но... не разбился. Феликса обвинили сразу в двух административных правонарушениях — незаконное использование воздушного пространства и нарушение правил эксплуатации воздушных судов. Наш корреспондент решил разобраться, какова в России ситуация с частным воздухоплаванием и можно ли вообще правильно оформить свой полёт, чтобы у прокуратуры потом не появилось претензий.

«Я венчался в храме, родил ребёнка и взлетел в небо за штурвалом собственного самолёта. Всё остальное в жизни — мусор», — говорит основатель клуба «Гриффон-Аэро» Андрей Золотарёв. Таких как он, посвящающих всю свою жизнь полётам, в нашей стране десятки тысяч, а вот частных самолётов официально зарегистрировано всего около 2 тысяч. Для сравнения: в США на учёте стоят 220 тыс. частных лёгких самолётов. Может быть, у нас народ беднее и не может себе позволить оторваться от земли? Нет, просто множество российских умельцев мастерят свои самолёты в гаражах и на дачах. Да что там, несколько десятков отечественных фирм производят летательные аппараты, относительно доступные по цене. Удивительно, но за границей о русских производителях лёгких самолётов знают гораздо больше, чем на родине. Всё дело в том, что наше правительство в сентябре 2004 года ввело правила, согласно которым владеть и пользоваться частным самолётом практически невозможно.

На первый взгляд может показаться, что личный самолёт — исключительная привилегия миллионера. Это не так: если человек готов повозиться в гараже и собрать аппарат самостоятельно из укомплектованного конструктора (кит-набора), он обойдётся всего лишь в $10—15 тысяч. Демократичный мотор стоит ещё тысяч семь-восемь. Добавьте прибор для измерения скорости в полёте за каких-то сто «зелёных», и готово — двухместная крылатая машина, развивающая скорость до 150 км в час, стоит в вашем дворе. Расход топлива — 14—15 литров обычного 95-го бензина на час полёта. И разве это дорого?

За тот же самый летательный аппарат, но собранный и покрашенный руками других людей, надо заплатить около $45 тыс., что для многих тоже доступно. Для сравнения: в Америке самолёт описанного класса стоит $100—400 тысяч. Вот и уходит 90% наших лёгких самолётов за океан. К примеру, пензенская фирма «АС-4» делает планеры с мотором и продаёт их по $20 тыс. Из 80 собранных ими аппаратов в СНГ летает только один. Качество такое же самое, как и у американцев, а цена в пять раз ниже.

Те же 10% самолётов, которые остаются в России, практически летают нелегально — без документов, прав и техосмотров. Соответственно низкий налёт и высокая аварийность: при парке частных самолётов, в 100 раз меньшем, чем в США, аварий у нас за год столько же. Спасибо Министерству обороны, считающему воздух своей собственностью, и Министерству транспорта, не позволяющему иметь самолёт официально.

Интересно, что в начале 90-х проблем у владельцев частных летательных средств не было. Образовалось множество аэроклубов, которые действовали под эгидой двух общественных организаций: Федерации любителей авиации (ФЛА) и Объединённой федерации сверхлёгкой авиации (ОФ СЛА). Первые контролировали самолёты с максимальным взлётным весом выше 450 кг, а вторые — аппараты (дельтапланы, мотодельтапланы и парапланы) с весом до 450 кг. Эти федерации брали на себя большую часть организационных проблем подшефных аэроклубов: регистрацию летательных аппаратов, техосмотр, выдачу пилотских удостоверений, обучение пилотированию и прочее. Любителям неба оставалось только приобрести самолёт, зарегистрировать его, уплатить положенные взносы и летать, сколько душе угодно.

По теме

Центром лёгкой авиации стал подмосковный аэродром в Мячкове, что в 20 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Ещё полтора года назад там собирались сотни самолётов и тысячи людей... Праздник закончился в прошлом сентябре: летом 2004 года в Мячкове разбились два частных самолёта, все пилоты и пассажиры погибли. Один из самолётов, реставрированный «инвалид» Второй мировой — Ли-2 — упал на дома, незаконно построенные в зоне отчуждения аэродрома. После этого инцидента государство провело ряд проверок, чиновники нашли несоответствия, и в сентябре 2004 года обе федерации закрыли, а все выданные ими документы оказались недействительны.

Лётчики попытались переоформить бумаги через государственные структуры, но быстро поняли, что бьются головой о стену. После одна часть авиаторов продала свою технику на Украину, где небо свободно для воздухоплавания, другая — отправилась туда вместе с техникой, как, например, небезызвестная школа Петра Нестерова, и, наконец, третья — летает нелегально, покрывая мелкими взятками любопытство местной администрации.

На самом деле наше государство не запрещает иметь частный самолет и летать — оно делает эту мечту теоретически возможной, но практически неосуществимой. Порядок сегодня такой. Сначала надо поехать в Московский авиационный институт (МАИ), в Центр по сертификации единичных экземпляров воздушных судов, пройти техническое освидетельствование самолёта и зарегистрировать его в реестре. Говоря языком автомобилиста — получить технический паспорт, номера и талон техосмотра. Эта часть задачи крайне трудоёмкая (из-за отсутствия методик), но выполнимая. Но чтобы иметь право пользоваться самолётом, нужно получить «сертификат эксплуатанта». Вот тут и возникают главные проблемы.

Для ясности попробуем смоделировать ситуацию на примере автомобилей. Получится, что для того, чтобы получить водительские права, претендент должен иметь свой автопарк, свою сертифицированную техническую службу, охрану, медсанчасть, службу контроля за пробками на дорогах, страховку на всё перечисленное и при этом пользоваться единственным автомобилем! Это ли не запрет? На деле сначала надо оформить допуск, в котором следует подтвердить, что вы как эксплуатант соответствуете всем правилам. Для этого существует специальное учреждение при Министерстве транспорта — Центральное управление государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Там сразу же предлагают принести 12 документов, среди которых договор с метеослужбой, договор с медицинской службой, договор о сертифицированной парковке, договор о техобслуживании в сертифицированной мастерской и так далее.

Допустим, вы готовы пройти все возведённые препятствия, но возникает резонный вопрос: «А есть ли сертифицированный аэродром, на котором можно законно летать в Московской области?» Оказывается, нет! Зато есть отдел по контролю над аэродромами. Там нам удалось выяснить, что ближайший «правильный» аэродром находится в Тверской области, в Борках. Спрашивается, кому нужен самолёт, приписанный в 300 километрах от Москвы и не имеющий права далеко отлетать оттуда? А ещё в отделе по контролю над аэродромами дали весьма ценный совет: «Пишите министру транспорта, может быть, он вас услышит...»

При этом во всех остальных странах мира, включая республики бывшего СССР, небо свободно. Выше полутора километров воздух везде принадлежит государству — этот сектор отведён для лайнеров гражданской и военной авиации. Для пространства ниже учреждены специальные правила: в любом аэропорту продаётся карта, на которой указано, куда можно лететь, а куда нельзя. Нельзя — над жилыми домами, детскими садами, школами и институтами, секретными объектами, промышленными зонами, в остальных местах — можно. Достаточно позвонить в аэрослужбу и сообщить: «Я, пилот такой-то, лечу туда-то». А вот наше небо целиком принадлежит Минобороны.

Может быть, всё дело в том, что частные самолёты регулярно бьются, а государство просто заботится о жизни лётчиков. Но автомобили бьются не меньше — только за 2005 год в России в ДТП погибли 28 тыс. человек. И почему-то никто не ужесточает правила выдачи водительских прав и регистрации колёсных транспортных средств... Другими словами, очевидно, что проблема частной авиации в России носит стратегический колорит и характер. Не положено, потому что так нашей могучей армии проще. И — точка!

По теме

Для сравнения, Министерство обороны США тотально контролирует каждый кубический сантиметр пространства посредством всеобъемлющей, не имеющей аналогов в мире разведывательной системы «Эшелон». А потому каждый частный самолёт имеет закодированный в радиосигнал государственный номер — транспондер. Когда аппарат поднимается в воздух, люди за радарами уже знают, может ли он представлять потенциальную угрозу. И при этом в Америке реально соблюдаются права человека: в этом году много шума наделал инцидент, когда два странных типа на частном самолёте пролетели в непосредственной близости от Белого дома. Связаться с ними по радиочастоте не представлялось возможным, потому что на борту использовали непопулярную у военных частоту. Сажали их истребители ВВС США — пилоты жестами показывали, что необходимо приземлиться. В это время служба охраны эвакуировала из Белого дома что-то около тысячи сотрудников... В результате бедолаг-лётчиков пожурили и оштрафовали — и это после 11 сентября! Оказалось, они пользовались старой лётной картой, на которой зона вокруг Белого дома ещё не считалась запретной. А вот теперь представьте, что случилось бы с таким же несчастным самолётиком в нашей стране.

Наше Минобороны, разумеется, тоже хотело бы контролировать каждый кубический сантиметр своего воздуха, но не может этого сделать — не хватает технической базы. Так что лучше просто «не пущать». И это при том, что лёгкая авиация приносит немалую пользу.

Это и опыление сельскохозяйственных угодий химикатами для защиты урожая от вредителей, для чего сейчас повсеместно требуются маленькие самолётики, способные наносить яд выборочно. Добавим в список экстренную медицинскую помощь, срочную доставку людей и грузов в труднодоступные районы страны, тушение пожаров, переброску групп специального назначения, аэротакси и аэротуризм, мониторинг трубопроводов и линий электропередачи — в цивилизованном мире все эти функции лежат на частной лёгкой авиации. Кое-где в России она тоже исполняет свою миссию. Вот только незаконно. Точно так же незаконно на лёгких самолётах обучают сегодня пилотов для общегражданских авиалиний. Ведь прежде чем сесть за штурвал большого лайнера, лётчик должен налетать сотни учебных часов, попробовать свои навыки в сложных ситуациях. Не на истребителе же это делать.

В общем, в нашей стране, конечно, остаются люди, которые будут летать, как бы ни баррикадировали от них высоту. Сейчас они просто уезжают километров за 300—400 от столицы, покупают кит-набор двухместного самолёта, подержанный 150-сильный мотор от автомобиля «Субару» и авиационный редуктор за $3 тысячи. Времени на сборку уходит около года, зато рядом всегда оказывается колхоз, который, спасая урожай, с радостью нанимает незаконных лётчиков. Вот только подумайте теперь, о какой безопасности лётчиков, да и тех, над кем они летают, может идти речь в условиях тотальной аэроанархии?

В Америке в своё время был принят закон о 51-процентном участии сборщика в разработке самолёта. Другими словами, если человек покупает готовый самолёт, ответственность несёт изготовитель. Если человек собирает самолёт из конструктора, ответственность полностью на нём. Именно поэтому целый самолёт в Америке стоит раз в десять дороже конструктора — столько стоит не сборка, а ответственность. А кому вы сможете предъявить претензии, если на ваш дом упадёт частный самолёт, который находился в небе на птичьих правах? Пилоту, который разбился? Ну, и нужна вам такая защищённость?

Опубликовано:
Отредактировано: 13.08.2007 16:37
Копировать текст статьи
Комментарии 0
Еще на сайте
Наверх